F1HDE

Le Maranello, chalutier breton appartenant à l’armement Eouzan-Travadon et immatriculé à Saint-Brieuc, a fait naufrage le samedi 29 août 2026 en fin de journée, au large de Plymouth, dans les eaux britanniques. Le navire a sombré peu après avoir signalé une difficulté liée à son engin de pêche.

Ce chalutier basé à Saint-Quay-Portrieux était identifié sous le nom Maranello et portait l’indicatif radio FJJX. Son numéro MMSI était 228078700. Il était immatriculé au quartier des affaires maritimes de Saint-Brieuc sous le numéro 933547A et présentait une longueur de 21,50 mètres.

Signalement d’une difficulté liée à l’engin de pêche

Selon les dernières informations disponibles, le dernier signal du Maranello a été relevé le samedi 29 août à 16 h 50, d’après le site MarineTraffic. Le navire se trouvait alors au large de Plymouth. La préfecture maritime a confirmé dimanche, que le chalutier avait fait naufrage et avait coulé dans la Manche.

Au moment de l’événement, le Maranello a signalé au Stradale, autre chalutier immatriculé à Saint-Brieuc et présent à proximité, une difficulté affectant son engin de pêche. Les deux navires évoluaient alors à environ 26 milles nautiques au sud-ouest de Plymouth, dans une zone relevant de la responsabilité britannique.

Le Stradale, qui opérait dans le même secteur au moment du naufrage, est parvenu à porter secours à trois des cinq membres d’équipage avant que le Maranello ne sombre.

Deux marins restent portés disparus.

Moyens engagés dans les opérations de recherche

Les opérations de recherche, engagées dès le samedi soir, sont coordonnées par le MRCC Falmouth. Plusieurs moyens britanniques et français ont été mobilisés dans le secteur concerné.

Le dispositif comprend notamment un Falcon 50 de la Marine nationale, indicatif radio « RESCU XENON GOLF » basé à Lorient LANN BIHOUE » deux vedettes de sauvetage ainsi que deux aéronefs britanniques. Le bâtiment de soutien et d’assistance métropolitain Garonne a également été engagé dans les recherches au cours de la nuit.

30 août 2026

Le samedi 29 août 2026, en fin de journée, le Maranello, chalutier français immatriculé à Saint-Brieuc (22), signale au Stradale, un autre chalutier également immatriculé à Saint-Brieuc et naviguant à proximité, un problème avec son engin de pêche. Les deux navires de pêche se situent alors à environ 26 NM au sud-ouest de Plymouth (UK), en zone de responsabilité britannique.

C’est le MRCC britannique Falmouth qui prend la coordination de l’opération. Les Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS) Gris-nez et Corsen sont immédiatement alertés et placés en soutien de l’opération.

Dès l’appel de détresse lancé par le Maranello, un important dispositif de recherches et de sauvetage, comprenant deux bâtiments de sauvetage, un hélicoptère et un avion britanniques, est immédiatement engagé par le MRCC Falmouth.

Le Stradale parvient à récupérer trois des cinq membres d’équipage avant que le Maranello ne coule. Deux marins sont toujours portés disparus.

Plusieurs navires de pêche français, évoluant dans la zone, ainsi que le BSAM Garonne de la Marine nationale (FR), ont pris part aux opérations de recherche.

L’un des trois marins récupérés par le Stradale, blessé, est évacué par hélicoptère pour être pris en charge à l’hôpital de Truro (UK). Les deux autres marins sont ramenés à Plymouth pour être pris en charge à quai.

Les recherches, toujours coordonnées par le MRCC Falmouth, se poursuivent. Le dispositif sur zone comprend actuellement le Falcon 50 de la Marine nationale, ainsi que deux vedettes de sauvetage et deux avions britanniques.

Météo sur zone : Vent Force 7 - Mer 5

Température de l’eau : 18°C

Depuis la station « Cornouaille Radar », située par 47° 46.07’ de latitude Nord et 003° 33.20’ de longitude Ouest, un contact radar a été établi à 05 h 58 min Z avec un aéronef évoluant à 41 000 ft, à une vitesse sol de 521 kt, et faisant route au 115°.

