F1HDE

Il est inadmissible que seuls cinq Canadair soient réellement disponibles sur les douze que possède la France pour lutter contre les incendies. Ce n’est pas un simple problème de calendrier ou de maintenance : c’est le résultat d’un manque d’anticipation politique face à un risque pourtant connu, prévisible et désormais aggravé.

Face à des feux d’une telle ampleur, l’action des Canadair perd une grande partie de son efficacité lorsque les moyens disponibles sont aussi limités. Ces appareils ont récemment été engagés à Fontainebleau, en Corse et, vendredi, dans le Var. Mais lorsqu’une flotte est réduite à ce point, chaque intervention devient un arbitrage contraint entre plusieurs urgences.

À chaque départ de feu, les moyens aériens doivent être répartis entre plusieurs sinistres. Les forces sont divisées, alors même qu’il faudrait concentrer les moyens pour frapper fort dès les premières heures. On se retrouve avec des norias insuffisantes : deux appareils sur un feu, alors qu’il en faudrait au moins quatre pour produire un effet réellement significatif. Ce sous-dimensionnement n’est pas une fatalité : c’est une conséquence directe de choix politiques insuffisants.

Une maintenance qui révèle l’abandon de la flotte

L’industriel privé chargé de la maintenance ne parvient pas à suivre le rythme. Les pièces détachées n’arrivent pas en temps et en heure pour remettre en service les Canadair indisponibles pour les sapeurs-pompiers. Cette situation expose une dépendance fragile et un manque de sécurisation stratégique de la chaîne de maintenance.

Dans une année normale, ces avions peuvent être entretenus correctement. Mais nous ne sommes plus dans une année normale. Les épisodes extrêmes se multiplient, les sollicitations augmentent, les pièces cassent plus souvent, doivent être remplacées plus vite, et arrivent trop tard. Le vieillissement de la flotte française, dont les premiers Canadair sont arrivés en France en 1995, était connu. Ne pas avoir suffisamment anticipé son renouvellement relève d’une faute politique.

Des choix budgétaires qui interrogent les priorités de l’État

Les pilotes intervenus à Fontainebleau mesurent mieux que quiconque le caractère tragique de la situation. En écopant sur la Seine, ils prélevaient une eau dont la dépollution a coûté environ 2 milliards d’euros aux Français. Or, avec une telle somme, il aurait été possible d’acheter environ quinze Canadair et de financer dix années de maintenance.

Cette comparaison est politiquement lourde de sens. Elle montre un État capable de mobiliser des milliards pour des opérations symboliques, médiatiques et de communication, mais incapable de garantir une flotte aérienne suffisante pour protéger les populations, les pompiers, les habitations et les forêts.

La baignade dans la Seine, érigée en vitrine politique à l’occasion des Jeux olympiques, devient ici le symbole d’une dérive : celle d’un pouvoir qui soigne son image pendant que les moyens régaliens de sécurité civile se dégradent. Entre l’affichage et la protection concrète des Français, le choix aurait dû être évident.

Des feux plus puissants, une doctrine contrainte

Nous faisons face à des incendies d’une puissance considérable, aggravés par le changement climatique que subit notre planète. Cette réalité impose une adaptation massive des moyens, non des annonces de circonstance.

Pour les pilotes, l’intervention sur ces sinistres impose un changement brutal de logique opérationnelle. Lorsqu’ils constatent que leurs largages ne peuvent plus avoir d’effet déterminant sur le front de flammes, ils reviennent aux priorités fondamentales : protéger les personnes, protéger les biens, puis, bien plus loin, protéger la végétation.

Dans ces conditions, l’eau est parfois conservée pour des largages de sécurité destinés à sauver des pompiers en difficulté ou à protéger des habitations menacées par les flammes. Plusieurs pilotes de Canadair, tenus par leur devoir de réserve, déplorent d’en être réduits à cette stratégie défensive. Quand un pays en arrive là, ce n’est pas seulement une crise opérationnelle : c’est le révélateur d’un échec politique.

Des responsabilités politiques à assumer

Cette situation renvoie directement à des choix politiques antérieurs. Gabriel Attal a annulé l’achat de deux Canadair lorsqu’il était au gouvernement. Ce type de décision ne peut pas être considéré comme anodin lorsque le pays est confronté, quelques années plus tard, à des incendies d’une violence exceptionnelle.

