Le métier de pilote d’avions en 2019 en France

Pay to fly : je paye donc je suis ?

Aujourd’hui au Musée de l’Air et de l’Espace au Bourget se déroule le Salon des formations et métiers aéronautiques 2019. Si votre fils ou votre fille rêve de devenir pilote de ligne, il faut qu’il travaille bien à l’école. Mon premier conseil bien maitriser la langue Anglaise ensuite posséder un BAC+1 (Scientifique). Avoir plus de 16 ans et moins de 23 ans au 1er janvier de l’année du concours. Posséder un cursus correspondant à 60 crédits ECTS, soit en classe préparatoire aux grandes écoles, soit dans un cursus de licence scientifique, soit dans une formation conduisant à un diplôme national de niveau III du répertoire national des certifications professionnelles dans le domaine des sciences et technologies. On ne peut pas se présenter plus de trois fois au concours d’élève pilote de ligne. Ne sont comptabilisées comme présentations que celles qui ont amené l’élimination d’un candidat lors de l’une des épreuves d’admission. Il est demandé aux candidats de prendre connaissance des normes d’aptitude médicale, faisant référence à l’annexe FCL3 sous-partie B de l’arrêté du 27 janvier 2005 relatif aux normes médicales de classe 1. Tous renseignements sur ce WEB SITE : www.enac.fr . Pour les heureux élus à ce concours le rêve devient métier. Être Elève Pilote de Ligne de l’ENAC, c’est avoir la chance de bénéficier de la formation de pilote de l’Etat français, gratuite, exigeante et sélective. C’est aussi intégrer l’élite des pilotes destinés à exercer dans les compagnies aériennes. Les Elèves bénéficient d’une formation de pointe, tant sur la partie théorique que sur la pratique dans nos centres, à bord des appareils de l’ENAC. Les autres filières appelées « petite porte » sont plus aléatoires, en plus il faut avoir des parents qui ont beaucoup d’argent. En 2019 en France on ne vit pas au pays des Bisounours la politique est néolibéral. Pour être pilote professionnel beaucoup de prétendant et très peu d’élu. Taper sur GOOGLE : « LICENCE DE PILOTE PRIVE AVION » et vous tombez sur des écoles privées vendeuses de rêve. Je vous conseil tout d’abord de passer votre brevet d'initiation aéronautique (BIA) qui est un diplôme français qui assure les bases d'une culture générale dans le domaine aéronautique. Il est délivré conjointement par le Ministère de la Transition Écologique et Solidaire, chargé des Transports, et par celui de l'Éducation Nationale.

Après l’obtention de ce brevet et si vous êtes motivée je vous conseille de passer votre brevet de pilote privé avion dans un aéro-club affilié à la FFA (Fédération Française Aéronautique) qui est la plus grande école de pilotage du monde WEB site : www.ffa-aero.fr . Pour obtenir le niveau suffisant pour être présenté à l'examen PPL, comptez entre 45 et 60 heures de vol, en fonction de la rapidité de votre apprentissage, de votre assiduité, et de vos efforts personnels (révision, préparation des vols). Soit environ un an de formation avec en moyenne un vol par semaine et un budget global généralement entre 6500 et 8000€. Après l’obtention de votre PPL (brevet et licence de pilote privé avion). Préparez vos examens théoriques CPL, IR et ATPL par exemple à l’institut Mermoz WEB site : www.institut-mermoz.com . Après cette étape premier Warning « DANGER » choisissez la bonne école privée pour votre formation pratique et la banque qui va vous accorder un prêt bancaire de 110000€. Beaucoup d’école en Amérique du Nord ou en Europe vendent du rêve à des jeunes passionnés d’aviation à la sortie les débouchés sont quasi nuls. Et c'est là que se pose le problème. Exemple la compagnie TWIN JET en France qui possède des BEECHCRAFT 1900 pour posséder une qualification de type cela vous coutera 23000€ pour être payé comme copilote 1400€/mois ce n’est économiquement pas viable.

