MON DERNIER VOL DE LA SAISON 2017 A LOGNES

Le mardi 18 juillet 2017, je suis allé à Orly au service des licences des personnels navigants de la DSAC NORD pour proroger ma qualification de classe SEP aujourd’hui valide jusqu’au 31/08/2019. Ce dernier vol effectué le dimanche 16 juillet 2017 va rester gravé à tout jamais à ma mémoire et je vais vous le décrire dans les moindres détails. Arrivé à Lognes, la première chose à faire, c’est sortir l’avion du hangar. Effectuer la visite PREVOL dont l'objectif est de s'assurer que l'appareil est apte au vol, tant du point de vue mécanique qu'opérationnel. Pour mener à bien cette visite PREVOL, la procédure doit prendre en compte la technique mais aussi proposer des comportements appropriés car l'erreur humaine à cette phase du vol peut parfois avoir des conséquences bien lourdes. La visite consiste donc à effectuer une inspection minutieuse de l'appareil avant de faire un vol même si cet appareil vient de voler. Cette visite est évidemment dans ses détails, fonction du type de machine et aussi des circonstances, mais son schéma directeur "check-list" est immuable. L’avion que je vais utiliser aujourd’hui est un « AVIONS PIERRE ROBIN » construit en bourgogne à « DIJON DAROIS » en 1997, déjà 20 ans, il est la propriété de mon aéro-club depuis le 3 février 1998. Sa masse maximale autorisée est de 900 kg. La conception de l'avion est ancienne, c'est une structure en bois entoilée à aile basse à dièdre en bout d'aile. L'aile basse permet d'avoir une excellente visibilité. Elle est de type Jodel, très caractéristique. Il possède un train tricycle, plus facile à poser qu'un train classique. A l’époque en 1997, le DR400 présentait le meilleur compromis entre sécurité, vitesse, confort et prix de revient. Je possède plus de 500 heures de vol sur ce type de machine.

Avec Nicolas nous faisons notre briefing avant la réalisation du vol. Dans cette étape, nous situons le décor sur une carte 1/500 000 en indiquant le départ, la destination, les espaces traversés. Nous consultons la météo concernant notre vol, la situation générale et ensuite la situation détaillée, carte TEMSI, carte des vents, METAR / TAF des terrains de départ, arrivée et dégagements. Nous vérifions que les TAF et METAR sont cohérents avec la TEMSI. Nous vérifions les NOTAM concernant les terrains de départ, d'arrivée et de dégagement. Nous effectuons notre bilan carburant. Nous vérifions la masse et le centrage en fonction de notre bilan carburant. Un vol bien préparé est souvent le gage d'un vol réussi. Cette préparation vous permet d'anticiper les problèmes éventuels et donc d'éviter les "surprises". Les vols mal préparés peuvent amener à se poser sur des terrains fermés (défaut de lecture des NOTAM). Nous sommes maintenant installé à bord mon casque David Clark H10-30 sur les oreilles.

Micro dynamique 

Je viens de commencer à égrainer la check-list lue (to check = vérifier). HOROMETRE noté 7941.13. Nicolas m’explique le fonctionnement de notre nouvelle avionique à bord dont le GPS à écran tactile GARMIN GTN 750

Le GTN 750 certifié WAAS appartient à une nouvelle génération d'équipements Avionique, en effet, il a un écran tactile intuitif (ex : possibilité de modifier un plan de vol actif en appuyant ou en faisant glisser son doigt sur l'écran).

L'avionique intégrée

Le GTN 750 est une solution GPS/NAV/COM tout-en-un. Il inclut un GPS certifié SBAS/WAAS (compatible avec le système Européen EGNOS), le GTN 750 standard est doté d'une fonction COM de 10 watts, une option est disponible avec une mise à jour de software pour avoir une puissance de 16 watts, une fonction ILS/VOR de 200 canaux avec radioalignement de piste et radioalignement de descente. Autrefois, il fallait une quantité industrielle de composants pour assurer les fonctions de ce petit appareil intelligent. Grâce à sa haute vitesse de traitement, les calculs de navigation et les actualisations de cartes se font cinq fois plus vite que sur navigateurs de type GNS.