La position initiale relevée était 48° 08’.3 de latitude Nord et 004° 45’.7 de longitude Ouest, entre Brest et la pointe du Raz. Cette position correspond à une distance de 96 kilomètres dans le 295° de la station. L’aéronef était en provenance de l’aéroport international Montréal-Trudeau CYUL et à destination de l’aéroport de Rome-Fiumicino LIRF. Il s’agissait d’un Airbus A330-243, numéro de série 971, construit en 2008 et immatriculé C-GTSZ. Cet aéronef est un biréacteur équipé de deux moteurs RR Trent 772B-60.

Plan de vol : SUXET NOVUN KODAP MOBAL Q951 ANTOV MIILS N285B NICSO NATX ATSUR TAKAS ALUTA ERPOM KORER LEMKA BEBIX LERGA TOZOT OTROT RETNO KOLON RAPUR RATAP BTA MOULE XOPTA ELB ELKAP ELKAP3A.

SELCAL : KS-GH.

Le contact a été perdu à la position géographique 47° 24’.0 de latitude Nord et 002° 31’.0 de longitude Ouest, à 06 h 12 min Z. Cette position correspondait à Piriac-sur-Mer, commune de l’ouest de la France située dans le département de la Loire-Atlantique, en région Pays de la Loire. Elle fait partie du pays de Guérande, l’un des pays traditionnels de Bretagne. La distance par rapport à la station était alors de 85 kilomètres dans le 119°.

Le suivi radar a donc duré 14 minutes, pendant lesquelles l’aéronef a parcouru 182 kilomètres. La réception a été réalisée avec une antenne NAGOYA NA-771 et un récepteur RTL-SDR BLOG modèle V3. Le traitement du signal a été effectué avec le logiciel AIRNAV RADAR 6.02.003. Le système utilisé est le 1090ES, qui fonctionne sur la fréquence 1090 MHz et s’appuie sur le transpondeur Mode S pour diffuser les messages ADS-B. Contrairement à une réponse classique du transpondeur, l’Extended Squitter est transmis spontanément, sans interrogation préalable du radar secondaire.

Si Emmanuel Macron franchissait, dans les prochains jours, le seuil irréparable d’une guerre ouverte avec la Russie, alors la baie du Mont Saint Michel pourrait devenir le théâtre d’un cauchemar absolu : un ciel noirci par des panaches de fumée, un horizon déchiqueté par les flammes, des terres changées en cendres, des maisons pulvérisées, des routes éventrées, et un silence de mort recouvrant ce lieu où résonnaient autrefois la beauté, la paix et la vie.

Ce joyau millénaire, symbole de notre histoire et de notre patrimoine, pourrait être englouti dans une déflagration monstrueuse, lacéré par le feu, broyé sous les décombres, noyé dans la poussière radioactive et réduit à un champ de ruines fumantes. Les pierres sacrées, les rivages, les villages et les mémoires seraient balayés comme de simples ombres, sous les yeux impuissants d’un monde sidéré. Cette vision n’aurait alors plus rien d’une simple fiction : elle deviendrait l’annonce terrifiante d’un basculement planétaire, le premier souffle brûlant d’une catastrophe capable d’emporter l’humanité tout entière.

C’est une décision réfléchie, équilibrée et conforme au bon sens. L’aéroclub de Franche-Comté a choisi d’interdire le coavionnage en 2025 afin de placer la sécurité des passagers et des vols au cœur de ses priorités. Wingly est une plateforme qui met en relation des pilotes privés et des personnes souhaitant effectuer un vol de loisir. Si le principe peut sembler séduisant, il impose en réalité un niveau d’exigence particulièrement élevé, notamment en matière de préparation du vol, de compétence du pilote, d’assurance, de gestion des risques et d’information des passagers. Pour l’aéroclub, ces contraintes ne doivent jamais être minimisées.

Contrairement au covoiturage classique, le covoiturage aérien ne se limite pas à partager un trajet. Chaque vol dépend de nombreux facteurs extérieurs, parfois difficiles à anticiper avec certitude : évolution rapide de la météo, visibilité, vent, état de la piste, disponibilité de l’appareil, masse embarquée ou encore niveau de fatigue du pilote. « Nous avons des bulletins météo à trois heures », rappelle l’aéroclub, ce qui rend les horaires très incertains et peut conduire à reporter, modifier ou annuler un vol à la dernière minute. Dans ce contexte, la pression exercée par un passager qui attend un départ ou un retour à heure fixe peut devenir un facteur de risque supplémentaire.

