F1HDE

C’est une décision réfléchie, équilibrée et conforme au bon sens. L’aéroclub de Franche-Comté a choisi d’interdire le coavionnage en 2025 afin de placer la sécurité des passagers et des vols au cœur de ses priorités. Wingly est une plateforme qui met en relation des pilotes privés et des personnes souhaitant effectuer un vol de loisir. Si le principe peut sembler séduisant, il impose en réalité un niveau d’exigence particulièrement élevé, notamment en matière de préparation du vol, de compétence du pilote, d’assurance, de gestion des risques et d’information des passagers. Pour l’aéroclub, ces contraintes ne doivent jamais être minimisées.

Contrairement au covoiturage classique, le covoiturage aérien ne se limite pas à partager un trajet. Chaque vol dépend de nombreux facteurs extérieurs, parfois difficiles à anticiper avec certitude : évolution rapide de la météo, visibilité, vent, état de la piste, disponibilité de l’appareil, masse embarquée ou encore niveau de fatigue du pilote. « Nous avons des bulletins météo à trois heures », rappelle l’aéroclub, ce qui rend les horaires très incertains et peut conduire à reporter, modifier ou annuler un vol à la dernière minute. Dans ce contexte, la pression exercée par un passager qui attend un départ ou un retour à heure fixe peut devenir un facteur de risque supplémentaire.

La sécurité des passagers repose sur un principe essentiel : le pilote reste seul responsable de la décision de voler. Il doit pouvoir renoncer au départ, faire demi-tour ou se dérouter dès qu’un doute apparaît, sans subir de pression liée aux attentes des passagers, à un horaire annoncé ou au partage des frais. Cette responsabilité commence avant même l’embarquement, avec la préparation du vol, l’analyse de la météo, la vérification de l’appareil, du carburant, de la masse embarquée et des conditions de navigation. Elle se poursuit pendant le vol, car le pilote doit adapter ses décisions en permanence à l’évolution de la situation. Il doit aussi s’assurer que les passagers comprennent les limites du vol, les consignes de sécurité ainsi que la possibilité d’un report, d’une annulation ou d’un changement d’itinéraire. En cas d’incident technique, de rapatriement nécessaire ou, plus grave encore, d’accident, les conséquences humaines, juridiques et assurantielles peuvent être importantes.

L’aéroclub de Franche-Comté estime donc que les dangers potentiels sont trop importants pour autoriser cette pratique dans son cadre associatif. Sa position ne relève pas d’un refus de principe, mais d’une volonté de préserver un environnement de vol sûr, maîtrisé et responsable. En rappelant que « le coavionnage, c’est non », l’aéroclub affirme que la priorité absolue doit rester la protection des passagers, la sérénité des pilotes et la sécurité de chaque vol.

Retour d’expérience sur la mise en service d’un récepteur SDR compact, économique et très formateur.

Ce samedi 15 août 2026, après plusieurs essais et grâce à l’aide précieuse de Serge F4JMU, la station « F1HDE » s’est enrichie d’un nouvel outil : un récepteur SDR. Derrière cet acronyme, pour Software Defined Radio, se cache une approche moderne et passionnante de la réception radio : une partie importante du traitement du signal est confiée non plus à un récepteur traditionnel, mais à un ordinateur et à un logiciel spécialisé.

Une expérimentation accessible et formatrice

L’intérêt du SDR est de permettre à chacun d’explorer le spectre radio de manière progressive. Avec un simple dongle USB, une antenne adaptée et un logiciel gratuit, il devient possible de recevoir, visualiser et analyser de nombreux signaux. Pour un radioamateur, c’est un excellent outil d’apprentissage : on voit les émissions, on les écoute, puis on comprend mieux leur comportement.

On peut comparer le SDR à une « oreille électronique » reliée à un écran : le dongle capte les signaux présents dans l’air, tandis que le logiciel les rend visibles sous forme de spectre ou de chute d’eau. Cette visualisation est particulièrement utile pour repérer rapidement une activité radio.

Le matériel retenu

Le choix s’est porté sur un dongle « RTL-SDR Blog V3 R860 RTL2832U 1PPM TCXO ». Compact et simple à mettre en œuvre, il constitue une base intéressante pour débuter ou compléter une station d’écoute. Il se connecte à l’ordinateur en USB, reçoit le signal via une antenne raccordée en SMA, puis transmet les données au logiciel SDR.

