L'AVION DU JOUR - L'AVION RELAIS DU TOUR DE FRANCE CYCLISTE

23 juillet 2017

L'AVION DU JOUR - L'AVION RELAIS DU TOUR DE FRANCE CYCLISTE

Bonjour l’avion du jour est ce magnifique BEECH « B200 Super King Air » il faisait des cercles au-dessus de la région Parisienne en fin de journée. Il était au niveau de vol 260 (26000ft – 7925m). Il est immatriculé F-HFTV, son N° de série BB-123, il fut construit en 1976, son ICAO24 est 399675 et il appartient à AERO-SOTRAVIA basé sur l’aérodrome de MELUN-VILLAROCHE Code OACI : LFPM. Son rôle, survoler en permanence la course pour faire le relais image et son entre les motos et hélicoptères et la ligne d’arrivée du Tour de France. A bord un technicien HF assure le bon fonctionnement. Ainsi au départ, dès 1989, l’avion ne relayait que le son, il était un bon relais pour les distances importantes. Au cours des années, l’avion a aussi commencer à relayer des images (dès 1992) et a permis de « sauver » certaines étapes en montagne. Le passage au numérique a encore fortement augmenté les performances des avions. Le grand progrès c’est le GPS qui permet de repérer et pointer de façon précise des « mobiles », des objets (moto, hélicoptères) en mouvement qui a été l’innovation la plus importante dans le relais HF sur le Tour de France. L’avion relais est devenu la pièce maitresse du relais HF image et son du Tour de France.

Ainsi l’avion peut relayer les signaux de motos mais aussi d’hélicoptères images. Chaque jour, il relaye une bonne moitié des images à lui tout seul même si les hélicoptères relais, plus proches du sol, ont une meilleure précision de pointage sur les motos et hélicos image. Les motos et les hélicos image restent à l’intérieur d’un cône dont l’avion est la pointe. Le technicien présent dans l’avion derrière le pilote est alors chargé du suivi technique des liaisons mais c’est aussi lui qui, en fonction des consignes du sol, détermine les motos et hélicos dont il faut assurer le relais jusqu’au point haut intermédiaire. (L’avion n’assure pas de relais directement avec la ligne d’arrivée. Le point haut intermédiaire est le passage obligé). Tout au long de l’étape, l’avion peut relayer telles motos puis d’autres, selon l’évolution de la course et selon les positions des deux hélicos relais qui relayent le reste des images, des sons et datas. L’équipement technique embarqué pèse environ 300 kg. De plus l’avion est équipé sur les côtés d’antennes spécifiques pour récupérer les signaux. Ces antennes pointent alors les motos ou hélicos image grâce à leurs positions GPS connus en temps réel. Un système automatisé permet alors de compenser les mouvements de l’avion. Attention cependant à ne pas trop incliner l’avion pendant ces cercles de rotation car cela pourrait gêner la réception et l’envoi des signaux. Les plans de vol sont établis en fonction du trajet de l’étape mais le pilote réajuste ensuite son vol en fonction des indications du techniciens sur l’évolution de la course et les positions des caméras. Le système HF peut envoyer 4 signaux image dits nobles en même temps. Avec la technologie numérique il est aussi possible d’envoyer jusqu’à 2 signaux supplémentaires « moins nobles » (de qualité moindre) comme par exemple la caméra embarquée chaque jour dans une voiture de course mais non utilisée pour la réalisation du signal international. Les avions ont environ 9h d’autonomie. Cela peut faire long pour certaines activités obligées du corps humain au quotidien. Alors pour être précis : Ils mangent bien avant le décollage et emmènent un sandwich si nécessaire.

AERO-SOTRAVIA est le précurseur Européen des retransmissions d’images via un avion. Cette spécialité, longtemps réservée aux hélicoptères, est aujourd’hui une de ses activités phare.

Voici l’histoire des « Relais télévisés » de AERO-SOTRAVIA

A la fin des années 70, il assure leur première mission de relais télévisés en direct lors d’une émission spéciale consacrée aux adieux du paquebot France rebaptisé NORWAY. S’il s’agit bien d’une première, c’est dans les années 1990 que cette activité prend son véritable essor. A cette époque, ils assurent l’ensemble du « son » dans le dispositif SFP. Pour eux, l’utilisation d’un avion est nouvelle. L’idée de lui faire relayer des images vient immédiatement. Lors du tour de France Cycliste 1991, ils effectuent quelques timides essais de transmission d’images. C’est en 1992 qu’ils créé la surprise, le 21 Juillet, sur l’étape St Etienne – La Bourboule. Les 15 derniers kilomètres sont plongés dans le brouillard. Alors que la situation paraît désespérée à la régie TV, le coordinateur de la SFP propose « d’envoyer » les images en provenance de l’avion au réalisateur. Les téléspectateurs voient ce jour-là les premières images du Tour de France en direct dans le brouillard ! Suivront bien d’autres Directs télévisés, des émissions plus ou moins retentissantes où ils s’illustrent, du Marathon de Paris aux Elections Présidentielles. Pendant plus de dix ans, l’avion reste principalement dédié à la partie « son » (commentaires et réseaux d’ordres techniques). Il va gagner petit à petit ses lettres de noblesse, sauvant bien des situations où les hélicoptères ne peuvent pas voler. Depuis 2005, il est la clef de voûte du système HF et assure l’intégralité des relais.

www.aero-sotravia.com