La sécurité des passagers repose sur un principe essentiel : le pilote reste seul responsable de la décision de voler. Il doit pouvoir renoncer au départ, faire demi-tour ou se dérouter dès qu’un doute apparaît, sans subir de pression liée aux attentes des passagers, à un horaire annoncé ou au partage des frais. Cette responsabilité commence avant même l’embarquement, avec la préparation du vol, l’analyse de la météo, la vérification de l’appareil, du carburant, de la masse embarquée et des conditions de navigation. Elle se poursuit pendant le vol, car le pilote doit adapter ses décisions en permanence à l’évolution de la situation. Il doit aussi s’assurer que les passagers comprennent les limites du vol, les consignes de sécurité ainsi que la possibilité d’un report, d’une annulation ou d’un changement d’itinéraire. En cas d’incident technique, de rapatriement nécessaire ou, plus grave encore, d’accident, les conséquences humaines, juridiques et assurantielles peuvent être importantes.

L’aéroclub de Franche-Comté estime donc que les dangers potentiels sont trop importants pour autoriser cette pratique dans son cadre associatif. Sa position ne relève pas d’un refus de principe, mais d’une volonté de préserver un environnement de vol sûr, maîtrisé et responsable. En rappelant que « le coavionnage, c’est non », l’aéroclub affirme que la priorité absolue doit rester la protection des passagers, la sérénité des pilotes et la sécurité de chaque vol.

Retour d’expérience sur la mise en service d’un récepteur SDR compact, économique et très formateur.

Ce samedi 15 août 2026, après plusieurs essais et grâce à l’aide précieuse de Serge F4JMU, la station « F1HDE » s’est enrichie d’un nouvel outil : un récepteur SDR. Derrière cet acronyme, pour Software Defined Radio, se cache une approche moderne et passionnante de la réception radio : une partie importante du traitement du signal est confiée non plus à un récepteur traditionnel, mais à un ordinateur et à un logiciel spécialisé.

Une expérimentation accessible et formatrice

L’intérêt du SDR est de permettre à chacun d’explorer le spectre radio de manière progressive. Avec un simple dongle USB, une antenne adaptée et un logiciel gratuit, il devient possible de recevoir, visualiser et analyser de nombreux signaux. Pour un radioamateur, c’est un excellent outil d’apprentissage : on voit les émissions, on les écoute, puis on comprend mieux leur comportement.

On peut comparer le SDR à une « oreille électronique » reliée à un écran : le dongle capte les signaux présents dans l’air, tandis que le logiciel les rend visibles sous forme de spectre ou de chute d’eau. Cette visualisation est particulièrement utile pour repérer rapidement une activité radio.

Le matériel retenu

Le choix s’est porté sur un dongle « RTL-SDR Blog V3 R860 RTL2832U 1PPM TCXO ». Compact et simple à mettre en œuvre, il constitue une base intéressante pour débuter ou compléter une station d’écoute. Il se connecte à l’ordinateur en USB, reçoit le signal via une antenne raccordée en SMA, puis transmet les données au logiciel SDR.

Fiche technique simplifiée

Ce que l’on peut écouter et observer

Le récepteur couvre une plage allant d’environ 500 kHz à 1,7 GHz. Cette largeur d’écoute ouvre de nombreuses possibilités : radiodiffusion, balises, signaux météo, communications aéronautiques ou encore certaines transmissions radioamateurs, selon l’antenne installée et dans le respect de la réglementation. La bande passante exploitable, d’environ 2,4 MHz en fonctionnement stable, permet d’observer une portion du spectre en une seule vue.

Côté logiciel

Plusieurs logiciels gratuits peuvent être utilisés avec ce type de dongle : SDR#, HDSDR, SDR-Radio, GQRX ou encore SDR Touch sur Android. Ils permettent de choisir la fréquence, de régler le gain, d’écouter certains signaux et surtout d’observer le spectre radio en temps réel.