Fiche technique simplifiée

Ce que l’on peut écouter et observer

Le récepteur couvre une plage allant d’environ 500 kHz à 1,7 GHz. Cette largeur d’écoute ouvre de nombreuses possibilités : radiodiffusion, balises, signaux météo, communications aéronautiques ou encore certaines transmissions radioamateurs, selon l’antenne installée et dans le respect de la réglementation. La bande passante exploitable, d’environ 2,4 MHz en fonctionnement stable, permet d’observer une portion du spectre en une seule vue.

Côté logiciel

Plusieurs logiciels gratuits peuvent être utilisés avec ce type de dongle : SDR#, HDSDR, SDR-Radio, GQRX ou encore SDR Touch sur Android. Ils permettent de choisir la fréquence, de régler le gain, d’écouter certains signaux et surtout d’observer le spectre radio en temps réel.

L’affichage « waterfall », ou chute d’eau, est l’un des plus parlants : les signaux apparaissent sous forme de traces colorées qui évoluent dans le temps. Pour un opérateur, c’est un excellent moyen de repérer une activité, de comparer des signaux ou de mieux comprendre l’occupation d’une bande.

Compatibilité

• Windows ;
• macOS ;
• Linux ;
• Android ;
• Raspberry Pi et autres ordinateurs compatibles.

Les atouts du modèle V3

Le modèle V3 présente plusieurs améliorations appréciables pour l’écoute : meilleure stabilité en fréquence grâce au TCXO 1 PPM, conception optimisée pour réduire le bruit électronique, refroidissement passif par boîtier aluminium, protection ESD supplémentaire et connectique SMA plus pratique. Pour une station d’expérimentation, ces détails contribuent à une utilisation plus fiable et plus confortable.

À noter pour la HF

La réception des fréquences inférieures à 24 MHz reste possible, mais elle nécessite le mode d’échantillonnage direct. Ce mode particulier demande quelques réglages spécifiques et offre des performances plus modestes que sur les bandes plus élevées. Il est donc conseillé de consulter la documentation du modèle V3 avant de se lancer dans l’écoute HF.

Conclusion

Cette mise en service confirme tout l’intérêt du SDR pour les radioamateurs, qu’ils soient débutants ou déjà expérimentés. Peu coûteux, relativement simple à installer et très pédagogique, ce type de récepteur permet d’observer concrètement le spectre radio et de mieux comprendre les signaux qui nous entourent. À la station « F1HDE », cette nouvelle oreille radio ouvre donc la voie à de futures écoutes, mesures et expérimentations.

Dans les premières heures de l’incendie, plusieurs interrogations circulent quant à l’éventuelle réorientation de moyens de secours vers la presqu’île du Cap Ferret. À ce stade, ces éléments doivent être vérifiés avec rigueur. Mais si des colonnes d’appui avaient effectivement été déplacées au détriment d’autres secteurs exposés, la question serait grave : celle de l’égalité de protection entre les citoyens face au danger.

Il ne s’agit pas d’accuser sans preuve, ni de désigner des responsables avant que les faits soient établis. Il s’agit de demander, avec fermeté, que toute la lumière soit faite sur les priorités retenues, les ordres transmis, les moyens disponibles et les conséquences concrètes de ces décisions sur les communes touchées, notamment Le Porge et les secteurs voisins.

Si certains territoires ont été moins protégés que d’autres pour des raisons étrangères à la seule logique opérationnelle, alors ce serait une rupture insupportable du principe d’égalité. Les habitants sinistrés, les pompiers blessés, les familles touchées, mais aussi tous ceux qui ont vu partir en fumée une partie de leur environnement, ont droit à des réponses précises, documentées et publiques.

La solidarité nationale ne peut pas être un mot prononcé après coup. Elle doit se traduire avant, pendant et après la crise : par des moyens suffisants, une anticipation sérieuse, une transparence totale et une même considération pour chaque commune, chaque maison, chaque famille.

La question des moyens aériens et terrestres disponibles doit également être posée sans détour. Lorsque des appareils essentiels sont indisponibles ou que les effectifs doivent tenir dans des conditions extrêmes, ce sont les pompiers qui paient le prix de décisions budgétaires, techniques ou administratives prises bien avant le départ des flammes.

