Dernière réflexion sur la tragique mort d’Emiliano SALA

Dans ce message je vais revenir sur le dramatique accident du footballeur italo-argentin Emiliano SALA 28 ans. Comment un joueur dont le transfert à couter 15 millions de livres sterling (environ 17 millions d'euros), Volait avec un pilote privé de 59 ans David IBBOTSON originaire de CROWLE, près de Scunthorpe dans le North Lincolnshire possédant une licence américaine de pilote privé avion, ingénieur. Il était connu pour avoir été pilote pour une société de parachutisme TARGET SKYSPORTS, basée à HIBALDSTOW www.skydiving.co.uk . Ce qui m’interpelle dans ce dramatique accident, le pilote à 59 ans âge ou on ne cherche pas à remplir son carnet de vol. Son intervention sur les réseaux sociaux disant qu’il était rouillé avec l’ILS, système qu’on n’utilise pas quand on vol en VFR. Ce qui me fait penser à du TPP-PIRATE. Le pilote qui devait à l’initiale effectuer le vol était Dave HENDERSON 60 ans un pilote de ferry (baroudeur du ciel) Il a effectué près d’une centaine de traversées transatlantiques en avion léger, parfois dans des conditions extrêmes. Il était responsable de l'exploitation du Malibu et avait demandé à son ami David IBBOTSON d’effectuer le vol à sa place. IBBOTSON avait soi-disant oublié sa carte bancaire (peut être avait-il des difficultés financières et se faisait payer pour transporter SALA). C’est HENDERSON qui à payer depuis le Royaume-Uni l’hôtel à Bouaye et les taxes aéroportuaires. Pauvre Emiliano SALA il faisait confiance à son agent écossais proche du club de Cardiff City Willie McKay. Le personnage central dans cette dramatique tragédie est ce sulfureux agent Willie McKay résidant à Monte Carlo, qui au lieu d’avoir recours à une compagnie aérienne d’avions d’affaires à fait appel à ce type de BlaBlaCar des airs.

N264DB le 11 Mars 2017 à Chambéry

En France aujourd’hui on appelle cela le COAVIONNAGE des plates-formes internet existent proposant ainsi gratuitement de mettre en relation des pilotes privés et toute personne souhaitant profiter de places disponibles dans des avions privés, afin de faciliter les voyages. Dans les faits, un pilote privé a le droit d’embarquer des passagers à bord d’un avion s’il partage les frais entraînés par le vol avec toutes les personnes à bord, y compris lui-même – dans le cas contraire, cela serait assimilé à du transport commercial, ce qui est contraire à la réglementation concernant les pilotes privés. Ceci se fait déjà en aéro-club, jusqu’à 6 personnes à bord, avec plusieurs pilotes du même club pouvant alors partager les frais lors de plusieurs étapes durant une navigation, ceci permettant d’aller plus loin à plusieurs. C’est encore le cas pour un pilote faisant partager son activité de pilotage aux membres de sa famille, des proches, des amis, voire des amis d’amis mais cela reste toujours dans le cadre de son « réseau personnel ». Ce n’est plus le cas si la relation mise en place concerne des personnes ne se connaissant pas au préalable, comme souhaite le faire les sites de COAVIONNAGE. A noter que l’offre envisagée doit être étendue à l’avenir à l’Europe de l’Ouest afin de pouvoir « rejoindre de nombreuses villes européennes ». Ce sera donc la rencontre de deux mondes bien différents. D’un côté, un monde de passion et de technique, avec la gestion de multiples contraintes (organisationnelle, météorologique, réglementaire pour n’en citer que certaines) et de l’autre, un monde recherchant une solution utilitaire pour aller d’un point A à un point B. Le public pouvant être touché par l’offre a toutes les chances d’être béotien en matière aéronautique, non-initié aux limitations du vol VFR, « moyen rapide pour gens pas pressés » alors qu’on lui parle de réaliser « des trajets plus flexibles ». Le « client » comprendra-t-il, contrairement à l’avion de ligne, que l’avion léger ne partira pas si toutes les places offertes n’ont pas été vendues ou que le prix de la place augmentera subitement dans le cas contraire. Le passager comprendra-t-il que les conditions météorologiques en route peuvent imposer un déroutement et que le terrain de destination visé ne sera jamais atteint ou du moins pas à l’heure espérée. Quelle sera sa réaction en cas de demi-tour en vol pour raison météo, voire dans le meilleur des cas, face à la décision du pilote de ne pas partir pour raison météo à destination alors qu’il fait grand beau temps sur le terrain de départ ?  Mais dans d’autres cas, le pilote aura une pression de plus sur les épaules à gérer, celle de passagers souhaitant réaliser le vol prévu. C’est déjà le cas parfois lors de vols réalisés pour le compte de proches quand le pilote ne sait pas toujours dire « Non » et qu’il décolle malgré des conditions non optimales, avec une part supplémentaire de stress. Il suffit de lire quelques comptes-rendus sur le site du BEA ou des Rex pour savoir que de telles situations peuvent voir le jour et cela risque d’être encore plus le cas avec des tierces personnes. D’où le possible survenu de situations accidentogènes qu’il n’est sans doute pas souhaitable de voir appliquer à une population encore plus élargie. Ainsi, en nouant une telle relation entre un pilote et des passagers inconnus auparavant, il faut bien prendre en compte des enjeux en matière de responsabilité, surtout dans une société où la judiciarisation peut s’avérer extrême, avec notamment un milieu judiciaire souvent peu au fait des contraintes et limitations de l’aviation légère, où la disparité des licences (PPL, LAPL, ULM) et des machines (ULM, VLA, CS-23, construction certifiée ou construction amateur) rend difficile la compréhension par des non-initiés de différentes subtilités. Ainsi, la responsabilité des dirigeants du club propriétaire de l’avion utilisé pourrait être également recherchée en cas d’accident. C’est pour cela que mon aéro-club l’un des plus sérieux d’île de France l’a interdit à l’ensemble de ses pilotes.   Les « voyageurs » réguliers, allant au-delà de 400 km du terrain de base, ne doivent pas dépasser le nombre de 5.000 pilotes dont très peu vont au-delà des frontières, il faut parler la langue de William Shakespeare. Quant aux pilotes volant sur bimoteur ou jet, on ne les voit pas s’embêter à partager des frais avec des inconnus et à s’ajouter des contraintes supplémentaires s’ils ont déjà les moyens financiers de leur pratique sur de telles machines. C’est pour ces raisons que l’idée de COAVIONNAGE dans le domaine de l’aviation légère, essentiellement sur monomoteur à piston et en conditions VFR. S’avère être une fausse « bonne idée », excellente sur le papier, « complexe » ou « délicate » à mettre en pratique pour ne pas dire plus.

Voila sur quel type d’avion Emiliano SALA aurait dû voler. Avion piloté par deux pilotes professionnels IFR. Il aurait rallié Nantes à Cardiff (490 kilomètres) en 55 minutes.

PA46 Piper Malibu - ILS Approach with Garmin G500 TXi at KISM

Un vol aux USA sur un PIPER PA46 MALIBU