MARDI 15 DECEMBRE 2015

Ce soir je vous présente le radar secondaire de guidage de l’aéroport d’Orly avec interrogation sélective, appelés « mode S ». Il est situé sur le Plateau de Palaiseau. Il est exploité par la Direction des Services de la Navigation Aérienne. Vous l’avez forcément déjà vu, telle une « world cup », cette espèce de château d’eau avec un ballon de foot géant qui trône à son sommet. Le mode S est encore une évolution du radar secondaire. Le nombre de codes disponibles en mode A et C est limité (4096 codes seulement) et devient insuffisant pour les besoins actuels. Le mode S permet donc une véritable liaison de données. En plus du code attribué par un contrôleur et de l'altitude donnée par un alticodeur, l'immatriculation ou l'indicatif de l'avion est transmis. N'importe quelle donnée peut être transmise, aussi bien de l'avion vers le sol que du sol vers l'avion. Les applications sont nombreuses. Compte-tenu des nouvelles constructions prévues dans le quartier, le radar abrité sous ce radôme doit être déménagé sur un autre site. En effet ce radar sert à l'alignement des avions qui vont à Orly. Or des règles strictes sont imposées (notamment sur la hauteur des bâtiments aux alentours) afin que le signal du radar ne soit pas perturbé. Les radars secondaires sont utilisés dans un environnement plein de constructions causant des réflexions (hangars, aérodrome, clôtures, etc.). Le message d'interrogation et la réponse des appareils en vol peuvent être chacune réfléchies par ces surfaces avec assez de puissance pour s’ajouter aux signaux directs, causant des « fantômes » sur l'écran radar à une distance et un azimut erronés. Une méthode appelée « suppression améliorée des lobes secondaires à l'interrogation » permet d'en éliminer une bonne partie. Dans ce cas, l'impulsion P1 est émise par l'antenne de contrôle omnidirectionnelle en plus de P23. Dans le cas où l'antenne directionnelle pointe vers l'avion, P1 de cette antenne plus P1 s'additionnent et cela revient au cas de suppression à l'interrogation. Par contre, dans les autres directions, l'appareil en vol reçoit la paire P1-P2 directement de l'antenne de contrôle et comme les deux ont la même intensité (P1 = P2), le transpondeur ne répond pas à l'interrogation. Cela met le transpondeur hors-circuit pour un certain laps de temps, temps pendant lequel les impulsions qui auraient pu être réfléchies par des obstacles, et parcourir une plus longue trajectoire, ne recevront pas de réponse. Une fois les données filtrées, elles sont envoyées au centre ayant besoin de ces informations. Elles subissent un traitement qui remplit plusieurs fonctions. La première est d'augmenter la précision des informations en mélangeant les informations provenant de plusieurs radars. En recoupant les informations, on affine la position de l'aéronef. Ensuite une comparaison avec les informations précédentes est effectuée, afin de déterminer la route de l'avion et sa vitesse. Ces informations seront ensuite affichées sur la visualisation radar. Le fait qu'un équipement de bord soit nécessaire pour être visualisé rend le radar secondaire impropre à une utilisation militaire. Pour une détection exhaustive, on préfèrera le radar primaire.

Implantée sur les terrains de l’Ecole Polytechnique, la future tour radar sera l’un des premiers ouvrages du campus scientifique de très grande ampleur en cours de développement sur le plateau de Saclay. Culminant à plus de 60 mètres, la construction permettra un contrôle plus sûr à l’approche de l’aéroport d’Orly, dans un espace aérien à fort trafic. Dépassant les constructions du plateau et la cime des arbres de la forêt avoisinante, La tour consiste en un fût cylindrique de 13,4 m de diamètre, au sein duquel tous les locaux techniques requis par le programme ont pu être regroupés. Seul le radôme qui coiffe l’édifice s’en détache. Cette simplicité de forme est renforcée par le choix d’un matériau unique, un béton préfabriqué de couleur gris clair. La tour sera vue principalement sur fond de ciel : pour que la lumière puisse la traverser, la paroi structurelle est ajourée, à l’image de certains ouvrages de l’ingénieur Eladio Dieste en Uruguay. Elle est ainsi appelée à devenir un repère qui signalera et orientera le nouvel ensemble urbain. A chaque niveau, le fût est constitué de 28 poteaux en béton, disposés régulièrement sur son périmètre. Ces poteaux présentent des sections trapézoïdales, fortement variables en largeur sur leur face arrière. D’une hauteur constante de 4,84 m, ils sont encastrés en pied et en tête sur des poutres annulaires, formant 12 travées superposées. Chaque travée est décalée des travées adjacentes par une rotation d’une demi-trame, rompant de ce fait la continuité des verticales. La porosité du fût, la disposition en quinconce des poteaux et la multiplicité de leurs faces formeront sous les différentes lumières du jour une sorte de kaléidoscope. Le volume intérieur du fût est à l’air libre, traversé uniquement par une structure métallique légère servant à stabiliser les cages d’escalier et d’ascenseur. Derrière sa simplicité formelle, cette construction présente un fonctionnement structurel complexe, en particulier sous les actions du vent. La porosité du fût a rendu nécessaire un essai en soufflerie pour la détermination de ces actions. La raideur de la tour est obtenue par un fonctionnement de type Vierendeel, qui met en jeu l’encastrement des poteaux sur les poutres, tous préfabriqués. Ces assemblages, répétés 666 fois, constituent le principal défi technique du projet du fait des multiples contraintes qu’ils concentrent : clavetage réalisé en hauteur, réglage millimétrique, transmission d’efforts importants et complexes, compacité et variation géométrique des sections.

L’ancienne tour Radar d’Orly implanté sur le quartier du plateau à Palaiseau.

[HD] ✈ One year of aviation in 5 min (2015)

Et pour illustrer ce post voici le dernier film de 5 minutes de « KILLIANAERO ».

Une année d’aviation en 2015.