Le rôle de la préfète, de la chaîne de commandement et des autorités politiques doit donc être examiné avec sérieux, sans emballement ni complaisance. Si des consignes particulières ont été données pour protéger certains biens plutôt que d’autres, il appartient aux autorités compétentes, à la justice ou à une commission d’enquête indépendante d’en établir la réalité, les raisons et les responsabilités.

Les citoyens n’attendent pas des formules vagues. Ils attendent des faits, des documents, des explications et, le cas échéant, des comptes. Car derrière chaque hectare brûlé, derrière chaque maison détruite, derrière chaque pompier épuisé ou blessé, il y a des choix humains, politiques et opérationnels qui ne peuvent être dissimulés derrière la fatalité.

La colère des Français n’est pas une polémique : elle est la conséquence d’un sentiment d’abandon. Elle naît lorsque ceux qui perdent tout ont l’impression que d’autres sont mieux protégés, mieux entendus ou mieux servis. C’est précisément pour éviter cette fracture que la transparence est indispensable.

Le feu ne distingue ni les riches ni les pauvres. L’État, lui, n’a pas le droit de faire la moindre différence. Si des erreurs ont été commises, elles doivent être reconnues. Si des choix contestables ont été faits, ils doivent être expliqués. Et si des responsabilités existent, elles doivent être assumées.

Monsieur le Ministre,

Votre déclaration ne relève plus de la maladresse politique : elle révèle une faillite de l’État. Pendant que le feu menace Bordeaux, vous vous contentez d’aligner des formules administratives, des scénarios hypothétiques et des promesses tardives. Vous ne gouvernez pas l’urgence : vous la commentez.

Merci, Monsieur le Ministre, de nous apprendre qu’un incendie situé à 30 kilomètres de Bordeaux peut, éventuellement, finir par menacer Bordeaux. Sans cette fulgurante analyse, le pays serait sans doute resté dans l’ignorance.

Vous dites travailler sur tous les scénarios. Mais les Français, eux, attendent autre chose que des scénarios. Ils attendent des moyens, de l’anticipation, des décisions, des avions disponibles, des effectifs suffisants et une chaîne de commandement qui ne découvre pas la gravité d’une crise quand elle est déjà devant les portes d’une grande ville.

Vous êtes en retard sur tout, Monsieur Nuñez. En retard sur la sécurité du quotidien, en retard sur les violences qui explosent, en retard sur les moyens de la sécurité civile, en retard sur les incendies que chacun voit venir sauf ceux qui prétendent diriger le pays. La France brûle, et le gouvernement semble encore chercher le mode d’emploi.

Et toujours cette formule révélatrice : « à la demande du Premier ministre ». Comme si l’action de l’État devait attendre une consigne venue d’en haut pour simplement faire son devoir. Si Matignon ne demande rien, Beauvau regarde-t-il ailleurs ? Voilà donc l’État réduit à une mécanique de communication, incapable d’agir sans mise en scène hiérarchique.

Cette gouvernance par retard, par panique et par communiqué n’est plus supportable. La France n’a pas besoin d’un ministre de l’Intérieur spectateur, d’un ministre des plateaux, des micros et des éléments de langage. Elle a besoin d’un responsable politique qui assume, qui prévoit, qui équipe et qui protège. Or ce que vous donnez à voir, c’est l’impuissance maquillée en gestion de crise.

À dix mois de l’élection présidentielle, il est commode que les responsabilités politiques puissent être diluées, repoussées ou enterrées. Une véritable commission d’enquête mettrait pourtant en lumière une chaîne d’inactions, de renoncements et de choix budgétaires que beaucoup préféreraient laisser dans l’ombre. Car derrière les flammes, il y a des décisions. Derrière les manques, il y a des responsables.

La France n’a pas besoin de ministres qui découvrent les crises en conférence de presse. Elle n’a pas besoin de responsables publics qui promettent d’« étudier tous les scénarios » pendant que les pompiers risquent leur vie avec des moyens comptés. Elle a besoin d’un État qui anticipe avant les morts, pas qui s’incline après.

Monsieur le Ministre, il ne suffit plus de parler d’urgence quand l’incendie approche. Il ne suffit plus de réciter que tout sera fait pour éviter le pire. Le pire, aujourd’hui, c’est précisément cette habitude du pouvoir à arriver trop tard, à expliquer trop longtemps et à décider trop peu.