En Europe tout le monde peut avoir accès à un A320 ou un B737 une fois le CPL/IR en poche. Alors les compagnies en abusent. En 2019 dans notre beau pays de France atteint du cancer mortel appelé néo-libéralisme (l’offre et la demande). Cela se nomme le Pay to fly (je paye donc je suis ?). Le saviez-vous ? Certaines grandes compagnies aériennes européennes facturent la QT sur A320 ou B737 aux alentours de 35 000 € alors que le prix moyen sur le marché est de 20 000 €. Leurs futurs pilotes devront passer leur QT dans les seuls organismes de formation agrées par la compagnie. Le jeune embauché est ensuite sous contrat de « second officer » pendant deux ans, payé moitié moins que le « first officer » tout en effectuant le même travail. Le pilote doit financer sa qualification de type et peut se faire licencier du jour au lendemain pour « incompétence ». La compagnie ne prend ainsi pas de risque à l’embauche et aucun investissement de sa part n’est nécessaire. Il devient même lucratif d’embaucher. Il n’y a plus qu’à « inciter » les vieux « first officer » à partir pour pouvoir en embaucher des « second officer » et réaliser des économies substantielles ! Rappelez-vous le crash de la Germanwings et de son pilote Andreas LUBITZ. Jusqu’en 1988, l’état français disposait, via le centre de Saint-Yan, d’un quasi-monopole pour délivrer la licence de pilote professionnel de première classe (PP1) en vue d’accéder à la fonction d’OPL en compagnie aérienne.  A l’exception des élèves issus de la filière d’état EPL, des pilotes professionnels au cursus autodidacte pouvaient également prétendre à cette licence en faisant valoir leur expérience ainsi que l’examen théorique du PP1. Le faible volume annuel de pilotes formés contribuait ainsi à la construction d’une compétence rendue volontairement rare. Cette pénurie organisée garantissait un rapport de forces favorable pour les pilotes, le marché suivant la loi de l’offre et de la demande. Contrairement à d’autres professions réglementées qui ont su organiser la raréfaction de leurs remplaçants (apparition d’un numérus clausus dans les années 1970 pour les futurs médecins et pharmaciens), les pilotes de ligne ont subi l’uniformisation des normes européennes, qui entraîna de facto une simplification de l’obtention de leurs licences. Les écoles privées se sont multipliées, pour capter une partie du marché lucratif dont le monopole venait d’échapper à l’état. Parallèlement, cette ouverture des formations au plus grand nombre s’accompagnait d’une baisse des exigences réglementaires en termes d’heures de formation, de remplacement des épreuves écrites par des QCM, de l’apparition de modules comme la Formation Pratique Complémentaire qui disparaîtra au profit de la MCC en 1994. La diminution du volume de formation dans les écoles de pilotage est avérée (passage de 400 heures de vol à 180 heures entre les années 1960 et 2010 pour la formation EPL ENAC par exemple). Les nouveaux programmes ont intégré des aspects permettant des progrès notoires (facteurs humains, simplification des méthodes de navigation et de gestion du vol par la technologie, etc.). Toutefois, l’arrivée des avions modernes comme l’A320 rend inutile l’apprentissage de savoirs nobles, mais désormais peu utiles, comme la navigation astronomique ou les percées ADF par double variation de QDM. La réglementation européenne, par le biais des normes JAR-FCL puis EASA, s’est adaptée en redéfinissant les critères en termes de nombres d’heures de formation, tant théoriques que pratiques. Si les textes ont suivi l’évolution technologique, allant vers une simplification accrue et une reconnaissance mutuelle des licences délivrées par les Etats membres, ils permettent aussi désormais aux opérateurs de réaliser des économies substantielles sur la formation. Comment encore envisager de se former en France alors qu’il existe outre-Manche des écoles partenaires de compagnies low-cost où, pour la modique somme de 140 000 €, qualification non-comprise (rajoutez 30 000 €), les jeunes candidats sont placés en compagnie directement au terme de leur formation ? De là à considérer que c’est une façon d’acheter son futur métier, il n’y a qu’un pas. Aux Etats-Unis, la prise de conscience a débuté en 2009 après le crash d’un Dash8 de la compagnie COLGAN AIR à Buffalo. L’enquête mettra en cause la fatigue de l’équipage qui n’a pas su identifier une situation de décrochage, mais également les conditions de travail extrêmement précaires des pilotes dans les compagnies régionales dites « feeders ». Désormais, l’expérience minimale requise est de 1500 heures de vol avant de pouvoir accéder à un cockpit d’avion de ligne.

Pour être copilote sur cet Airbus A320 de compagnie LOW COST. Il n’est pas rare de trouver des « offres » à plus de 80 000 €. En contrepartie, le pilote n’est pas payé ou très peu, et ne possède qu’un contrat d’une année. Et il va sans dire que les CDB avec qui il sera amené à voler ne seront pas forcément des instructeurs. Bien évidemment, les frais de logement et de retour au pays du pilote ne sont pas couverts. Et ne parlons même pas de protections sociales ou de retraites ! J’attends vos réactions et commentaires.

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