Mon vol du Samedi 17 Juin 2017

En ce samedi estivale sur l’Île-de-France, en langage aviateur « un véritable temps de curé ». Je vais réitérer ce rituel que je réalise depuis 34 ans voler pour mon plaisir. Avant de prendre l’air avec un autre membre du club, nous avons envisagé de nettoyer complètement un avion de la flotte de notre aéro-club. Cela nous a pris deux bonnes heures. Après le travail effectué, j’entreprends la visite PREVOL de l’avion PIERRE ROBIN DR 400-140 B. 

Le voici « PAPY JULES » 7265.48 au compteur. Sa masse maximale est de 1050 kg, la voilure de type JODEL dispose d'une structure mono longeron à revêtement Dacron. La commande des ailerons s'effectue au moyen du manche par l'intermédiaire de guignols, câbles et poulies de renvois. La commande de la gouverne de direction est classique par palonniers et par câbles.  Le train fixe tricycle caréné à 3 roues identiques, dispose d'une suspension oléopneumatique à grand débattement. Le groupe motopropulseur (G.M.P.) est un LYCOMING type 0-320-D (4 cylindres opposés à plat horizontalement à prise directe, refroidissement par air), d’une puissance de 160 chevaux. L’hélice est une bipale pas fixe.

A 16 H 30 nous sommes installés à bord du DR400 avant de mettre en route, j’écoute l’ATIS de Lognes sur la fréquence de 125.025MHz (01 60 17 97 94). Après les check-lists d’usage je contact la fréquence sol sur 122.125MHz, qui m’autorise à rouler pour les pompes à essence TOTAL. 72,04 litres de 100LL pour obtenir les réservoirs pleins. Je réécoute l’ATIS qui passe l’information « hôtel » la piste 08 en service, QNH : 1026hPa. Je recontacte la fréquence sol de la tour de contrôle en leur précisant que je vais effectuer un vol sur l’aérodrome de « TROYES BARBEREY » et que nous sommes trois personnes à bord. Essais moteur et Check-lists effectuées j’attends l’autorisation d’alignement décollage du contrôleur de la tour sur la fréquence 118.600MHz. Il me demande si j’accepte de faire un ROLLING TAKEOFF qui en Français est un décollage effectué sans s'arrêter sur la piste à l’issue de la phase d’alignement. Le temps d’immobilisation piste est diminué pour un décollage sans délai, il apporte un confort passagers augmenté par une accélération continue ressentie. Après la montée initiale je stabilise à 1500ft QNH qui est le plafond de la zone pour les avions évoluant en VFR. Qu’elle plaisir de piloter cet avion qui est un bel avion et comme disait Marcel DASSAULT, « Un bel avion est un avion qui vole bien ». Je ne répondrais pas à la bêtise de la rédaction d’Aviation et Pilote qui relayait dans le numéro 521 de Juin les commentaires d’un de leurs lecteur ULMISTE intitulant un message de mon blog « Ignominie sur le Web ». Je lisais, cette revue depuis 1982 (35 ans) jamais plus je ne rachèterais cette presse aéronautique ambassadrice d’une trapanelle à pédales importée d’un ancien pays du bloc Soviétique qui risque de tuer ses pilotes. F1HDE s’exprime librement et n’est pas à la solde d’annonceur. Nous survolons les étangs de GRETZ-ARMAINVILLIERS, la nationale 4 et je contacte le SIV SEINE sur la fréquence de 134.300MHz il me donne un code transpondeur qu’affiche le pilote qui m’accompagne en place droite. Nous continuons notre navigation travers est les silos à blé d’OZOUER-LE-VOULGIS, MORMANT, LA CHAPELLE GAUTHIER ou sont enterré mon père et ma famille maternelle. Au nord de ma position la raffinerie de Grandpuits, qui est une raffinerie de pétrole appartenant à la Compagnie pétrolière Total. La trajectoire de ma navigation m’emmène à la verticale du VOR de BRAY « BRY », ensuite je prends une route sur la préfecture de l’AUBE en passant bien au large de la centrale nucléaire de Nogent-sur-Seine qui est sur la rive droite de la Seine. Seine me demande de passer sur sa fréquence de 120.325MHz. Sur ma ligne d’horizon, j’ai face à moi pour 20 nautiques la colline de MONTGUEUX qui me cache le terrain et l’agglomération Troyenne. J’altère ma route 10° à droite vers le champ d’éoliennes au nord de la ville. Je suis libéré par le SIV « SEINE » pour passer avec l’AFIS de TROYES BARBEREY 123.725MHz. Nous sommes seuls dans le circuit, je me reporte en vent arrière pour la piste 35, préparation de la machine un cran de volets, vitesse dans l’arc blanc, la pompe et les phares. Etape de base, dernier virage main gauche et nous voici en finale 35, je suis dans le plan de descente deux blanches, deux rouges au PAPI, deux crans de volets, en absence de vent mon atterrissage est un véritable « KISS LANDING », merci Nicolas pour tes conseils lors de nos derniers vols. Je coupe le moteur au pied de la tour de contrôle et l’horomètre affiche 7266.45 le vol a duré 57 minutes.

 Avec Gérard mon pilote passager et Sylvie ma compagne nous nous dirigeons vers l’aérogare pour m’acquitter de la taxe d’atterrissage. Un peu de fraîcheur l’aérogare est climatisée. Je règle la somme de 10 euros pour un atterrissage national (FULL LANDING 0.8T) à la SEATB (Société d’Exploitation de l’Aéroport de TROYES BARBEREY). Je viens de me rendre compte que l’ILS a été démonté et que les approches en régime de vol aux instruments sont GNSS. Une approche RNAV(GNSS) est une procédure publiée d'approche aux instruments qui permet de s'affranchir des moyens de radionavigation au sol (LOC, Glide, VOR, NDB et DME). Intérêt : suppression à moyen ou à plus long terme des balises au sol avec réduction des coûts de maintenance associés. Comme à Dinard l’aéroport ne dispose plus d’ILS. Le NDB TY n’a pas été démonté et on peut faire des approches NDB sur la piste 17. 

Le vol retour s’est déroulé comme à l’allée dans d’aussi bonne condition le compteur à l’arrivée affichait 7267 42 et le même temps de vol 57 minutes soit 114 minutes (1H54). Cela m’a coûté 262,20 euros. Encore 1 heure 55 minutes en commandant de bord et je partirai renouveler ma licence à la DSAC Nord 9 rue de Champagne 91200 Athis Mons.