Vous incarnez cette faillite politique : celle d’un pouvoir qui transforme chaque drame en séquence de communication, chaque alerte en formule prudente, chaque manque criant en promesse future. Les Français n’attendent pas des ministres qu’ils commentent le désastre ; ils attendent qu’ils l’empêchent.

Un Français en colère,
depuis Dol-de-Bretagne

Il est inadmissible que seuls cinq Canadair soient réellement disponibles sur les douze que possède la France pour lutter contre les incendies. Ce n’est pas un simple problème de calendrier ou de maintenance : c’est le résultat d’un manque d’anticipation politique face à un risque pourtant connu, prévisible et désormais aggravé.

Face à des feux d’une telle ampleur, l’action des Canadair perd une grande partie de son efficacité lorsque les moyens disponibles sont aussi limités. Ces appareils ont récemment été engagés à Fontainebleau, en Corse et, vendredi, dans le Var. Mais lorsqu’une flotte est réduite à ce point, chaque intervention devient un arbitrage contraint entre plusieurs urgences.

À chaque départ de feu, les moyens aériens doivent être répartis entre plusieurs sinistres. Les forces sont divisées, alors même qu’il faudrait concentrer les moyens pour frapper fort dès les premières heures. On se retrouve avec des norias insuffisantes : deux appareils sur un feu, alors qu’il en faudrait au moins quatre pour produire un effet réellement significatif. Ce sous-dimensionnement n’est pas une fatalité : c’est une conséquence directe de choix politiques insuffisants.

Une maintenance qui révèle l’abandon de la flotte

L’industriel privé chargé de la maintenance ne parvient pas à suivre le rythme. Les pièces détachées n’arrivent pas en temps et en heure pour remettre en service les Canadair indisponibles pour les sapeurs-pompiers. Cette situation expose une dépendance fragile et un manque de sécurisation stratégique de la chaîne de maintenance.

Dans une année normale, ces avions peuvent être entretenus correctement. Mais nous ne sommes plus dans une année normale. Les épisodes extrêmes se multiplient, les sollicitations augmentent, les pièces cassent plus souvent, doivent être remplacées plus vite, et arrivent trop tard. Le vieillissement de la flotte française, dont les premiers Canadair sont arrivés en France en 1995, était connu. Ne pas avoir suffisamment anticipé son renouvellement relève d’une faute politique.

Des choix budgétaires qui interrogent les priorités de l’État

Les pilotes intervenus à Fontainebleau mesurent mieux que quiconque le caractère tragique de la situation. En écopant sur la Seine, ils prélevaient une eau dont la dépollution a coûté environ 2 milliards d’euros aux Français. Or, avec une telle somme, il aurait été possible d’acheter environ quinze Canadair et de financer dix années de maintenance.

Cette comparaison est politiquement lourde de sens. Elle montre un État capable de mobiliser des milliards pour des opérations symboliques, médiatiques et de communication, mais incapable de garantir une flotte aérienne suffisante pour protéger les populations, les pompiers, les habitations et les forêts.

La baignade dans la Seine, érigée en vitrine politique à l’occasion des Jeux olympiques, devient ici le symbole d’une dérive : celle d’un pouvoir qui soigne son image pendant que les moyens régaliens de sécurité civile se dégradent. Entre l’affichage et la protection concrète des Français, le choix aurait dû être évident.

Des feux plus puissants, une doctrine contrainte

Nous faisons face à des incendies d’une puissance considérable, aggravés par le changement climatique que subit notre planète. Cette réalité impose une adaptation massive des moyens, non des annonces de circonstance.

Pour les pilotes, l’intervention sur ces sinistres impose un changement brutal de logique opérationnelle. Lorsqu’ils constatent que leurs largages ne peuvent plus avoir d’effet déterminant sur le front de flammes, ils reviennent aux priorités fondamentales : protéger les personnes, protéger les biens, puis, bien plus loin, protéger la végétation.

Dans ces conditions, l’eau est parfois conservée pour des largages de sécurité destinés à sauver des pompiers en difficulté ou à protéger des habitations menacées par les flammes. Plusieurs pilotes de Canadair, tenus par leur devoir de réserve, déplorent d’en être réduits à cette stratégie défensive. Quand un pays en arrive là, ce n’est pas seulement une crise opérationnelle : c’est le révélateur d’un échec politique.