L’affichage « waterfall », ou chute d’eau, est l’un des plus parlants : les signaux apparaissent sous forme de traces colorées qui évoluent dans le temps. Pour un opérateur, c’est un excellent moyen de repérer une activité, de comparer des signaux ou de mieux comprendre l’occupation d’une bande.

Compatibilité

• Windows ;
• macOS ;
• Linux ;
• Android ;
• Raspberry Pi et autres ordinateurs compatibles.

Les atouts du modèle V3

Le modèle V3 présente plusieurs améliorations appréciables pour l’écoute : meilleure stabilité en fréquence grâce au TCXO 1 PPM, conception optimisée pour réduire le bruit électronique, refroidissement passif par boîtier aluminium, protection ESD supplémentaire et connectique SMA plus pratique. Pour une station d’expérimentation, ces détails contribuent à une utilisation plus fiable et plus confortable.

À noter pour la HF

La réception des fréquences inférieures à 24 MHz reste possible, mais elle nécessite le mode d’échantillonnage direct. Ce mode particulier demande quelques réglages spécifiques et offre des performances plus modestes que sur les bandes plus élevées. Il est donc conseillé de consulter la documentation du modèle V3 avant de se lancer dans l’écoute HF.

Conclusion

Cette mise en service confirme tout l’intérêt du SDR pour les radioamateurs, qu’ils soient débutants ou déjà expérimentés. Peu coûteux, relativement simple à installer et très pédagogique, ce type de récepteur permet d’observer concrètement le spectre radio et de mieux comprendre les signaux qui nous entourent. À la station « F1HDE », cette nouvelle oreille radio ouvre donc la voie à de futures écoutes, mesures et expérimentations.

Dans les premières heures de l’incendie, plusieurs interrogations circulent quant à l’éventuelle réorientation de moyens de secours vers la presqu’île du Cap Ferret. À ce stade, ces éléments doivent être vérifiés avec rigueur. Mais si des colonnes d’appui avaient effectivement été déplacées au détriment d’autres secteurs exposés, la question serait grave : celle de l’égalité de protection entre les citoyens face au danger.

Il ne s’agit pas d’accuser sans preuve, ni de désigner des responsables avant que les faits soient établis. Il s’agit de demander, avec fermeté, que toute la lumière soit faite sur les priorités retenues, les ordres transmis, les moyens disponibles et les conséquences concrètes de ces décisions sur les communes touchées, notamment Le Porge et les secteurs voisins.

Si certains territoires ont été moins protégés que d’autres pour des raisons étrangères à la seule logique opérationnelle, alors ce serait une rupture insupportable du principe d’égalité. Les habitants sinistrés, les pompiers blessés, les familles touchées, mais aussi tous ceux qui ont vu partir en fumée une partie de leur environnement, ont droit à des réponses précises, documentées et publiques.

La solidarité nationale ne peut pas être un mot prononcé après coup. Elle doit se traduire avant, pendant et après la crise : par des moyens suffisants, une anticipation sérieuse, une transparence totale et une même considération pour chaque commune, chaque maison, chaque famille.

La question des moyens aériens et terrestres disponibles doit également être posée sans détour. Lorsque des appareils essentiels sont indisponibles ou que les effectifs doivent tenir dans des conditions extrêmes, ce sont les pompiers qui paient le prix de décisions budgétaires, techniques ou administratives prises bien avant le départ des flammes.

Le rôle de la préfète, de la chaîne de commandement et des autorités politiques doit donc être examiné avec sérieux, sans emballement ni complaisance. Si des consignes particulières ont été données pour protéger certains biens plutôt que d’autres, il appartient aux autorités compétentes, à la justice ou à une commission d’enquête indépendante d’en établir la réalité, les raisons et les responsabilités.

Les citoyens n’attendent pas des formules vagues. Ils attendent des faits, des documents, des explications et, le cas échéant, des comptes. Car derrière chaque hectare brûlé, derrière chaque maison détruite, derrière chaque pompier épuisé ou blessé, il y a des choix humains, politiques et opérationnels qui ne peuvent être dissimulés derrière la fatalité.