Au moment où ces lignes sont écrites, la ville de Bordeaux est menacée par un incendie d’une ampleur exceptionnelle. En seulement trois jours, le feu parti de Saumos est devenu le plus important feu de forêt de l’été en France : plus de 19 000 hectares ont déjà été parcourus par les flammes et plus de 110 000 personnes ont été évacuées.

Ces chiffres ne sont pas de simples statistiques. Ils traduisent des vies bouleversées, des territoires menacés, des pompiers exposés et une sécurité civile poussée dans ses retranchements. Dans ce contexte, les responsables politiques ne peuvent pas se réfugier derrière la fatalité climatique. Le changement climatique aggrave le risque ; il ne justifie pas l’impréparation.

À l’approche de l’élection présidentielle de 2027, ceux qui aiment la France doivent regarder ces responsabilités en face. Édouard Philippe et Gabriel Attal, anciens Premiers ministres d’Emmanuel Macron, ainsi que Bruno Retailleau, ancien ministre de l’Intérieur, doivent être jugés sur leurs décisions concrètes, et non sur leurs discours. À mes yeux, ils ont davantage servi leurs carrières et leurs ambitions personnelles que l’intérêt supérieur du pays.

L’A400M : une annonce spectaculaire, pas une réponse stratégique

La mobilisation de l’avion de transport militaire Airbus A400M, déployé en France le mercredi 29 juillet pour lutter contre les incendies, relève davantage de l’effet d’annonce que d’une solution opérationnelle durable.

Sur le plan politique et médiatique, l’annonce peut sembler spectaculaire : l’appareil peut emporter environ 20 tonnes d’eau ou de retardant. Mais ce chiffre brut ne suffit pas. Pour mesurer l’efficacité réelle d’un avion bombardier d’eau, il faut raisonner en tonnes délivrées sur un sinistre par heure.

L’A400M ne pourra se poser que sur quelques bases adaptées, comme Orléans, Mont-de-Marsan ou Istres. Avec seulement trois bases pour couvrir toute la France, ses rotations dureront souvent entre quarante-cinq minutes et une heure, voire davantage.

Concrètement, cet avion délivrera environ 20 tonnes sur un chantier toutes les heures, voire toutes les heures et demie. À l’inverse, quatre Canadair opérant avec un plan d’eau situé en général à une vingtaine de kilomètres du feu peuvent délivrer jusqu’à 120 tonnes par heure. Le rapport d’efficacité opérationnelle est donc sans appel.

L’A400M peut apporter un appui ponctuel, mais il ne peut en aucun cas remplacer une flotte suffisante, disponible et entretenue de Canadair. Présenter cet avion comme une réponse majeure revient à entretenir une illusion politique : celle d’un État qui annonce au lieu d’équiper, qui communique au lieu d’anticiper.

Conclusion : la sécurité civile ne se pilote pas à coups d’annonces

Les pilotes de Canadair apparaissent aujourd’hui profondément désabusés. Leur constat est simple : sans flotte disponible, entretenue et renforcée, la France ne dispose pas des moyens nécessaires pour répondre efficacement aux incendies majeurs qui se multiplient sur son territoire.

La question n’est donc pas seulement technique. Elle est profondément politique. Un pays qui ne renouvelle pas ses moyens, qui laisse vieillir sa flotte, qui dépend de pièces indisponibles et qui remplace l’anticipation par la communication met directement en danger sa capacité à protéger ses citoyens.

Face aux incendies de demain, la France n’a pas besoin de symboles. Elle a besoin d’avions, de maintenance, de pilotes, de doctrine, de moyens et d’une volonté politique claire. La sécurité civile doit redevenir une priorité nationale, non un sujet secondaire traité dans l’urgence lorsque les flammes sont déjà aux portes des villes.

ERIC DENIEUL

CONSULTANT AERONAUTIQUE ANCIEN OPERATEUR RADIO SPECIALISTE INTERCEPTION DES SIGNAUX ET PILOTE D'AVIONS LEGERS

Le nom du pilote du Pilatus PC-6/B2-H4 Turbo-Porter impliqué dans le crash survenu près de Nancy le week-end dernier est désormais connu. Il s'agissait de Laszlo SANDRIN, 44 ans.

Ce pilote totalisait près de 11 000 heures de vol, dont environ 5 000 heures sur ce type d'appareil. Autrement dit, il ne s'agissait pas d'un pilote inexpérimenté.

Mais au fil de mes recherches, une question s'impose : qui était réellement le propriétaire de cet aéronef ?