Des responsabilités politiques à assumer

Cette situation renvoie directement à des choix politiques antérieurs. Gabriel Attal a annulé l’achat de deux Canadair lorsqu’il était au gouvernement. Ce type de décision ne peut pas être considéré comme anodin lorsque le pays est confronté, quelques années plus tard, à des incendies d’une violence exceptionnelle.

Au moment où ces lignes sont écrites, la ville de Bordeaux est menacée par un incendie d’une ampleur exceptionnelle. En seulement trois jours, le feu parti de Saumos est devenu le plus important feu de forêt de l’été en France : plus de 19 000 hectares ont déjà été parcourus par les flammes et plus de 110 000 personnes ont été évacuées.

Ces chiffres ne sont pas de simples statistiques. Ils traduisent des vies bouleversées, des territoires menacés, des pompiers exposés et une sécurité civile poussée dans ses retranchements. Dans ce contexte, les responsables politiques ne peuvent pas se réfugier derrière la fatalité climatique. Le changement climatique aggrave le risque ; il ne justifie pas l’impréparation.

À l’approche de l’élection présidentielle de 2027, ceux qui aiment la France doivent regarder ces responsabilités en face. Édouard Philippe et Gabriel Attal, anciens Premiers ministres d’Emmanuel Macron, ainsi que Bruno Retailleau, ancien ministre de l’Intérieur, doivent être jugés sur leurs décisions concrètes, et non sur leurs discours. À mes yeux, ils ont davantage servi leurs carrières et leurs ambitions personnelles que l’intérêt supérieur du pays.

L’A400M : une annonce spectaculaire, pas une réponse stratégique

La mobilisation de l’avion de transport militaire Airbus A400M, déployé en France le mercredi 29 juillet pour lutter contre les incendies, relève davantage de l’effet d’annonce que d’une solution opérationnelle durable.

Sur le plan politique et médiatique, l’annonce peut sembler spectaculaire : l’appareil peut emporter environ 20 tonnes d’eau ou de retardant. Mais ce chiffre brut ne suffit pas. Pour mesurer l’efficacité réelle d’un avion bombardier d’eau, il faut raisonner en tonnes délivrées sur un sinistre par heure.

L’A400M ne pourra se poser que sur quelques bases adaptées, comme Orléans, Mont-de-Marsan ou Istres. Avec seulement trois bases pour couvrir toute la France, ses rotations dureront souvent entre quarante-cinq minutes et une heure, voire davantage.

Concrètement, cet avion délivrera environ 20 tonnes sur un chantier toutes les heures, voire toutes les heures et demie. À l’inverse, quatre Canadair opérant avec un plan d’eau situé en général à une vingtaine de kilomètres du feu peuvent délivrer jusqu’à 120 tonnes par heure. Le rapport d’efficacité opérationnelle est donc sans appel.

L’A400M peut apporter un appui ponctuel, mais il ne peut en aucun cas remplacer une flotte suffisante, disponible et entretenue de Canadair. Présenter cet avion comme une réponse majeure revient à entretenir une illusion politique : celle d’un État qui annonce au lieu d’équiper, qui communique au lieu d’anticiper.

Conclusion : la sécurité civile ne se pilote pas à coups d’annonces

Les pilotes de Canadair apparaissent aujourd’hui profondément désabusés. Leur constat est simple : sans flotte disponible, entretenue et renforcée, la France ne dispose pas des moyens nécessaires pour répondre efficacement aux incendies majeurs qui se multiplient sur son territoire.

La question n’est donc pas seulement technique. Elle est profondément politique. Un pays qui ne renouvelle pas ses moyens, qui laisse vieillir sa flotte, qui dépend de pièces indisponibles et qui remplace l’anticipation par la communication met directement en danger sa capacité à protéger ses citoyens.

Face aux incendies de demain, la France n’a pas besoin de symboles. Elle a besoin d’avions, de maintenance, de pilotes, de doctrine, de moyens et d’une volonté politique claire. La sécurité civile doit redevenir une priorité nationale, non un sujet secondaire traité dans l’urgence lorsque les flammes sont déjà aux portes des villes.

ERIC DENIEUL

CONSULTANT AERONAUTIQUE ANCIEN OPERATEUR RADIO SPECIALISTE INTERCEPTION DES SIGNAUX ET PILOTE D'AVIONS LEGERS

Le nom du pilote du Pilatus PC-6/B2-H4 Turbo-Porter impliqué dans le crash survenu près de Nancy le week-end dernier est désormais connu. Il s'agissait de Laszlo SANDRIN, 44 ans.