La colère des Français n’est pas une polémique : elle est la conséquence d’un sentiment d’abandon. Elle naît lorsque ceux qui perdent tout ont l’impression que d’autres sont mieux protégés, mieux entendus ou mieux servis. C’est précisément pour éviter cette fracture que la transparence est indispensable.

Le feu ne distingue ni les riches ni les pauvres. L’État, lui, n’a pas le droit de faire la moindre différence. Si des erreurs ont été commises, elles doivent être reconnues. Si des choix contestables ont été faits, ils doivent être expliqués. Et si des responsabilités existent, elles doivent être assumées.

Monsieur le Ministre,

Votre déclaration ne relève plus de la maladresse politique : elle révèle une faillite de l’État. Pendant que le feu menace Bordeaux, vous vous contentez d’aligner des formules administratives, des scénarios hypothétiques et des promesses tardives. Vous ne gouvernez pas l’urgence : vous la commentez.

Merci, Monsieur le Ministre, de nous apprendre qu’un incendie situé à 30 kilomètres de Bordeaux peut, éventuellement, finir par menacer Bordeaux. Sans cette fulgurante analyse, le pays serait sans doute resté dans l’ignorance.

Vous dites travailler sur tous les scénarios. Mais les Français, eux, attendent autre chose que des scénarios. Ils attendent des moyens, de l’anticipation, des décisions, des avions disponibles, des effectifs suffisants et une chaîne de commandement qui ne découvre pas la gravité d’une crise quand elle est déjà devant les portes d’une grande ville.

Vous êtes en retard sur tout, Monsieur Nuñez. En retard sur la sécurité du quotidien, en retard sur les violences qui explosent, en retard sur les moyens de la sécurité civile, en retard sur les incendies que chacun voit venir sauf ceux qui prétendent diriger le pays. La France brûle, et le gouvernement semble encore chercher le mode d’emploi.

Et toujours cette formule révélatrice : « à la demande du Premier ministre ». Comme si l’action de l’État devait attendre une consigne venue d’en haut pour simplement faire son devoir. Si Matignon ne demande rien, Beauvau regarde-t-il ailleurs ? Voilà donc l’État réduit à une mécanique de communication, incapable d’agir sans mise en scène hiérarchique.

Cette gouvernance par retard, par panique et par communiqué n’est plus supportable. La France n’a pas besoin d’un ministre de l’Intérieur spectateur, d’un ministre des plateaux, des micros et des éléments de langage. Elle a besoin d’un responsable politique qui assume, qui prévoit, qui équipe et qui protège. Or ce que vous donnez à voir, c’est l’impuissance maquillée en gestion de crise.

À dix mois de l’élection présidentielle, il est commode que les responsabilités politiques puissent être diluées, repoussées ou enterrées. Une véritable commission d’enquête mettrait pourtant en lumière une chaîne d’inactions, de renoncements et de choix budgétaires que beaucoup préféreraient laisser dans l’ombre. Car derrière les flammes, il y a des décisions. Derrière les manques, il y a des responsables.

La France n’a pas besoin de ministres qui découvrent les crises en conférence de presse. Elle n’a pas besoin de responsables publics qui promettent d’« étudier tous les scénarios » pendant que les pompiers risquent leur vie avec des moyens comptés. Elle a besoin d’un État qui anticipe avant les morts, pas qui s’incline après.

Monsieur le Ministre, il ne suffit plus de parler d’urgence quand l’incendie approche. Il ne suffit plus de réciter que tout sera fait pour éviter le pire. Le pire, aujourd’hui, c’est précisément cette habitude du pouvoir à arriver trop tard, à expliquer trop longtemps et à décider trop peu.

Vous incarnez cette faillite politique : celle d’un pouvoir qui transforme chaque drame en séquence de communication, chaque alerte en formule prudente, chaque manque criant en promesse future. Les Français n’attendent pas des ministres qu’ils commentent le désastre ; ils attendent qu’ils l’empêchent.

Un Français en colère,
depuis Dol-de-Bretagne

Il est inadmissible que seuls cinq Canadair soient réellement disponibles sur les douze que possède la France pour lutter contre les incendies. Ce n’est pas un simple problème de calendrier ou de maintenance : c’est le résultat d’un manque d’anticipation politique face à un risque pourtant connu, prévisible et désormais aggravé.