Sur le site Libra Memoria, on peut lire :

« Monsieur Laszlo SANDRIN, pilote et propriétaire de l'avion. Victime du crash aérien de Tomblaine. Décédé le 28 juin 2026 à l'âge de 44 ans. »

Si cette information est exacte, quel était alors le rôle de Rob de Man, dirigeant néerlandais de CLASSIC WINGS GmbH et de KIAS Airlines, sociétés présentées comme exploitantes de l'appareil ?

Cette apparente contradiction mérite des explications. Les enquêteurs devront déterminer précisément les responsabilités, le statut de l'avion et les liens entre les différents intervenants.

Autre interrogation : il aurait été demandé à Flightradar24 que ce PC-6 ne soit pas visible sur la plateforme de suivi des vols. Si cette information est confirmée, il conviendra d'en connaître les raisons. Dans une activité où la sécurité devrait être la priorité absolue, la transparence est essentielle.

L'enquête devra également vérifier avec la plus grande rigueur le respect des contrôles réglementaires, des opérations de maintenance et des révisions calendaires de l'appareil. Sur ce point, aucune approximation n'est acceptable.

Au-delà de l'accident lui-même, cette tragédie remet également en lumière le développement d'un véritable marché du saut en parachute tandem.

La société TANDEMOTION Parachutisme commercialisait notamment des coffrets cadeaux vantant « l'adrénaline » et les « activités extrêmes », à l'image des Wonderbox. Derrière les slogans marketing et les promesses de sensations fortes, il ne faut jamais oublier qu'il s'agit avant tout d'une activité aéronautique exigeante où le risque ne peut être banalisé.

Durant toute ma carrière dans l'aéronautique, j'ai vu se multiplier ce type de structures. Les lecteurs de ce blog connaissent mes prises de position : certaines privilégient parfois davantage le développement commercial que la culture de la sécurité. Et trop souvent, elles finissent malheureusement dans la rubrique des faits divers.

À toutes celles et ceux qui souhaitent découvrir le parachutisme, je continuerai de recommander les clubs affiliés à la Fédération Française de Parachutisme, où l'esprit associatif, la passion et la rigueur restent les véritables priorités.

Je partage d'ailleurs pleinement l'analyse du président de la Fédération, qui a déclaré à la presse que ce vol avait eu lieu au « pire moment » :

« C'est une activité avec des sauts tandem qui a été faite au pire moment, c'est-à-dire en fin de matinée ou en début d'après-midi, en pleine chaleur. »

L'enquête dira ce qu'il s'est réellement passé.

Mais une chose est déjà certaine : au-delà de l'émotion légitime suscitée par ce drame, de nombreuses questions restent sans réponse. Elles méritent d'être posées, et surtout d'obtenir des réponses.

Cet appareil, fabriqué en mars 1991 (s/n 874), a d'abord été immatriculé V5-ODH en Namibie jusqu'en septembre 1994. Réimmatriculé HB-FKO en Suisse, il est exploité par Zimex Aviation jusqu'en décembre 1998, puis par BenAvia SA, qui assure des vols pour Tassili Airlines vers les gisements de pétrole et de gaz du Sahara algérien. En 2001, il est immatriculé D-FIPS en Allemagne où il est utilisé pour le parachutisme mais également pour du travail aérien, notamment en Algérie. Depuis août 2008, il appartient à KIAS Airlines SARL et est exploité par Classic Wings GmbH. Principalement utilisé pour le parachutisme, il vole notamment en Allemagne, en Norvège, en France, aux Pays-Bas, au Royaume-Uni et en Espagne.

L'appareil avait fait quinze rotations la veille et cinq le jour du crash selon François Pelissier, le président de l'aéropôle Grand Nancy Tomblaine.

En 2026, en plus des cinq Pilatus PC-6 de l'Aviation légère de l'Armée de terre, 49 appareils sont immatriculés en France. Ils sont en très grande majorité utilisés par des clubs et des écoles de parachutisme. Un certain nombre d'entre eux sont basés à l'étranger.

Un vol de largage de parachutistes s’est écrasé dimanche 28 juin 2026, peu après son décollage de l’aéroport de Nancy-Essey. Le bilan fait état de onze morts : le pilote, cinq instructeurs et cinq personnes qui effectuaient leur baptême de parachutisme.