Ce pilote totalisait près de 11 000 heures de vol, dont environ 5 000 heures sur ce type d'appareil. Autrement dit, il ne s'agissait pas d'un pilote inexpérimenté.

Mais au fil de mes recherches, une question s'impose : qui était réellement le propriétaire de cet aéronef ?

Sur le site Libra Memoria, on peut lire :

« Monsieur Laszlo SANDRIN, pilote et propriétaire de l'avion. Victime du crash aérien de Tomblaine. Décédé le 28 juin 2026 à l'âge de 44 ans. »

Si cette information est exacte, quel était alors le rôle de Rob de Man, dirigeant néerlandais de CLASSIC WINGS GmbH et de KIAS Airlines, sociétés présentées comme exploitantes de l'appareil ?

Cette apparente contradiction mérite des explications. Les enquêteurs devront déterminer précisément les responsabilités, le statut de l'avion et les liens entre les différents intervenants.

Autre interrogation : il aurait été demandé à Flightradar24 que ce PC-6 ne soit pas visible sur la plateforme de suivi des vols. Si cette information est confirmée, il conviendra d'en connaître les raisons. Dans une activité où la sécurité devrait être la priorité absolue, la transparence est essentielle.

L'enquête devra également vérifier avec la plus grande rigueur le respect des contrôles réglementaires, des opérations de maintenance et des révisions calendaires de l'appareil. Sur ce point, aucune approximation n'est acceptable.

Au-delà de l'accident lui-même, cette tragédie remet également en lumière le développement d'un véritable marché du saut en parachute tandem.

La société TANDEMOTION Parachutisme commercialisait notamment des coffrets cadeaux vantant « l'adrénaline » et les « activités extrêmes », à l'image des Wonderbox. Derrière les slogans marketing et les promesses de sensations fortes, il ne faut jamais oublier qu'il s'agit avant tout d'une activité aéronautique exigeante où le risque ne peut être banalisé.

Durant toute ma carrière dans l'aéronautique, j'ai vu se multiplier ce type de structures. Les lecteurs de ce blog connaissent mes prises de position : certaines privilégient parfois davantage le développement commercial que la culture de la sécurité. Et trop souvent, elles finissent malheureusement dans la rubrique des faits divers.

À toutes celles et ceux qui souhaitent découvrir le parachutisme, je continuerai de recommander les clubs affiliés à la Fédération Française de Parachutisme, où l'esprit associatif, la passion et la rigueur restent les véritables priorités.

Je partage d'ailleurs pleinement l'analyse du président de la Fédération, qui a déclaré à la presse que ce vol avait eu lieu au « pire moment » :

« C'est une activité avec des sauts tandem qui a été faite au pire moment, c'est-à-dire en fin de matinée ou en début d'après-midi, en pleine chaleur. »

L'enquête dira ce qu'il s'est réellement passé.

Mais une chose est déjà certaine : au-delà de l'émotion légitime suscitée par ce drame, de nombreuses questions restent sans réponse. Elles méritent d'être posées, et surtout d'obtenir des réponses.

Cet appareil, fabriqué en mars 1991 (s/n 874), a d'abord été immatriculé V5-ODH en Namibie jusqu'en septembre 1994. Réimmatriculé HB-FKO en Suisse, il est exploité par Zimex Aviation jusqu'en décembre 1998, puis par BenAvia SA, qui assure des vols pour Tassili Airlines vers les gisements de pétrole et de gaz du Sahara algérien. En 2001, il est immatriculé D-FIPS en Allemagne où il est utilisé pour le parachutisme mais également pour du travail aérien, notamment en Algérie. Depuis août 2008, il appartient à KIAS Airlines SARL et est exploité par Classic Wings GmbH. Principalement utilisé pour le parachutisme, il vole notamment en Allemagne, en Norvège, en France, aux Pays-Bas, au Royaume-Uni et en Espagne.

L'appareil avait fait quinze rotations la veille et cinq le jour du crash selon François Pelissier, le président de l'aéropôle Grand Nancy Tomblaine.

En 2026, en plus des cinq Pilatus PC-6 de l'Aviation légère de l'Armée de terre, 49 appareils sont immatriculés en France. Ils sont en très grande majorité utilisés par des clubs et des écoles de parachutisme. Un certain nombre d'entre eux sont basés à l'étranger.

