Crash du Robin DR-400 F-GMXY piloté par Gérard LECLERC le mardi 15 août 2023

L’avion que pilotait Gérard LECLERC était un avion PIERRE ROBIN DR 400-140 B construit en 1994 portant le N° de série 2239, c’est l’avion le plus répandu sur les pistes des aérodromes français. Il est léger, économique. Il a fait ses preuves. Mais bien sûr, comme tous les aéronefs, il a connu des accidents. Il appartenait à l’AERO CLUB LOUDUNAIS dont Gérard LECLERC était membre. Gérard LECLERC était né le 2 septembre 1951 à Neuilly-sur-Seine (71 ans). Ce mardi 15 août 2023 il entreprenait une navigation aérienne entre l’aérodrome de Loudun indicateur d’emplacement OACI LFDL et l’aérodrome de LA BAULE ESCOUBLAC indicateur d’emplacement OACI LFRE. A son bord deux passagères Michèle Monory, la fille de l’ancien président du Sénat et une de ses amies. Pour comprendre voici d’abord la situation météorologique au moment de l’accident survenu dans la rivière « LOIRE » à Lavau-sur-Loire, département de la Loire-Atlantique 44. Les METAR étaient LFRZ 151000Z AUTO 31005KT 230V030 9999 OVC012 18/16 Q1018 BECMG BKN020. Traduction LFRZ (Aéroport de Saint-Nazaire) – le mardi 15 août 2023 – 12 heure locale – le vent est orienté Nord-Ouest pour une force de 5 nœuds (9 km/h) – visibilité horizontale 10 kilomètres – plafond des nuages : 8/8 ciel couvert (8 octas) à 1200ft. LFRZ 150930Z AUTO 33005KT 270V020 9999 OVC013 18/16 Q1018 BECMG BKN020. On se rencontre que la météorologie n’a pas évoluée à Saint Nazaire l’aéroport le plus proche du crash entre 11h30 et 12h00. Le dernier contact radio avec les contrôleurs de l’aviation civile de Nantes a lieu à 11 h 37. À 11 h 42, l’avion disparaît des écrans radars. Je regarde ce terrible accident avec mes pratiques et plusieurs choses m’intriguent. Sur flightradar24, on remarque un mouvement brutal de l’appareil. Il prend un virage prononcé sur la droite, à 90°. Dans ce secteur, il y a une zone qu’on ne peut pas survoler, la zone P8. Elle est interdite parce qu’il s’agit d’une zone Seveso, où se trouve la raffinerie de Donges. Est-ce qu’il a voulu contourner la zone par la droite ? Je n’y crois guère. L’avion volait à 700 pieds (environ 240 mètres d’altitude) quand il s’est mis à décrocher à une vitesse de 7 000 pieds par minute, c’est un taux de chute important. Il faut en trouver la raison. Un virage si prononcé se rattrape si on agit immédiatement et qu’on fait ce qu’il faut tout de suite. À ce stade de l’enquête aucun élément déterminant ne permet d’orienter vers une piste plus particulière, entre facteur humain et problème technique de l’aéronef. Bien que lorsqu’on a un problème technique, on a le temps d’envoyer un signal ou un message d’alerte. L’aéronef de Gérard Leclerc, est resté silencieux. Si Gérard Leclerc avait rencontré un problème de moteur, le Robin ne serait sans doute pas tombé comme une pierre. Ces avions peuvent planer ! On parle de la finesse de l’avion. Pour le DR 400, elle est de dix. Ça signifie qu’il peut planer dix fois son altitude. Si l’avion était à 240 mètres de hauteur lorsqu’il rencontre un problème, il peut donc théoriquement planer sur 2 400 mètres. Quoiqu’un virage si brutal dégrade cette finesse. Ce mardi 15 août à 14h40 le centre d’urgence aéronautique a informé la préfecture de la Loire-Atlantique de la disparition d’un aéronef entre Nantes et La Baule avec 3 POB (3 personnes à bord). Le sous-préfet de permanence à immédiatement décidé de l’activation du plan SATER (Sauvetage Aéroterrestre). Un poste de commandement des recherches et sauvetages de site (PC) a été mis en place sur la commune de LAVAU-SUR-LOIRE afin de coordonner les recherches et les moyens engagés. Les Sapeurs-Pompiers ont dépêché des moyens terrestres et nautiques. Ils ont été renforcés par deux hélicoptères de la gendarmerie nationale et de la sécurité civile. Des moyens spécifiques de l’ADRASEC 44 (L’ASSOCIATION DEPARTEMENTALE DES RADIOAMATEURS AU SERVICE DE LA SECURITE CIVILE) ont également pu se rendre sur place. Le BEA éditera un rapport dans deux ans pour définir les causes de cette catastrophe aérienne. Peut être un problème de givrage, un choc aviaire, une incapacité du pilote, un passage en IMC (Il arrive aux pilotes qui tentent de voler en VFR par mauvais temps, que cela se termine par une belle peur ou malheureusement par un accident ? En règle générale, l’accident est facile à comprendre. Les pilotes qui ont des « accidents météorologiques » ont tendance à faire l’une des deux choses suivantes : primo, ils survolent un sol (ou une obstruction) enfoui sous les nuages, et ils volent dans le mauvais temps jusqu’au point où le vol VFR ne peut plus être maintenu. Deuzio, lorsqu’ils perdent toute référence visuelle extérieure, ils perdent aussi le contrôle de l’avion et finissent par se retrouver dans un piqué vertigineux vers la planète.), la dernière hypothèse est la rupture des commandes de vol.

