1978 – 2018 40 ANS d'écoutes en VHF du service aéronautique

29 décembre 2017

1978 – 2018 40 ANS d'écoutes en VHF du service aéronautique

En 2015 je fêtais mes 40 ans de RADIO. En 2018 je fêterais mes 40 ans d’aviation, à cette époque je n’aurais pas imaginé qu’on aurait par l’intermédiaire du WEB eu la possibilité de suivre les vols des avions de lignes sur le site « FLIGHTRADAR24 » (www.flightradar24.com).

Je pratique une nouvelle sorte de « SPOTTING AERONAUTIQUE ». Le SPOTTER traditionnel est un passionné d'aviation parcourant les aéroports et aérodromes pour observer, répertorier, prendre des photos d'avions et notes diverses (photos d'empennage, immatriculations, entre autres). L'origine du terme remonte à la Seconde Guerre mondiale. En anglais, « to spot » signifie « repérer ». À la merci des bombardiers allemands, un réseau anglais était chargé de la surveillance du ciel. Ces SPOTTERS se chargeaient de lancer l'alerte à l'approche de ces bombardiers. Les avions de ligne sont particulièrement visés par les SPOTTERS, mais hélicoptères et autres aéronefs sont également concernés. Avec le renforcement des mesures de sécurité autour des principaux aéroports français, le SPOTTING est interdit sur certains sites sans autorisation écrite (notamment à Roissy-Charles de Gaulle). Les autorités expliquent leur décision par des raisons de sécurité, mais les SPOTTERS relèvent qu'au Royaume-Uni ou aux États-Unis, les SPOTTERS ont été intégrés dans les plans de sécurité des aéroports. Certains aéroports offrent de vraies installations pour les SPOTTERS. À Bruxelles, par exemple, une terrasse restaurant leur est accessible, à Barcelone des plateformes ont été créées pour leur permettre de prendre des photos sans grillages ainsi qu'à Manchester et Montréal, où des zones ont été aménagées afin de permettre aux SPOTTERS d'assouvir leur passion.

Ma pratique du SPOTTING AERONAUTIQUE à commencé en janvier 1978 avec l’acquisition d’un récepteur radio couvrant la bande aéronautique internationale de 108 MHz à 137 MHz qui est nommée bande VHF AVIATION. Acheté à Paris chez « GENERAL AVIATION ». Jusqu’à aujourd’hui les radiocommunications Sol – Air – Sol sont effectuées en modulation d'amplitude de type A3E.

A : Modulation d'amplitude à double bande latérale

3 : Signal unique, analogique

E : Radiotéléphonie (voix)

En parallèle à l’achat de ce récepteur j’ai fait l’acquisition des cartes du SIA (Service de l'information aéronautique) pour me permettre la compréhension du trafic aérien. Cette compréhension me fut très utile quand en Octobre 1983 j’entrepris ma formation de pilote d’avion.

En 2018 les stations aéronautiques travailleront en modulation d'amplitude type H3E entre 117,975 et 137,000 MHz, avec une porteuse et une bande latérale supérieure (la bande latérale inférieure est supprimée arbitrairement), la bande passante étant de 2,7 kHz avec un espacement entre les canaux de 8,33 kHz, tels que 118,100 MHz • 118,108 33 MHz • 118,116 66 MHz • 118,125 MHz, etc. (le tiers des canaux est compatible avec les canaux espacés de 25 kHz).

H : Modulation d'amplitude à bande latérale unique avec porteuse pleine.

3 : Signal unique, analogique

E : Radiotéléphonie (voix)

A partir de 1978 en plus de mes compétences en écoutes d’émissions de radiodiffusion, radioamateur et maritime. Je me lance dans l’aéronautique. Ma situation géographique à quelques kilomètres de l’aéroport de Paris Orly (le plateau de Vitry-sur-Seine) favorise mes écoutes du service aéronautique et la compréhension de la phraséologie des radiocommunications aéronautiques. En parallèle je fais l’acquisition d’un nombre important de livres de cours pour pilotes d’avions qui me permirent de comprendre toutes les actions des contrôleurs aériens. Je m’intéresse également à la météorologie et tous les jours religieusement j’inscris au stylo dans un cahier d’écolier un des bulletins transmis par l’ATIS de Paris Orly sur la fréquence de 126.500MHz, je mettais procuré au siège de la Météorologie Nationale qui était à l’époque à Paris aujourd’hui à Toulouse, le petit guide « AVIATION » qui me permettait de décoder les messages d'observation METAR transmis par l’ATIS. Au salon du Bourget 1979 sur le stand de la DGAC je récupère le catalogue de l’ensemble des ouvrages du SIA (Service de l’Information Aéronautique). En rentrant chez moi je découvre que rue de la croix Nivert à Paris je peux me les procurer. La semaine suivante j’étais au comptoir et je récupérais les cartes IAC et les feuilles de l’ATLAS TMA correspondant à l’aéroport de Paris Orly (on pouvait à l’époque récupérer uniquement les feuilles correspondant à un aérodrome), j’ajoutais à mes achats la carte de croisière « espace inferieur et moyens radio d’atterrissage » et pour finir la bible des pilotes militaires « le manuel en route France » édité par la DIRCAM (Direction de la circulation aérienne militaire). Ma curiosité n’avait pas de limite pour comprendre comment fonctionne l’aviation. Je m’étais également abonné au mensuel Aéroport Magazine revue d’informations d’Aéroport de Paris (ADP) qui envoyait régulièrement aux abonnés le guide horaire des compagnies et son supplément cargo. En mettant en corrélation le N° de vol je savais qu’elle était le type d’avion que j’entendais sur la fréquence de l’approche ou de la tour de contrôle. A la même époque je découvre « la maison du livre aviation » 75 Boulevard Malesherbes dans le 8^ème arrondissement de PARIS ou je récupère des livres de langue Anglaise comme les registres JP AIRLINE-FLEETS, CIVIL AIRCRAFT MARKING et édité chez AIR-BRITAIN un registre de toutes les immatriculations d’aéronefs civiles Françaises qui me permettait d’identifier tous les avions légers entrant en contact avec la tour de contrôle d’Orly sur 118.700MHz pour emprunter le transit sud VFR et les entendre passer les points : Brie Comte Robert – Travers Sud – Marcoussis – Limours et quelques fois Carrefour Pompadour – Ormesson. Trajectoire inconcevable aujourd’hui depuis l’attentat du 11 septembre 2001 aux TWIN TOWERS (tours jumelles – World Trade Center) à New York. Nous étions en 1981 et je ne pouvais pas imaginer qu’un jour existerait l’ADS-B et l’AIR NAV RADARBOX dont j’ai fait l’acquisition en 2008 permettant d’identifier et localiser n’importe quels aéronefs équipés d’un transpondeur mode S évoluant dans l’espace de portée de mon antenne 1090MHz. En parallèle j’utilise le site FLIGHTRADAR 24 qui me donne les mêmes informations. Mon SMARTPHONE est également équipé de FLIGHTRADAR 24 (je suis abonné). Aujourd’hui à la station je n’utilise quasiment plus de documents papiers nous vivons au siècle de la dématérialisation. Tous les documents du service de l’information aéronautique sont accessibles en ligne sur le WEB ainsi que l’ensemble des registres. Comme je dis souvent "je note dans mon fichier EXCEL appelé « Carnet de Trafic » les stations avec qui j’ai croisées les antennes". Comme vous pouvez constater je pratique une autre manière d’aborder le SPOTTING aéronautique ou la radio est prépondérante.