Un accident survenu en pleine chaleur

Le drame s’est produit ce dimanche 28 juin 2026 sur l’aéroport de Nancy-Essey, dont l’indicateur d’emplacement OACI est LFSN. Au moment de l’accident, les conditions météorologiques étaient particulièrement difficiles : le METAR faisait état d’un vent de 10 nœuds, variable entre 220° et 310°, et d’une température de 32 °C. Cette forte chaleur pourrait avoir joué un rôle important. L’air chaud étant moins dense, il réduit la portance de l’appareil ainsi que la poussée du turbopropulseur, en particulier lors du décollage.

Un vol au moment le plus critique

L’accident est survenu en montée initiale, une phase considérée comme l’un des moments les plus critiques d’un vol. J’estime que le vol avait eu lieu « au pire moment », en pleine chaleur. Le ministère des Sports avait d’ailleurs demandé d’éviter la pratique d’activités lorsque les températures sont aussi élevées.

L’appareil et son exploitation

La société « TANDEMOTION – PARACHUTISME » n’est pas une association ni un club, mais une société commerciale soumise à des impératifs économiques. Son adresse est située au 5, rue Lemal Perrin, à Ancy-sur-Moselle. Pour le week-end, elle avait loué un avion largueur à la société K.I.A.S. Airlines, située 15, rue Principale, 47260 Fongrave. L’aéronef, immatriculé en Allemagne sous le numéro D-FIPS, était un Pilatus PC-6/B2-H4 construit en Suisse en 1991, numéro de série 874. Ce type d’avion est particulièrement utilisé pour le largage de parachutistes et reste réputé fiable.

La question de la masse et du centrage

Une autre hypothèse concerne la charge de l’appareil. Celui-ci aurait été très lourdement chargé ; il est possible que la masse maximale au décollage ait été dépassée, avec un mauvais devis de masse et de centrage.

Ces éléments, combinés à la chaleur importante, auraient pu dégrader les performances de l’aéronef au moment du décollage.

Une rotation rapide avant le crash

L’aéronef avait déjà effectué plusieurs largages de parachutistes dans la matinée. Il avait atterri à 10 h 53 après un largage, avant de rejoindre le point de départ, de rouler vers la piste et de redécoller vers 10 h 58.

C’est lors de ce nouveau décollage que l’appareil s’est écrasé quelques instants plus tard.

Des questions encore ouvertes

Plusieurs interrogations demeurent. Le pilote avait-il correctement réglé son compensateur de profondeur, le trim, avant le décollage ? A-t-il été victime d’un malaise ?

« Par des températures pareilles, mettre cinq tandems dans un Pilatus, c’est une pure folie »

Les conclusions de la Gendarmerie des transports aériens et du Bureau d’enquêtes et d’analyses devront permettre de déterminer les causes exactes de ce drame.

Un Cessna 421B Golden Eagle s’est écrasé vendredi 19 juin, en début de soirée, entre La Baule et Pornichet. Les deux occupants de l’appareil, Claude Guillemot, cofondateur d’Ubisoft, et Marc Guillet, pilote dans l’aviation d’affaires, sont décédés.

Le drame s’est produit ce vendredi 19 juin, vers 18 h, dans un champ situé entre La Baule et Pornichet, en Loire-Atlantique, au lieu-dit La Bosse, à proximité de l’aérodrome de La Baule-Escoublac (LFRE). L’appareil, un bimoteur Cessna 421B Golden Eagle immatriculé F-GUST, était basé à l’aéroport de Rennes-Saint-Jacques (LFRN) et se rendait à un rassemblement aérien organisé à La Baule.

À leur arrivée sur les lieux, les secours ont constaté que « l’aéronef était en feu, avec une propagation en cours à la végétation environnante ». Les sapeurs-pompiers ont également confirmé le décès des deux occupants. L’incendie a été rapidement maîtrisé grâce à l’intervention de 63 pompiers et de 29 engins.

Une phase SATER Charlie avait été déclenchée à 18 h 20 à la demande de l’ARCC de Lyon-Mont Verdun. L’aéronef a ensuite été rapidement localisé par les sapeurs-pompiers locaux.

Claude Guillemot, âgé de 69 ans, était l’un des cofondateurs d’Ubisoft, société créée en 1986 avec ses quatre frères. Il était accompagné de Marc Guillet, pilote dans l’aviation d’affaires, âgé de 70 ans.

L’appareil accidenté était un Cessna 421B Golden Eagle, construit dans les années 1970 et portant le numéro de série 421B-0968. Claude Guillemot en avait fait l’acquisition en octobre 1998 sous l’immatriculation F-GUST. Avant cette acquisition, l’avion avait porté plusieurs immatriculations : N87534, ZS-JOL, G-BLAZ, D-IGPZ et OE-FMZ.