Approches WAAS

Le GTN 750 est doté de fonctions de navigation WAAS intégrées. L'appareil est approuvé pour les approches LPV (jusqu'à 200 pieds) avec capture de l'alignement de descente, sans référence aux aides au sol quelles qu'elles soient. Doté d'un récepteur 15 canaux avancé capable de mettre la position à jour 5 fois par seconde, le GTN 750 est conforme aux normes TSO C146a très strictes de la FAA relatives au système WAAS comme « unique moyen de navigation » ; il offre notamment un guidage d'approche vertical et latéral vers des aéroports jusque-là inaccessibles en vol IFR.

Cartographie haute résolution

L'écran 6.9 pouces (diagonales) 98% plus grand que le GNS 530W.

Visibilité améliorée de la situation

Le GTN 750 intègre des bases de données de terrain et de navigation qui vous fournissent une image nette et précise de l'endroit où vous vous trouvez et de votre cap. La gigantesque base de données JEPPESEN du GTN 750, mise à jour avec la carte de données à chargement frontal, contient les références d'emplacement de tous les aéroports, VOR, NDB, intersections, stations d'information de vol, approches publiées, SID/STAR, l'espace aérien à usage spécial et les frontières géopolitiques. La carte de base détaillée indique clairement les aéroports, les villes, les autoroutes, les voies ferrées, les fleuves, les lacs, le littoral et bien d'autres éléments. A partir des informations des bases de données intégrées de terrain et d'obstacles, le GTN 750 affiche un codage couleur pour vous fournir une alerte graphique lorsque des conflits de proximité se profilent.

Activation du pilote automatique

Associé aux systèmes de pilotage automatique standard qui acceptent les commandes de roulis, le GTN 750 se comporte comme un système de gestion de vol (FMS) de pointe ; il est alors capable de piloter automatiquement votre avion en fonction de trajectoires d'attentes, virages conventionnels et autres procédures de vol IFR.

Toujours plus de possibilités

Le GTN 750 est capable de commander à distance une boite audio GMA 35 et les transpondeurs de la série GTX 32/33/33D. Il peut être facilement connecté comme le GNS 530W à une large gamme de capteurs et de systèmes de pistages en option, qui vous permettent de visualiser et d'éviter les dangers tels que les mauvaises conditions météorologiques, la foudre ou la circulation aérienne. Grâce à un abonnement en option à XM WX Satellite WEATHER et à l'ajout du récepteur GDL 69 ou 69A, vous avez accès à une météo de dernière minute, haute résolution, dans votre cockpit. Les informations couvrent les données NEXRAD, METAR, TAF, la foudre et bien d'autres phénomènes qui se superposent directement aux bases de données JEPPESEN et aux cartes topographiques. Moyennant un abonnement mensuel supplémentaire, vous recevez la radio satellite XM dans votre avion, par le biais de votre GDL 69A. Ajoutez le transpondeur Garmin GTX 330 Mode S, et votre GTN 750 affichera également les alertes des services d'information sur la circulation (TIS) concernant la circulation aérienne des environs.

Il y a 34 ans quand j’ai commencé à apprendre à piloter à bord du SOCATA RALLYE, nous avions une VHF, un récepteur VOR et un transpondeur sans ALTICODEUR. Nous naviguions surtout au cap et à la montre en s’aidant de notre carte IGN 1/500 000 aéronautique OACI. Avec méthodologie, nous étions capables de traverser l’hexagone du Nord au sud et d’est en ouest. A l’époque, je n’aurais pas imaginé qu’un jour nous utiliserions ce genre d’appareil. A l'époque on volait généralement par bonnes conditions météorologiques, pour maintenir les conditions VFR (VMC et hors des nuages) et naviguions à la carte avec des repères au sol. L'essentiel est de savoir quel sera le temps de vol entre un point A et un point B en fonction de notre vitesse, de l'altitude et de la distance à parcourir.

