ECOUTE RADIOELECTRIQUE SUR LA CÔTE D’EMERAUDE (13) et fin.

1 juillet 2018

ECOUTE RADIOELECTRIQUE SUR LA CÔTE D’EMERAUDE (13) et fin.

Dans un an et demie ma vie va changer je devrais exclusivement me consacrer à ma société de conseil ou cabinet de consulting comme vous voulez qui est une entreprise qui délivre des avis ou des recommandations sur ce qu'il convient de faire dans une organisation pour en améliorer un aspect. Les services de ces sociétés visent à améliorer le fonctionnement et la performance, actuels ou futurs, d'une organisation publique ou privée dans mes domaines d’expertises « l’électronique Aéronautique et Maritime ». Dans le transport aérien Français le secteur a perdu 11000 emplois en cinq ans et 16000 seraient menacés sur les cinq prochaines années ; les compagnies Françaises ont perdu 17 points de parts de marché depuis 2000 sur notre seul territoire, passant de 60 à 43 % ; leur fiscalité est très défavorable face à celle des compagnies européennes et du Golfe, etc. Je pousserais ma réflexion pour trouver des axes d’amélioration. Il y a urgence il faut éteindre l’incendie pour que l’aviation Française ne subisse pas le même sort que la Marine Marchande Française. Le premier fossoyeur est le cadre réglementaire imposé par l’EASA qui est hyper rigide. La solution ériger le bon sens en règle absolue ! A partir d’aujourd’hui je ne ferais plus de commentaires sur l’association radioamateur REF de toute manière avec sa gouvernance actuelle et ses fidèles membres elle disparaitra. En réponse à de nombreux lecteurs qui me demandaient de recréer une association je leurs répondrais : je n’ai plus envie de m’investir dans l’associatif. Après 43 ans d’investissements bénévoles je dirais on donne beaucoup pour peu recevoir. Pour moi 1901 et 1936 font partie de l’histoire, aujourd’hui la société et les mentalités Françaises sont individuelles et libérales. Les nouvelles générations sont égocentriques et égoïstes à l’image de l’éducation donnée par leurs parents. Ils ne donnent plus un an de leurs vies à la nation pour effectuer le service militaire. Ils ne sont pas tentés par des actions collectives comme être membre d’une association loi de 1901 ou d’un syndicat. Voilà pourquoi aujourd’hui pour réaliser des projets j’aime mieux l’échange d’informations, aujourd’hui nous avons INTERNET, les réseaux sociaux les forums qui permettent surtout d’échanger en temps réel. Le futur de la presse écrite s’annonce incertain lier au décalage journalier, hebdomadaire et mensuel, en île de France les maisons de la presse disparaissent les unes après les autres. Voilà pourquoi aujourd’hui pour réaliser des projets j’aime mieux l’échange d’informations, faire du partenariat et ne plus m’associer. Aujourd’hui à 59 ans je suis fier d'être français, habiter le pays de la liberté d'expression exemple ce blog ou je vous fais partager mes réflexions sur la société, n’ayant de compte à rendre à personne sauf peut-être à mon employeur à qui je dois un lien de subordination (contrat de travail) m’obligeant à tenir un devoir de réserve. Quand je suis aux commandes d’un avion je respecte la réglementation en vigueur édicté par l’OACI, l’EASA, la DGAC. Pour cette activité je reste membre d’un aéro-club affilié à la FFA et je suis membre de l’Aéro-Club de France. Quand je suis devant ma station radioamateur je respecte le règlement des radiocommunications de l’UIT, les règles émises par l’ANFR, paye la taxe annuelle et rien ne m’oblige d’être membre d’une association dont je conteste la légitimité. Pour illustrer ce message je vais vous donner les 7 leçons d'un commandant de bord pour bien piloter une entreprise.

Le contrôle mutuel :

Dans l’aérien : "C'est l'ossature du fonctionnement d'un équipage. Dans un avion, deux personnes sont aux commandes : le commandant de bord et le pilote. Ils ont des compétences techniques équivalentes, mais le commandant a plus d'expérience et c'est à lui qu'appartiendront les décisions finales. Il n'empêche que les deux travaillent en équipe, se surveillent l'un l'autre et chaque décision est prise d'un commun accord. Mieux, le pilote -qu'on pourrait considérer comme le subordonné- a le droit et même le devoir de donner son avis à son 'supérieur'".