Le Cessna 421 Golden Eagle est un avion léger de transport bimoteur américain pouvant accueillir huit personnes. Développé dans les années 1960, il a été approuvé le 28 avril 1970. Version pressurisée du Cessna 411, il est propulsé par deux moteurs Continental GTSIO-520-H de 375 chevaux. Son poids maximal au décollage est de 3 289 kg.

C’est une page importante de l’histoire de la radio et des télécommunications qui se tourne définitivement. La célèbre station britannique BBC Radio 4, diffusée depuis des décennies sur la fréquence historique de 198 kHz en grandes ondes (LW) depuis l’émetteur de Droitwich, s’apprête à éteindre son signal pour de bon.

Pendant près d’un siècle, ces ondes longues ont traversé les frontières et les océans, portant la voix britannique bien au-delà des côtes du Royaume-Uni, jusque dans le nord et l’ouest de l’Europe. Pour des générations d’auditeurs, de marins et de passionnés de radio, le 198 kHz représentait un repère immuable sur le cadran, notamment grâce à ses bulletins de météo marine (Shipping Forecast) et à ses programmes emblématiques.

Les raisons d’un arrêt inéluctable

Cette décision, redoutée par les puristes, répond pourtant à des réalités techniques et économiques devenues incontournables :

L’obsolescence technologique : les mythiques émetteurs à lampes géantes de Droitwich, installés dans les années 1930 puis modernisés par la suite, arrivent en fin de vie. Les pièces de rechange, en particulier certaines valves de puissance spécifiques, ne sont plus fabriquées.

Le coût énergétique : maintenir un émetteur grandes ondes de forte puissance, pouvant atteindre 500 kW, implique une consommation électrique considérable et un coût financier très élevé à l’heure de la transition écologique.

La transition numérique : les habitudes d’écoute se sont largement déplacées vers la FM, le DAB (radio numérique terrestre) et l’écoute en streaming sur Internet.

La fin d’une époque pour les passionnés

Avec cette extinction, c’est aussi un outil de résilience unique qui disparaît. Les grandes ondes offraient une propagation exceptionnelle, capable de couvrir un pays entier avec un seul émetteur et de pénétrer facilement à l’intérieur des bâtiments, voire dans des zones de relief difficiles.

Après l’arrêt d’Europe 1 (183 kHz), de RMC (216 kHz) et d’Allouis (France Inter sur 162 kHz, dont seul le signal horaire subsiste), l’extinction du 198 kHz de la BBC marque presque la disparition totale des grands émetteurs en modulation d’amplitude (AM) en Europe de l’Ouest. Sur cette portion du spectre, le souffle caractéristique de la statique atmosphérique remplacera désormais la voix de Londres.

Chez nos amis des îles Anglo-Normandes, la gestion du réseau radioamateur d’urgence local, « Jersey RAYNET »

Voici comment fonctionne, chez nos amis des îles Anglo-Normandes, le réseau d’urgence radioamateur. Ils ont acquis une ancienne ambulance gouvernementale, qu’ils ont transformée en véhicule d’intervention radio d’urgence. Ils disposent de deux répéteurs commerciaux (un VHF et un UHF), de deux générateurs, de radios marines et peuvent même assurer les liaisons radio entre les garde-côtes et le sol. À bord se trouvent également un système Starlink et deux routeurs 4G avec Wi-Fi. Ils assurent un suivi en temps réel de la position des navires et des aéronefs grâce aux systèmes AIS (pour les navires) et 1090 MHz (Mode S), qui donnent l’identification, la position, la vitesse et l’altitude des aéronefs, communément appelé ADS-B.

À 11 h 26, le vendredi 5 juin 2026, Sophie Adenot, indicatif radioamateur KJ5LTN, opérait la station radioamateur de l’ISS, OR4ISS. Pendant ce passage à la verticale de l’Europe, à une altitude de 420 kilomètres et à une vitesse de 27585 km/h, l’objectif était de répondre aux questions des élèves du collège Jorge Semprun de Gueugnon via la station sol F6KJS, ainsi que de l’école Henri Clément de Saint-Rémy via la station sol F6KMF. Le passage dure environ 10 minutes. Les transmissions sont effectuées en modulation de fréquence sur 145,800 MHz. La Station spatiale internationale est reçue fort et clair à Emeraude Radar, situé à Dol-de-Bretagne. Position géographique : 48° 32’ 32’’ de latitude nord et 001° 45’ 46’’ de longitude ouest, altitude 12 mètres. La station de réception est un YAESU FTM-400XDE et l’antenne une DIAMOND X300 (verticale, 2 × 5/8 d’onde). Pour illustration, voici la voix de la deuxième femme française, après Claudie Haigneré, à voler dans l’espace, et de la onzième astronaute française. La Station spatiale internationale a été mise en service opérationnel en 2011, après une phase d’assemblage commencée en 1998. La fin de l’ISS est programmée pour 2031.