Face à des feux d’une telle ampleur, l’action des Canadair perd une grande partie de son efficacité lorsque les moyens disponibles sont aussi limités. Ces appareils ont récemment été engagés à Fontainebleau, en Corse et, vendredi, dans le Var. Mais lorsqu’une flotte est réduite à ce point, chaque intervention devient un arbitrage contraint entre plusieurs urgences.

À chaque départ de feu, les moyens aériens doivent être répartis entre plusieurs sinistres. Les forces sont divisées, alors même qu’il faudrait concentrer les moyens pour frapper fort dès les premières heures. On se retrouve avec des norias insuffisantes : deux appareils sur un feu, alors qu’il en faudrait au moins quatre pour produire un effet réellement significatif. Ce sous-dimensionnement n’est pas une fatalité : c’est une conséquence directe de choix politiques insuffisants.

Une maintenance qui révèle l’abandon de la flotte

L’industriel privé chargé de la maintenance ne parvient pas à suivre le rythme. Les pièces détachées n’arrivent pas en temps et en heure pour remettre en service les Canadair indisponibles pour les sapeurs-pompiers. Cette situation expose une dépendance fragile et un manque de sécurisation stratégique de la chaîne de maintenance.

Dans une année normale, ces avions peuvent être entretenus correctement. Mais nous ne sommes plus dans une année normale. Les épisodes extrêmes se multiplient, les sollicitations augmentent, les pièces cassent plus souvent, doivent être remplacées plus vite, et arrivent trop tard. Le vieillissement de la flotte française, dont les premiers Canadair sont arrivés en France en 1995, était connu. Ne pas avoir suffisamment anticipé son renouvellement relève d’une faute politique.

Des choix budgétaires qui interrogent les priorités de l’État

Les pilotes intervenus à Fontainebleau mesurent mieux que quiconque le caractère tragique de la situation. En écopant sur la Seine, ils prélevaient une eau dont la dépollution a coûté environ 2 milliards d’euros aux Français. Or, avec une telle somme, il aurait été possible d’acheter environ quinze Canadair et de financer dix années de maintenance.

Cette comparaison est politiquement lourde de sens. Elle montre un État capable de mobiliser des milliards pour des opérations symboliques, médiatiques et de communication, mais incapable de garantir une flotte aérienne suffisante pour protéger les populations, les pompiers, les habitations et les forêts.

La baignade dans la Seine, érigée en vitrine politique à l’occasion des Jeux olympiques, devient ici le symbole d’une dérive : celle d’un pouvoir qui soigne son image pendant que les moyens régaliens de sécurité civile se dégradent. Entre l’affichage et la protection concrète des Français, le choix aurait dû être évident.

Des feux plus puissants, une doctrine contrainte

Nous faisons face à des incendies d’une puissance considérable, aggravés par le changement climatique que subit notre planète. Cette réalité impose une adaptation massive des moyens, non des annonces de circonstance.

Pour les pilotes, l’intervention sur ces sinistres impose un changement brutal de logique opérationnelle. Lorsqu’ils constatent que leurs largages ne peuvent plus avoir d’effet déterminant sur le front de flammes, ils reviennent aux priorités fondamentales : protéger les personnes, protéger les biens, puis, bien plus loin, protéger la végétation.

Dans ces conditions, l’eau est parfois conservée pour des largages de sécurité destinés à sauver des pompiers en difficulté ou à protéger des habitations menacées par les flammes. Plusieurs pilotes de Canadair, tenus par leur devoir de réserve, déplorent d’en être réduits à cette stratégie défensive. Quand un pays en arrive là, ce n’est pas seulement une crise opérationnelle : c’est le révélateur d’un échec politique.

Des responsabilités politiques à assumer

Cette situation renvoie directement à des choix politiques antérieurs. Gabriel Attal a annulé l’achat de deux Canadair lorsqu’il était au gouvernement. Ce type de décision ne peut pas être considéré comme anodin lorsque le pays est confronté, quelques années plus tard, à des incendies d’une violence exceptionnelle.