-> En entreprise : "A l'inverse, le monde de l'entreprise fonctionne souvent sur le modèle suivant : un chef charismatique prend des décisions, souvent seul. La cour qui l'entoure tente par tous les moyens de justifier ces mêmes décisions. Qu'elles soient bonnes ou non pour l'entreprise. L'idée étant de se faire bien voir par sa hiérarchie. Or il est indispensable que les décisions engageantes soient vérifiées et éventuellement critiquées ou remises en cause par une tierce personne, si possible n'ayant pas exactement le même profil. Par exemple, un dirigeant à la tête de sa société depuis plus de trente ans, et réfractaire à l'arrivée des nouvelles technologies, doit être conseillé sur ce sujet. D'où l'intérêt de mettre en place un contre-pouvoir".

Dépassionner les relations

Dans l’aérien : "Comme nous venons de le voir avec le système du 'contrôle mutuel', commandant de bord et pilote donnent leur point de vue, font des suggestions argumentées, échangent. Et ce, dans les deux sens. Le fait de checker et de dialoguer a toujours existé dans le monde de l'aviation, mais cela a été encore plus formalisé depuis la catastrophe de Ténérife en 1977. En synthèse, un commandant de bord très autocrate croit avoir entendu l'autorisation de décoller de la part de la tour de contrôle. En fait, l'autorisation n'avait pas été donnée. Il y a du brouillard sur la piste et la visibilité est réduite. L'avion en percute un autre alors que le pilote et le mécanicien navigant avaient émis des doutes sur l'autorisation de décollage. Bilan : 583 morts".

-> En entreprise : "Un tel système n'existe pas dans le milieu de la finance, où il pourrait être très utile pour éviter les abus. Cela permettrait de faire en sorte qu'il n'y ait plus comme c'est le cas, de grosses zones d'ombre".

Toujours avoir un plan B

Dans l’aérien : "Quel que soit la situation, nous devons avoir un plan B. Pour ce faire, nous mettons en place des mini scenarii, qui nous permettent d'anticiper sur les évènements. L'objectif étant de gérer nos marges et de rester le plus loin possible des limites. Par exemple, sur un vol, nous aurons toujours plus de carburant que nécessaire. Pour un Paris-Nice, nous aurons de quoi voler jusqu'à Marseille, au cas où nous ne pourrions pas atterrir à Nice. De même les moteurs sont dimensionnés pour permettre à l'avion de voler en toute sécurité si l'un tombe en panne, c'est la base de la redondance. Plus généralement, nous sommes formés pour parer du mieux possible à toute éventualité".

-> En entreprise : "Avoir un plan B est aussi quelque chose de majeur et rassurant dans le monde de l'entreprise. Par exemple, une société qui a une ligne de trésorerie auprès d'une banque, devrait ne pas concentrer toutes ses sources de financement dans le même établissement. Car en cas de pépin avec cette dernière, la société sera bien en peine de payer ses salariés et ses fournisseurs. Cela est aussi le cas si le DG d'une entreprise démissionne et part très vite. Il faudra quelqu'un de formé et qui sache vite reprendre les rennes. De même, si le client principal d'une société fait défaut, il est sécurisant de ne pas avoir misé toute son activité sur lui seul. Cela est d''autant plus imaginable, qu'il s'agit de situations prévisibles… et qui peuvent s'avérer être très problématiques. D'où l'intérêt d'anticiper au maximum."

Fluidifier les échanges

Dans l’aérien : "Toutes les informations sont bonnes à prendre dans un avion. Surtout quand on travaille dans un espace clos qui fait 80 mètres de long et avec une porte blindée qui sépare le poste de pilotage de la cabine. Il serait illusoire de se priver de données provenant de l'ensemble de l'équipage. Le meilleur exemple étant ce crash de 1989 qui aurait pu être évité. Pour rappel, l'un des deux moteurs d'un avion britannique avait pris feu. L'équipage technique a suivi ses procédures en éteignant le moteur endommagé. Problème, un défaut de fabrication avait conduit à l'inversion des alarmes, c'est-à-dire que le moteur sain avait été signalé comme étant en feu. Pourtant, le personnel dans la cabine voyait bien que ce n'était pas le bon moteur qui avait été arrêté. Mais personne n'a prévenu le commandant de bord. Et ce fût le drame".

-> En entreprise : "Les conséquences dans une société seraient bien entendu moins dramatiques que ce crash. Mais il y a des leçons à tirer, l'entreprise n'exploitant pas toujours les informations que détient la base. C'est notamment le cas dans la grande distribution. Les caissières de supermarché sont en contact permanent avec le client, et elles peuvent recueillir leurs impressions sur des produits, etc. Informations qui peuvent s'avérer essentielles au marketing et au commercial. Malheureusement, les entreprises sont rarement organisées pour faire remonter ces infos. Et surtout pour que ces données puissent infléchir sur les décisions qui seront prises".