Au parking de l’Aéro-club nous écoutons l’ATIS de « LOGNES EMERAINVILLE » sur la fréquence de 125.025MHz vous pouvez également l’écouter au 01 60 17 97 94. C’est l’information « CHARLIE » qui est diffusée. La piste en service est la 26 (QFU 262° 700 x 20), QNH 1025hPa – QFE 1012hPa. Nous contactons la fréquence sol sur la fréquence de 122.125MHz nous débutons le roulage jusqu’au point d’arrêt où nous effectuons la check List avant décollage. La partie importante sont les essais moteur, nous affichons 1800tours/minute et sélectons les magnétos 1 et 2 et la réchauffe carburateur, nous vérifions également le tout réduit. RAS le groupe motopropulseur composé d’un moteur LYCOMING type 0-235L2A de 120 chevaux composés de 4 cylindres opposés à plat horizontalement à prise directe refroidit par air. Après avoir égrainé la check-List et l’ACHEVER. Sur des appareils simples comme le Robin DR400, la méthode "ACHEVER" exécutée sans lire de documents (DO-LIST) est suffisante pour les vérifications avant le décollage. Nous signalons à la fréquence sol « que nous sommes prêts » il nous demande de veiller la tour sur la fréquence de 118.600MHz qui ne tarde pas à nous rappeler en nous demandant si nous sommes prêts à effectuer un décollage immédiat le précédent a débuté son étape de base. Notre réponse est sans attendre nous sommes prêts pour réaliser un ROLLING TAKEOFF qui est un décollage effectué sans s'arrêter sur la piste à l’issue de la phase d’alignement. Le temps d’immobilisation piste est diminué pour un décollage sans délai, il apporte un confort passagers augmenté par une accélération continue ressentie. Il faut considérer plusieurs choses avant de faire ce genre de décollage, notamment le Décollage à masse maximale, la piste contaminée et le vent de travers fort.

Après la rotation, nous faisons un palier pour aller chercher les 130km/h meilleures vitesse pour effectuer la montée initiale. En ce mois de juillet il fait très chauds et l’avion a du mal à restituer ses performances habituelles. A 300ft/sol je coupe la pompe électrique et rentre les volets. En sortie de circuit nous quittons la fréquence 118.600MHz de la tour de contrôle de Lognes en affichant 7000 au transpondeur. A bord de cet avion nous possédons un transpondeur mode S qui permet à chaque organisme de contrôle de connaitre l’identité de l’avion et son immatriculation. Notre prochain survol est le terrain de MEAUX ESBLY indicateur d’emplacement OACI LFPE nous écoutons l’ATIS sur 126.725MHz vous pouvez au sol également l’écouter au 01 60 04 88 75. Le secteur est fortement urbanisé et il faut éviter le survol des agglomérations. Il faut également laisser sur notre gauche Disneyland Paris et son ballon captif. Grâce au principe d’Archimède, un mètre cube d’hélium peut soulever 1kg, donc 6 000 mètres cubes soulèvent 6 tonnes. Le ballon avec sa nacelle, son enveloppe et son fil et pèsent 2 tonnes environ. Ainsi, le ballon peut élever jusqu’à 30 passagers (environ 2,5 tonnes), ce qui en fait le plus grand ballon captif au monde, et garder 1,5 tonne de lift dans le câble pour contrer la force du vent. Plus il y a du vent, plus on garde de lift, moins on emmène de passagers ! De toute façon, le câble peut résister jusqu’à 44 tonnes de traction… Ce ballon mesure 35 mètres de haut pour 22,5 mètres de diamètre et monte jusqu’à 100 mètres d’altitude. En vol, il est visible à 20 kilomètres à la ronde Il s’agit de l’aéronef le moins polluant du monde puisqu’il est animé par un treuil électrique ! De toute manière le secteur est interdit au survol sachant que le plafond de la zone est 1500ft QNH. Le terrain de Meaux est maintenant droit devant nous, le contrôleur nous a autorisé au transit en nous demandant de le rappeler verticale. Il nous signale un ULM PIPISTREL en vent traversier le tout sur la fréquence de 120.150MHz.