Au moment où ces lignes sont écrites, la ville de Bordeaux est menacée par un incendie d’une ampleur exceptionnelle. En seulement trois jours, le feu parti de Saumos est devenu le plus important feu de forêt de l’été en France : plus de 19 000 hectares ont déjà été parcourus par les flammes et plus de 110 000 personnes ont été évacuées.

Ces chiffres ne sont pas de simples statistiques. Ils traduisent des vies bouleversées, des territoires menacés, des pompiers exposés et une sécurité civile poussée dans ses retranchements. Dans ce contexte, les responsables politiques ne peuvent pas se réfugier derrière la fatalité climatique. Le changement climatique aggrave le risque ; il ne justifie pas l’impréparation.

À l’approche de l’élection présidentielle de 2027, ceux qui aiment la France doivent regarder ces responsabilités en face. Édouard Philippe et Gabriel Attal, anciens Premiers ministres d’Emmanuel Macron, ainsi que Bruno Retailleau, ancien ministre de l’Intérieur, doivent être jugés sur leurs décisions concrètes, et non sur leurs discours. À mes yeux, ils ont davantage servi leurs carrières et leurs ambitions personnelles que l’intérêt supérieur du pays.

L’A400M : une annonce spectaculaire, pas une réponse stratégique

La mobilisation de l’avion de transport militaire Airbus A400M, déployé en France le mercredi 29 juillet pour lutter contre les incendies, relève davantage de l’effet d’annonce que d’une solution opérationnelle durable.

Sur le plan politique et médiatique, l’annonce peut sembler spectaculaire : l’appareil peut emporter environ 20 tonnes d’eau ou de retardant. Mais ce chiffre brut ne suffit pas. Pour mesurer l’efficacité réelle d’un avion bombardier d’eau, il faut raisonner en tonnes délivrées sur un sinistre par heure.

L’A400M ne pourra se poser que sur quelques bases adaptées, comme Orléans, Mont-de-Marsan ou Istres. Avec seulement trois bases pour couvrir toute la France, ses rotations dureront souvent entre quarante-cinq minutes et une heure, voire davantage.

Concrètement, cet avion délivrera environ 20 tonnes sur un chantier toutes les heures, voire toutes les heures et demie. À l’inverse, quatre Canadair opérant avec un plan d’eau situé en général à une vingtaine de kilomètres du feu peuvent délivrer jusqu’à 120 tonnes par heure. Le rapport d’efficacité opérationnelle est donc sans appel.

L’A400M peut apporter un appui ponctuel, mais il ne peut en aucun cas remplacer une flotte suffisante, disponible et entretenue de Canadair. Présenter cet avion comme une réponse majeure revient à entretenir une illusion politique : celle d’un État qui annonce au lieu d’équiper, qui communique au lieu d’anticiper.

Conclusion : la sécurité civile ne se pilote pas à coups d’annonces

Les pilotes de Canadair apparaissent aujourd’hui profondément désabusés. Leur constat est simple : sans flotte disponible, entretenue et renforcée, la France ne dispose pas des moyens nécessaires pour répondre efficacement aux incendies majeurs qui se multiplient sur son territoire.

La question n’est donc pas seulement technique. Elle est profondément politique. Un pays qui ne renouvelle pas ses moyens, qui laisse vieillir sa flotte, qui dépend de pièces indisponibles et qui remplace l’anticipation par la communication met directement en danger sa capacité à protéger ses citoyens.

Face aux incendies de demain, la France n’a pas besoin de symboles. Elle a besoin d’avions, de maintenance, de pilotes, de doctrine, de moyens et d’une volonté politique claire. La sécurité civile doit redevenir une priorité nationale, non un sujet secondaire traité dans l’urgence lorsque les flammes sont déjà aux portes des villes.

ERIC DENIEUL

CONSULTANT AERONAUTIQUE ANCIEN OPERATEUR RADIO SPECIALISTE INTERCEPTION DES SIGNAUX ET PILOTE D'AVIONS LEGERS

Le nom du pilote du Pilatus PC-6/B2-H4 Turbo-Porter impliqué dans le crash survenu près de Nancy le week-end dernier est désormais connu. Il s'agissait de Laszlo SANDRIN, 44 ans.

Ce pilote totalisait près de 11 000 heures de vol, dont environ 5 000 heures sur ce type d'appareil. Autrement dit, il ne s'agissait pas d'un pilote inexpérimenté.