Depuis la disparition de Pierre ROBIN à la tête de l’entreprise Dijonnaise les consignes de navigabilité urgentes CNU OSAC font que tomber. La dernière est en date du mois de mars 2023.

Cette dernière CNU remplace celle du 27 décembre dernier. Elle est applicable ce 9 mars. Elle concerne le même dossier, à savoir les longerons de voilures. Du fait que certains anciens appareils ont pu être réparés, tous les types peuvent être concernés : « DR-400/100, DR-400/120, DR-400/120A, DR-400/120D, DR-400/125, DR-400/125i, DR-400/140, DR-400/140B, DR-400/160, DR-400/160D, DR-400/180, DR-400/180R, DR-400/180S, DR-400/200I, DR-400/200R, DR-400/2+2, DR-400RP, DR-400NGL and DR400/500 AEROPLANES, tous numéros de série ».

Les éléments affectés sont les « longerons d’ailes principales, ayant les numéros 2114, 2149, 2158, 2160, 2165, 2174, 2180, 2182, 2186, 2189, 2190, 2193, 2194, 2198, 2201, 2209, 2220, 2223, 2226, les numéros 2228 à 2237 inclusivement, le numéro 2239 à 2632 inclus, ou s/n 2639 à 2645 inclus, et tout longeron de voilure principale sur lequel, après le 31 décembre 1973 mais avant la date d’entrée en vigueur de la présente AD, une réparation, identifiée dans le SB (tel que défini dans la présente AD) comme une « réparation affectée », a été effectuée par l’organisme de maintenance du titulaire de l’agrément de conception. A l’exception de tous les longerons de voilure principale sur lesquels, soit la modification approuvée par Apex Aircraft / CEAPR (mod) No. 020903 a été incorporée dans la production, ou qui (après la livraison de l’avion) a été renforcée conformément aux instructions de l’instruction de modification Apex Aircraft / CEAPR n° 1001047, numéro H ».

Deux groupes d’avions ont été définis : Le groupe 1 concerne ceux sur lesquels une pièce concernée est installée. Le groupe 2 ceux sur lesquels aucune pièce concernée n’est installée. Pour le groupe 1, il est possible de poursuivre les opérations avec les limitations suivantes :

– Toutes les manœuvres en vol doivent être exécutées avec soin et uniquement par une action douce sur les commandes de vol,

– Les virages avec une inclinaison supérieure à 60°, les huit paresseux, les chandelles et toute autre manœuvre acrobatique sont interdits,

– Les décrochages intentionnels sont autorisés, à condition qu’ils soient effectués avec un instructeur à bord qui a un accès direct aux commandes de vol, afin de s’assurer que les limites ne sont pas dépassées,

– La VNO est réduite à 230 km/h (124 Kt).

Ces limitations doivent être mentionnées dans le manuel de vol avant le premier vol ce 9 mars. Ce peut-être une copie de cette CNU. Les pilotes doivent être informés. Avant 30 heures de vol ou 30 jours (premier des deux), un placard doit être installé près de l’anémomètre pour rappeler la limitation de la VNO. Pour les appareils des groupes 1 et 2, il ne faut pas installer une pièce affectée.

En pièce jointe le document officiel de l’EASA (L'Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne).

CNUdr400mars2023