Un vol de largage de parachutistes s’est écrasé dimanche 28 juin 2026, peu après son décollage de l’aéroport de Nancy-Essey. Le bilan fait état de onze morts : le pilote, cinq instructeurs et cinq personnes qui effectuaient leur baptême de parachutisme.

Un accident survenu en pleine chaleur

Le drame s’est produit ce dimanche 28 juin 2026 sur l’aéroport de Nancy-Essey, dont l’indicateur d’emplacement OACI est LFSN. Au moment de l’accident, les conditions météorologiques étaient particulièrement difficiles : le METAR faisait état d’un vent de 10 nœuds, variable entre 220° et 310°, et d’une température de 32 °C. Cette forte chaleur pourrait avoir joué un rôle important. L’air chaud étant moins dense, il réduit la portance de l’appareil ainsi que la poussée du turbopropulseur, en particulier lors du décollage.

Un vol au moment le plus critique

L’accident est survenu en montée initiale, une phase considérée comme l’un des moments les plus critiques d’un vol. J’estime que le vol avait eu lieu « au pire moment », en pleine chaleur. Le ministère des Sports avait d’ailleurs demandé d’éviter la pratique d’activités lorsque les températures sont aussi élevées.

L’appareil et son exploitation

La société « TANDEMOTION – PARACHUTISME » n’est pas une association ni un club, mais une société commerciale soumise à des impératifs économiques. Son adresse est située au 5, rue Lemal Perrin, à Ancy-sur-Moselle. Pour le week-end, elle avait loué un avion largueur à la société K.I.A.S. Airlines, située 15, rue Principale, 47260 Fongrave. L’aéronef, immatriculé en Allemagne sous le numéro D-FIPS, était un Pilatus PC-6/B2-H4 construit en Suisse en 1991, numéro de série 874. Ce type d’avion est particulièrement utilisé pour le largage de parachutistes et reste réputé fiable.

La question de la masse et du centrage

Une autre hypothèse concerne la charge de l’appareil. Celui-ci aurait été très lourdement chargé ; il est possible que la masse maximale au décollage ait été dépassée, avec un mauvais devis de masse et de centrage.

Ces éléments, combinés à la chaleur importante, auraient pu dégrader les performances de l’aéronef au moment du décollage.

Une rotation rapide avant le crash

L’aéronef avait déjà effectué plusieurs largages de parachutistes dans la matinée. Il avait atterri à 10 h 53 après un largage, avant de rejoindre le point de départ, de rouler vers la piste et de redécoller vers 10 h 58.

C’est lors de ce nouveau décollage que l’appareil s’est écrasé quelques instants plus tard.

Des questions encore ouvertes

Plusieurs interrogations demeurent. Le pilote avait-il correctement réglé son compensateur de profondeur, le trim, avant le décollage ? A-t-il été victime d’un malaise ?

« Par des températures pareilles, mettre cinq tandems dans un Pilatus, c’est une pure folie »

Les conclusions de la Gendarmerie des transports aériens et du Bureau d’enquêtes et d’analyses devront permettre de déterminer les causes exactes de ce drame.

Un Cessna 421B Golden Eagle s’est écrasé vendredi 19 juin, en début de soirée, entre La Baule et Pornichet. Les deux occupants de l’appareil, Claude Guillemot, cofondateur d’Ubisoft, et Marc Guillet, pilote dans l’aviation d’affaires, sont décédés.

Le drame s’est produit ce vendredi 19 juin, vers 18 h, dans un champ situé entre La Baule et Pornichet, en Loire-Atlantique, au lieu-dit La Bosse, à proximité de l’aérodrome de La Baule-Escoublac (LFRE). L’appareil, un bimoteur Cessna 421B Golden Eagle immatriculé F-GUST, était basé à l’aéroport de Rennes-Saint-Jacques (LFRN) et se rendait à un rassemblement aérien organisé à La Baule.

À leur arrivée sur les lieux, les secours ont constaté que « l’aéronef était en feu, avec une propagation en cours à la végétation environnante ». Les sapeurs-pompiers ont également confirmé le décès des deux occupants. L’incendie a été rapidement maîtrisé grâce à l’intervention de 63 pompiers et de 29 engins.

Une phase SATER Charlie avait été déclenchée à 18 h 20 à la demande de l’ARCC de Lyon-Mont Verdun. L’aéronef a ensuite été rapidement localisé par les sapeurs-pompiers locaux.