Ce matin, à la verticale de Dol-de-Bretagne, à une altitude de 21000ft et à une vitesse de 220kt, est passé un avion du Service des avions français instrumentés pour la recherche en environnement (SAFIRE). Il s’agit d’un ATR 42-320 spécialement modifié pour une utilisation scientifique. Il est immatriculé F-HMTO ; son numéro de série est le 78, et il a été construit en 1988. L’appareil est équipé de deux turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PW121. Sa masse à vide est de 11300kg et sa masse maximale au décollage (MTOW) est de 16900kg. Après une carrière chez Continental Express puis Bangkok Airways, il est en service chez SAFIRE depuis le début de l’année 2006. Il est particulièrement adapté aux mesures en moyenne troposphère : chimie, microphysique, télédétection et turbulence. Cet avion de série a été profondément modifié afin de pouvoir embarquer une grande variété d’instruments de mesure. Les performances de l’appareil dépendent étroitement de sa masse. La quantité de carburant embarquée, le nombre d’expérimentateurs à bord et la charge instrumentale sont autant de paramètres qui font varier les caractéristiques suivantes :

Vitesse de mesure : 100 m/s (minimum : 70 m/s ; maximum : 134 m/s)

Autonomie typique en campagne : 3h30 ; autonomie maximale : 6h

Distance maximale typique à une altitude de 4000m : 1500km ; distance maximale : 3000km

Plafond typique en campagne : 5000m ; plafond maximal : 7500m

Du lundi 1er juin 2026 à 06 h 00 au samedi 6 juin 2026 à 22 h 59, une ZRT (zone réglementée temporaire) a été créée afin d’assurer la sécurité aérienne dans le cadre des cérémonies du 82e anniversaire du Débarquement en Normandie. Cette zone est activable uniquement de jour. Son contournement est obligatoire, à l’exception :

• des aéronefs participant aux commémorations ;
• des aéronefs autorisés par les coordinateurs des vols ;
• des aéronefs effectuant des missions militaires, de douane, de police, de recherche et de sauvetage, de lutte contre les incendies ou de transport médical, lorsque l’exécution de ces missions ne permet pas le contournement de la zone, après coordination avec les coordinateurs des vols.

Les limites latérales correspondent à un cercle de 5 NM de rayon centré sur 48°37’28’’ N, 001°28’57’’ W, à l’exclusion de la LF-R 12. Les limites verticales s’étendent du sol au niveau de vol 110.

C’est pour cette raison que, depuis lundi, un aéronef de type CASA C-212-DD 300 Aviocar survole la baie du Mont-Saint-Michel, en provenance de l’aéroport de Dinard Pleurtuit Saint-Malo, afin d’effectuer des parachutages dans cette zone. Immatriculé F-HBMP, il appartient à la compagnie aérienne luxembourgeoise CAE Aviation. Cette compagnie est sous-traitante du ministère des Armées. L’aéronef a été construit en 1988 et son numéro de série est le 387.

Aujourd’hui, entre 08 h 09 Z et 09 h 18 Z, un bombardier stratégique à long rayon d’action et à géométrie variable de l’United States Air Force (USAF) a survolé la France à 25 000 pieds, soit 7 620 mètres d’altitude, à une vitesse subsonique de 430 kt, correspondant à une vitesse sol d’environ 796 km/h.

L’appareil avait décollé un peu plus tôt de la base britannique de la Royal Air Force de Fairford (EGVA), située dans le Gloucestershire. Il s’agit du seul aérodrome européen utilisé par l’USAF pour les bombardiers lourds.

L’aéronef observé était un Rockwell B-1 Lancer. Environ 45 exemplaires sont encore en service au sein de l’USAF.

L’appareil a traversé la France sur une route au 170°. Selon Flightradar24, son indicatif d’appel (call sign) était « ME83 ».

Il est ensuite sorti de l’espace aérien français à la verticale de l’aéroport de Montpellier-Méditerranée, en direction de la Sicile.