Pourquoi l’IFR est-il plus facile que le VFR ?

Je plonge 35 ans en arrière pour vous présenter un monomoteur Français bien connu des pilotes des corps technique de l’aéronautique (CEV) et des corps techniques de la navigation aérienne (DGAC). Pour information l’arrêté du 3 février 2020 modifiant l'arrêté du 7 juillet 1956 relatif aux licences et qualifications attachées aux brevets aéronautiques du personnel navigant des corps techniques de la navigation aérienne et l'arrêté du 6 décembre 1963 portant création d'une qualification de vol aux instruments pour les pilotes des corps techniques de la navigation aérienne. L'article 5 de l'arrêté du 7 juillet 1956 susvisé est remplacé par les dispositions suivantes : « Art. 5. - Les pilotes des corps techniques de la navigation aérienne détiennent une licence PPL (A) ou CPL (A) prévue par le règlement (UE) n° 1178/2011 de la Commission du 3 novembre 2011 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables au personnel navigant de l'aviation civile conformément au règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil et des qualifications en état de validité.

« Pour exercer les privilèges de la licence de pilote des corps techniques de la navigation aérienne les pilotes des corps techniques de la navigation aérienne détiennent un certificat médical de classe 1 ou de classe 2 en état de validité dans les conditions prévues par le règlement (UE) n° 1178/2011 de la Commission du 3 novembre 2011 précité.

« La licence de pilote des corps techniques de la navigation aérienne se renouvelle ou se proroge dans des conditions identiques à celles des qualifications détenues dans le cadre de la licence Part-FCL détenue et régies par le règlement (UE) n° 1178/2011 de la Commission du 3 novembre 2011 précité.

L’avion en illustration de ce message est un Wassmer CE 43 il fut conçue à la demande du gouvernement français qui en commanda 18 exemplaires pour le CEV. Il vola pour la première fois le 18 mai 1971 et 44 exemplaires furent construits jusqu'en 1976. Les cellules furent fabriquées par SIREN à Argenton-sur-Creuse tandis que l’instrumentation et l’assemblage final étaient réalisées chez WASSMER à Issoire. La même année SIREN SA et WASSMER AVIATION SA fusionnent et donnent naissance à la société CERVA (Consortium européen de réalisation et de ventes d'avions). Le CE-43 Guépard est un train rentrant. Il est en construction métallique intégrale, à l'exclusion de la partie cabine qui est réalisée en composite (verre/polyester) et rivetée à la cellule métallique. Le SFACT (DGAC) en possédait 5, beaucoup de pilotes de ma génération ont passés leurs Pilotes Professionnels Avions et leurs IFR monomoteurs (IR/SE) dans les centres du SFACT comme celui de Muret sur ce type de machine. Doté d’une autonomie hors du commun (8 heures de vol sans réserve). Un avion très stable, rapide (140kt à 65%) avec un groupe motopropulseur LYCOMING IO-540-C4B5 6 cylindres à plat et 260 chevaux à injection. Hélice HARTZELL à pas variable. Les limitations VA 135kt et VNO 155kt. Vent de travers 25kt. Masse maximale au décollage : 1460kg. Masse à vide : 890kg. Carburant : capacité totale 4 réservoirs de 107 litres (428 litres), utilisable : 4 x 105 litres (420 litres), conso/minute : 0,9 litres, conso d’attente/minute : 0,7 litres, conso procédure 15 minutes : 11 litres et conso roulage : 7 litres selon mes notes de 1987 dans mes archives. En utilisation normale la rotation à 60kt, montée initiale : 100kt. La vitesse de décrochage en lisse 66kt, volets 15° 62kt et volets 30° 57kt. L’aéronef en illustration est l’ancien F-ZJDK 444-DK (CEV-Armée de l’Air) appartenant aujourd’hui à FRANCOIS DASSONVILLE et basé à SAINT ANDRE DE L'EURE avec l’immatriculation F-GZDK. Ce n'est pas un avion incitant à la fantaisie, mais plutôt un solide pénétrateur de mauvais temps disait son pilote d’essais. Les pilotes des corps techniques sont des ingénieurs de la délégation générale à l’armement et des ingénieurs de la délégation générale de l’aviation civile.

Excellent article de mental pilote sur le WEB du 7 juin 2022  https://blog.mentalpilote.com

Pourquoi l’IFR est-il plus facile que le VFR ?

Voler en VFR (vol à vue) est compliqué, alors que voler en IFR (vol aux instruments) est (plus) simple. Cela mérite quelques explications.

Lorsque nous volons en IFR, nous sommes capables de rejoindre nos destinations quelques soient les conditions de vol, ou presque, grâce à un domaine d’exploitation particulièrement étendu. Celui-ci se traduit par des compétences particulières côté pilote, des machines très bien équipées, beaucoup de règles, des consignes, etc. Tout ou presque est procéduralisé, cadré, régulé, contrôlé. Avant de partir en IFR, “c’est simple” : vous vérifiez la météo, vos minimas… Et chaque vérification doit entraîner une réponse binaire qui va m’autoriser à partir, ou non. Et dans 99 % des cas vous partez.

Contrairement au VFR, les formes grammaticales au futur ou au conditionnel qui pourraient remettre en cause votre vol sont peu nombreuses, comme les : « Il se pourrait que … et si …  On verra … Quand ces interrogations existent en IFR elles trouvent la plupart du temps une réponse toute faite dans une procédure ou une consigne. Les plans B et C sont obligatoires et donc préparés (dégagement…). Bref, rien n’est laissé au hasard, “il suffit d’appliquer”. Cela pourrait vous paraître un peu réducteur, mais cela ne l’est pas tant que ça. La preuve ? Ça marche très bien, les chiffres sont là pour l’attester.

En VFR les données sont vraiment différentes. Votre machine n’est pas spécialement suréquipée, vous devez à tout prix éviter de rentrer dans les nuages (et Dieu sait s’il y en a beaucoup une fois là-haut), votre carnet de vol n’est pas très épais… Si le pilote IFR est capable de voler avec 500m de visibilité ou moins (atterrissage), de votre côté il vous faut au minimum 5km pour vous sentir pas trop mal, en dessous c’est l’angoisse qui commence à vous tarauder. Vous devez gérer, anticiper toutes vos trajectoires, contourner les zones. Alors que l’IFR arrive tout droit sur la balise pour se poser directement et prioritairement, le contrôle va vous demander de contourner cette même balise qui était pourtant bien pratique, pour vous reporter sur un point d’entrée que vous trouverez difficilement puisque les conditions médiocres.

D’un côté le pilote IFR évolue dans un milieu « fermé » c’est à dire très régulé, procéduralisé, contrôlé ou tout est fait pour éviter les aléas et les menaces, les doutes sont peu nombreux et quand ils surviennent ils sont rapidement levés. C’est la traversée de la jungle avec un tank.

De l’autre côté, le pilote VFR grenouille dans un milieu « ouvert » avec pas mal d’aléas, d’incertitudes. Et les ressources du pilote sont loin de pouvoir étaler toutes les situations, il faut sans arrêt être aux aguets. C’est la traversée de la jungle avec un couteau Suisse ; pourvu que je ne fasse pas de mauvaises rencontres. En plus d’appliquer, un pilote VFR doit donc en permanence : analyser, juger, décider, anticiper, se méfier.

N’oublions pas un point essentiel. Cette facilité sous-entend un bon niveau technique en IFR.

Alors voilà pourquoi l’IFR est plus facile que le VFR !