Claude Guillemot, âgé de 69 ans, était l’un des cofondateurs d’Ubisoft, société créée en 1986 avec ses quatre frères. Il était accompagné de Marc Guillet, pilote dans l’aviation d’affaires, âgé de 70 ans.

L’appareil accidenté était un Cessna 421B Golden Eagle, construit dans les années 1970 et portant le numéro de série 421B-0968. Claude Guillemot en avait fait l’acquisition en octobre 1998 sous l’immatriculation F-GUST. Avant cette acquisition, l’avion avait porté plusieurs immatriculations : N87534, ZS-JOL, G-BLAZ, D-IGPZ et OE-FMZ.

Le Cessna 421 Golden Eagle est un avion léger de transport bimoteur américain pouvant accueillir huit personnes. Développé dans les années 1960, il a été approuvé le 28 avril 1970. Version pressurisée du Cessna 411, il est propulsé par deux moteurs Continental GTSIO-520-H de 375 chevaux. Son poids maximal au décollage est de 3 289 kg.

C’est une page importante de l’histoire de la radio et des télécommunications qui se tourne définitivement. La célèbre station britannique BBC Radio 4, diffusée depuis des décennies sur la fréquence historique de 198 kHz en grandes ondes (LW) depuis l’émetteur de Droitwich, s’apprête à éteindre son signal pour de bon.

Pendant près d’un siècle, ces ondes longues ont traversé les frontières et les océans, portant la voix britannique bien au-delà des côtes du Royaume-Uni, jusque dans le nord et l’ouest de l’Europe. Pour des générations d’auditeurs, de marins et de passionnés de radio, le 198 kHz représentait un repère immuable sur le cadran, notamment grâce à ses bulletins de météo marine (Shipping Forecast) et à ses programmes emblématiques.

Les raisons d’un arrêt inéluctable

Cette décision, redoutée par les puristes, répond pourtant à des réalités techniques et économiques devenues incontournables :

L’obsolescence technologique : les mythiques émetteurs à lampes géantes de Droitwich, installés dans les années 1930 puis modernisés par la suite, arrivent en fin de vie. Les pièces de rechange, en particulier certaines valves de puissance spécifiques, ne sont plus fabriquées.

Le coût énergétique : maintenir un émetteur grandes ondes de forte puissance, pouvant atteindre 500 kW, implique une consommation électrique considérable et un coût financier très élevé à l’heure de la transition écologique.

La transition numérique : les habitudes d’écoute se sont largement déplacées vers la FM, le DAB (radio numérique terrestre) et l’écoute en streaming sur Internet.

La fin d’une époque pour les passionnés

Avec cette extinction, c’est aussi un outil de résilience unique qui disparaît. Les grandes ondes offraient une propagation exceptionnelle, capable de couvrir un pays entier avec un seul émetteur et de pénétrer facilement à l’intérieur des bâtiments, voire dans des zones de relief difficiles.

Après l’arrêt d’Europe 1 (183 kHz), de RMC (216 kHz) et d’Allouis (France Inter sur 162 kHz, dont seul le signal horaire subsiste), l’extinction du 198 kHz de la BBC marque presque la disparition totale des grands émetteurs en modulation d’amplitude (AM) en Europe de l’Ouest. Sur cette portion du spectre, le souffle caractéristique de la statique atmosphérique remplacera désormais la voix de Londres.

Chez nos amis des îles Anglo-Normandes, la gestion du réseau radioamateur d’urgence local, « Jersey RAYNET »

Voici comment fonctionne, chez nos amis des îles Anglo-Normandes, le réseau d’urgence radioamateur. Ils ont acquis une ancienne ambulance gouvernementale, qu’ils ont transformée en véhicule d’intervention radio d’urgence. Ils disposent de deux répéteurs commerciaux (un VHF et un UHF), de deux générateurs, de radios marines et peuvent même assurer les liaisons radio entre les garde-côtes et le sol. À bord se trouvent également un système Starlink et deux routeurs 4G avec Wi-Fi. Ils assurent un suivi en temps réel de la position des navires et des aéronefs grâce aux systèmes AIS (pour les navires) et 1090 MHz (Mode S), qui donnent l’identification, la position, la vitesse et l’altitude des aéronefs, communément appelé ADS-B.