Savoir écouter

Dans l’aérien : "Dans notre métier, nous sommes en amont drastiquement sélectionnés. Outre nos compétences techniques, nous sommes aussi choisis pour nos qualités humaines et notamment d'écoute. Car comme nous l'avons vu, nous devons savoir travailler ensemble".

-> En entreprise : "Ces deux qualités sont aussi essentielles pour manager une entreprise. Elles peuvent être retrouvées chez les collaborateurs qui auront été sélectionnés en fonction de ces critères -notamment- au moment du recrutement".

Faire des contrôles réguliers

Dans l’aérien : "Tous les six mois, nous effectuons des entraînements et sommes soumis à des contrôles de compétence. Nous faisons des exercices dans un simulateur et sommes observés et notés en fonction de nos réactions. Sont regardées : nos décisions techniques face à des situations improbables que certains d'entre nous ne rencontrerons peut-être jamais au cours de notre carrière. Mais surtout quelle aura été la synergie dans l'équipe. Car l'essence même de notre métier est de travailler en collaboration avec des personnes que nous ne connaissons pas. Et ce, au quotidien, sur chaque vol. Par exemple, pour une compagnie qui compterait 700 pilotes et 700 commandants de bord qualifiés sur un même type d’avion : la probabilité de revoler avec la même personne est d’une tous les cinq ans !"

-> En entreprise : "Dans une entreprise, les collaborateurs doivent être incités à perfectionner leurs compétences en permanence. L'expérience ne suffit pas. Il faut une réactualisation périodique des connaissances théoriques. Et, pourquoi pas, des contrôles".

Partager ses erreurs

Dans l’aérien : "dans l'aéronautique, l'erreur n'est pas sanctionnée à partir du moment où elle a été reportée. C'est un principe qui tient au fait que de toute façon, tous les vols sont enregistrés et analysés. Ce partage permet aussi d'aider les autres équipages à ne pas commettre la même erreur et cette visibilité rend le 'Système' très réactif en termes de retour d'expérience."

-> En entreprise : "A contrario en entreprise, le fautif communique rarement sur les erreurs qu'il a commises par crainte d'être sanctionné. Or il faudrait que cela fasse partie des valeurs culturelles de l'entreprise". Il faut par exemple inciter les collaborateurs à renseigner un fichier commun au besoin anonyme sur les erreurs qu'ils ont commises et qui peuvent avoir un impact sur la bonne marche de l'entreprise. Il faut apprendre à distinguer erreur et faute".

Je serais quelques temps absents du blog F1HDE peut être jusqu’à fin août. Par compte vous pourrez me retrouver au hasard de mes disponibilités avec ma balise sur le réseau APRS, en radiotéléphonie en langue Anglaise et Française HF – VHF – UHF et en mode numérique C4FM. Ou lors d’une de mes escales aéronautiques sur l’un des aérodromes Bretons en septembre 2018. Pour finir l’inventaire des stations écoutées pendant mon séjour à Saint Malo voici les stations de radiodiffusion :

Bande II FM

Emetteur de Rennes Saint-Pern

Altitude du site : 178 m - Hauteur du pylône : 270m - 01°57’ de longitude Ouest -48°17’ de latitude Nord - 4 émetteurs de 100 kW PAR

- 103.10 MHz France Bleu Armorique

- 98.30 MHz France Culture

- 93.50 MHz France Inter

- 89.90 MHz France Musique

Rennes Saint-Pern

Depuis l’île de JERSEY

Avec une puissance de 2 kW je reçois la station « Channel 103 » émettant de Fremont Point situé par 49° 15’ 06’’ de latitude Nord et 02° 07’ 52’’ de longitude Ouest

103.700 MHz

Fremont Point

Les Anglais qui ont quelques longueurs d’avances sur nous en matière de Radiodiffusion diffuse en numérique terrestre mode DAB+ sur le canal 12B

Fréquence de 225.648MHz

Depuis l’émetteur des PLATONS sur la commune de Trinity sur l’île de Jersey.

- BBC ASIAN NETWORK

- BBC R5LiveSportX

- BBC RADIO 1

- BBC RADIO 1 XTRA

- BBC RADIO 2

- BBC RADIO 3

- BBC RADIO 4

- BBC RADIO 4Extra

- BBC RADIO 5 Live

- BBC RADIO 6Music

- BBC WORLD SERVICE

11 stations sur la même fréquence en qualité Hi-Fi voila les prouesses techniques de la RNT comme à l’époque dans les années 2000 ou j’expérimentais la réception directe par satellites en mode numérique de radiodiffusion par la société Worldspace.