Après avoir quitté la tour de Meaux nous continuons notre navigation en évitant de rentrer sur notre gauche dans les zones de CDG. Déjà le terrain du PLESSIS-BELLEVILLE LFPP est en vue, en auto-information nous nous signalons sur 120.400MHz et maintenant nous faisons route sur le VOR de MONTDIDIER MTD 113.65MHz. Nous passons la rivière Oise à Pont-Sainte-Maxence en laissant sur notre gauche CREIL et sur notre droite COMPIEGNE. Nous volons à une altitude de 1800ft QNH. Nous décidons de ne pas contacter Paris Informations, le SIV Lille et Beauvais, nous sommes en dessous du planché de leurs zones. Après le VOR nous prenons une route 348° pour parcourir les 20 milles qui nous sépare de l’aérodrome d’AMIENS GLISY LFAY notre destination. La ville d’AMIENS est en vue, avant il va falloir survoler un immense champ d’éoliennes. A 5 minutes nous les appelons en radio sur la fréquence de 123.400MHz, pas de réponse à cette heure l’agent AFIS doit être en train de manger. Nous entendons un trafic qui informe qu’il s’aligne et décolle de la piste 30. Verticale, vent arrière à 1200ft QNH, étape de base, dernier virage et devant nous la piste 30 d’AMIENS (QFU 296° 1300 x 25). A côté de moi Nicolas, il ne laisse rien passer vitesse et plan de descente. On ne sent pas les roues toucher la piste un véritable Kiss landing.

 

Au sol sur la piste je passe en position un cran de volets et remet les gaz, montée initiale dans le tour de piste, ensuite je regagne la verticale vers 1500ft QNH et prise de cap sur LE PLESSIS. On décide de se poser pour se restaurer chez SNACK 25. Verticale et intégration dans le circuit de piste. Atterrissage sur la piste 25 (QFU 246° 700 x 20). En remontant le taxiway vers VF AERO MAINTENANCE. Nicolas se rappelle que le restaurant est fermé le dimanche. Sans couper le moteur nous nous présentons au point d’arrêt de la piste 25 et redécollons vers Lognes. Nous arrivons par l’Est à 4 minutes avant le point ECHO à 1200ft QNH. Nous avons écouté l’ATIS et restons en veille de la fréquence tour de Lognes 118.600MHz que nous allons contacter à 2 minutes. Nous affichons 7000 en permanence sur notre transpondeur mode S, le contrôleur nous contact pour nous signaler un trafic dans nos 10 heures même altitude en route convergente. On voit l’avantage d’utiliser ce type de transpondeur qui permet d’être identifié en permanence par les organismes de contrôle avec l’immatriculation de l’avion. Pour mes amis radioamateurs, le signal de notre transpondeur est transmis en UHF bande L sur la fréquence de 1090MHz. Les signaux du système de navigation et de positionnement par satellite GPS me parviennent sur la fréquence UHF bande L de 1575,42MHz. L’atterrissage fut un troisième Kiss landing. Après avoir coupé le moteur je note l’HOROMETRE il indique 7943.20. Le vol a duré précisément 2 heures 07 minutes moins 5 minutes de chauffe, je noterais 2 heures sur mon carnet de vol. C’était mon dernier vol de la saison à Lognes, maintenant je volerais à Lorient dans mon pays la Bretagne en septembre.