Mais au fil de mes recherches, une question s'impose : qui était réellement le propriétaire de cet aéronef ?

Sur le site Libra Memoria, on peut lire :

« Monsieur Laszlo SANDRIN, pilote et propriétaire de l'avion. Victime du crash aérien de Tomblaine. Décédé le 28 juin 2026 à l'âge de 44 ans. »

Si cette information est exacte, quel était alors le rôle de Rob de Man, dirigeant néerlandais de CLASSIC WINGS GmbH et de KIAS Airlines, sociétés présentées comme exploitantes de l'appareil ?

Cette apparente contradiction mérite des explications. Les enquêteurs devront déterminer précisément les responsabilités, le statut de l'avion et les liens entre les différents intervenants.

Autre interrogation : il aurait été demandé à Flightradar24 que ce PC-6 ne soit pas visible sur la plateforme de suivi des vols. Si cette information est confirmée, il conviendra d'en connaître les raisons. Dans une activité où la sécurité devrait être la priorité absolue, la transparence est essentielle.

L'enquête devra également vérifier avec la plus grande rigueur le respect des contrôles réglementaires, des opérations de maintenance et des révisions calendaires de l'appareil. Sur ce point, aucune approximation n'est acceptable.

Au-delà de l'accident lui-même, cette tragédie remet également en lumière le développement d'un véritable marché du saut en parachute tandem.

La société TANDEMOTION Parachutisme commercialisait notamment des coffrets cadeaux vantant « l'adrénaline » et les « activités extrêmes », à l'image des Wonderbox. Derrière les slogans marketing et les promesses de sensations fortes, il ne faut jamais oublier qu'il s'agit avant tout d'une activité aéronautique exigeante où le risque ne peut être banalisé.

Durant toute ma carrière dans l'aéronautique, j'ai vu se multiplier ce type de structures. Les lecteurs de ce blog connaissent mes prises de position : certaines privilégient parfois davantage le développement commercial que la culture de la sécurité. Et trop souvent, elles finissent malheureusement dans la rubrique des faits divers.

À toutes celles et ceux qui souhaitent découvrir le parachutisme, je continuerai de recommander les clubs affiliés à la Fédération Française de Parachutisme, où l'esprit associatif, la passion et la rigueur restent les véritables priorités.

Je partage d'ailleurs pleinement l'analyse du président de la Fédération, qui a déclaré à la presse que ce vol avait eu lieu au « pire moment » :

« C'est une activité avec des sauts tandem qui a été faite au pire moment, c'est-à-dire en fin de matinée ou en début d'après-midi, en pleine chaleur. »

L'enquête dira ce qu'il s'est réellement passé.

Mais une chose est déjà certaine : au-delà de l'émotion légitime suscitée par ce drame, de nombreuses questions restent sans réponse. Elles méritent d'être posées, et surtout d'obtenir des réponses.

Cet appareil, fabriqué en mars 1991 (s/n 874), a d'abord été immatriculé V5-ODH en Namibie jusqu'en septembre 1994. Réimmatriculé HB-FKO en Suisse, il est exploité par Zimex Aviation jusqu'en décembre 1998, puis par BenAvia SA, qui assure des vols pour Tassili Airlines vers les gisements de pétrole et de gaz du Sahara algérien. En 2001, il est immatriculé D-FIPS en Allemagne où il est utilisé pour le parachutisme mais également pour du travail aérien, notamment en Algérie. Depuis août 2008, il appartient à KIAS Airlines SARL et est exploité par Classic Wings GmbH. Principalement utilisé pour le parachutisme, il vole notamment en Allemagne, en Norvège, en France, aux Pays-Bas, au Royaume-Uni et en Espagne.

L'appareil avait fait quinze rotations la veille et cinq le jour du crash selon François Pelissier, le président de l'aéropôle Grand Nancy Tomblaine.

En 2026, en plus des cinq Pilatus PC-6 de l'Aviation légère de l'Armée de terre, 49 appareils sont immatriculés en France. Ils sont en très grande majorité utilisés par des clubs et des écoles de parachutisme. Un certain nombre d'entre eux sont basés à l'étranger.