DISPOSER DE TEMPS EST LA PLUS PRECIEUSE DE TOUTES LES RICHESSES DU MONDE.

9 octobre 2016

DISPOSER DE TEMPS EST LA PLUS PRECIEUSE DE TOUTES LES RICHESSES DU MONDE.

Tracer sa route à l'heure du numérique

Bonjour, voici déjà deux semaines que je suis rentré de Bretagne très pris par de nombreuses activités qui font que je n’ai pas eu l’occasion de venir sur mon blog F1HDE. Actuellement j’écoute sur INTERNET avec un brin de nostalgie « France Bleu Breizh Izel ». Je n’ai pas trop envie de faire de l’émission d’amateur, tellement déçu par le comportement minable de la communauté radioamateur Française et son association nationale le Réseau des Emetteurs Français. Cela ne m’empêche pas d’expérimenter des applications radioélectriques dans mes deux autres passions la marine (la mer) et l’aviation (le ciel). Aujourd’hui je vais vous présenter un joyau de mes paysages préférés. Chaque soir, on peut apercevoir de la station balnéaire du POULDU, 4 feux, éclat blanc tous les 25 secondes, qui brusquement trouent la nuit. Le phare de PEN-MEN commence sa longue ronde nocturne. Au même moment, sur toutes les côtes de France, s’allument aussi les 1074 phares et feux, les 29 bordures lumineuses et les 679 bouées lumineuses qui protègent et guident les navires. Malheureusement dans un avenir proche ils risquent de s’éteindre à tout jamais rattrapé par le progrès des technologies de navigation satellitaire comme le GPS.

Il y a 36 ans depuis le port de pêche du Guilvinec-Lechiagat j’écoutais le radiophare indicatif en radiotélégraphie « GOLF X-RAY » GX sur la fréquence de 303.4kHz, toutes les 6 minutes groupé avec ECKMÜHL ÜH, BELLE-ÎLE BT et SEIN SN. Bien sûr il y a plus d’une décennie que ces radiophares n’existent plus par compte cette année j’ai découvert une nouvelle application installée sur le phare en autre l’AIS qui préfigure la e-navigation. De nos jours, les navires embarquent de plus en plus de systèmes d’aide à la navigation. Ces systèmes ont pour objectif de simplifier le positionnement du navire vis-à-vis de son environnement. Parmi ces technologies, il faut citer les RADAR ARPA1 qui facilitent le positionnement relatif d’autres navires afin d’aider le navigateur dans le choix d’une manœuvre, et les systèmes d’information et de cartographie. Depuis quelque temps, les récepteurs AIS (Automatic Identification System) ont fait leur apparition dans les passerelles. Ils gèrent l’envoi et la réception des positions GPS, vitesse, cap, type, lieu et heure d’arrivée des navires, vers et depuis les navires environnants. Ces systèmes embarqués ou à terre sont d’autant plus importants que le trafic maritime est dense et augmente comme dans les principaux points de passages obligés que sont les détroits et canaux ou dans les zones de concentration portuaire (Mer du Nord par exemple). L’AIS est un système d’échange de données entre navires rendu obligatoire par l’Organisation Maritime Internationale (OMI) depuis 2004. L’AIS présente des avantages pour les acteurs du transport maritime : amélioration de la sécurité, amélioration de la gestion des flottes et de la navigation. Sa diffusion présente aussi de nombreux avantages pour la gestion de la voie maritime. Cependant, la généralisation de l’AIS pose des problèmes de confidentialité pour les armateurs, voire de sécurité. Les données transmises par l’AIS sont en effet à la portée de tous, y compris de la communauté scientifique. Le concept de "e-Navigation" est la réponse des organismes internationaux qui réglementent la navigation maritime aux pressions conjointes des sociétés humaines, qui demandent plus de sécurité, et des techniques qui poussent inéluctablement les progrès, notamment en matière d'information et de communication ; les soucis sur la préservation de l'environnement contribuent également à cette dynamique. Selon les termes de l'OMI, "La « e-Navigation » est la création, la collecte, l'intégration, l'échange et la présentation harmonisés d'informations maritimes à bord et à terre par voie électronique visant à améliorer la navigation « de quai à quai » et les services connexes, la sécurité et la sûreté en mer et la protection du milieu marin". C'est là un programme fort ambitieux qui met le concepteur dans une situation paradoxale : on lui demande de fait de complexifier le dispositif en rendant les systèmes plus automatiques et plus interconnectés, ce qui tend à rendre le système moins fiable « à technologie constante », tout en le rendant plus sûr, ce qui nécessite d'améliorer sa fiabilité globale. Le nombre de partenaires impliqués sur toute la planète est un facteur de complexité particulièrement redoutable. Il y a déjà beaucoup de normes qui encadrent les systèmes concernés. Il va falloir en rajouter tout en faisant évoluer les normes existantes. Le défi peut se résumer de la manière suivante : quel dispositif normatif juste suffisant mettre en place pour aboutir à la « e-Navigation »? On doit s'attendre à un rôle croissant des communications par satellite. Cependant, ne serait-ce que pour des raisons de sécurité et de redondance en toute circonstance, les communications VHF, notamment par AIS, resteront un élément clé de la « e-Navigation».

Voici le transpondeur AIS KANATON installé au sommet du phare de PEN-MEN (AtoN : Aid to Navigation : bouée, Phare). Transmet des informations précises par l’intermédiaire d’un émetteur fonctionnant sur les fréquences 161.975 et 162.025MHz en mode de transmission FATDMA (AMRTAF) avec une puissance de 12 Watts reçu par mon antenne, le signal est traité par mon récepteur « AIS100USB » de chez DIGITAL YACHT restitué à l’écran de mon ordinateur portable par le logiciel de cartographie « SMARTERTRACKLITE ». Le système KANATON est également muni d’un récepteur GPS L1 1575,420MHz C/A-code, SPS 12 canaux et possède un N° MMSI 992271012 position géographique 47° 38’ 50’’ de latitude Nord et 003° 30’ 33’’ de longitude ouest. Voici sa représentation sur mon système.

Le système AIS (Automatic Identification System) va ainsi évoluer. Il passe de l'anticollision au balisage en mer. L'AIS est un système d’échanges automatisés de messages basé sur une communication radio numérique. Ce service, utilisé en premier lieu par les stations terrestres chargées de surveiller le trafic des routes commerciales à proximité des côtes, permet également de prévenir les collisions, chaque navire disposant des informations d’identité, de cargaison et de cap des autres navires situés dans sa zone de navigation. Le système s'avère particulièrement intéressant de nuit et dans le brouillard. Il est alors possible de repérer et d'identifier des navires lorsque les moyens habituels (reconnaissance visuelle ou radar) ne sont plus utilisables. En usage depuis une dizaine d'années, cette solution technologique largement utilisée sur les navires de commerce vient aujourd’hui moderniser le balisage en mer. Grâce au transpondeur AIS installé sur les bouées ou phares d’aide à la navigation et sur le nouveau système de supervision développé par Kannad, les autorités françaises de balisage vont ainsi pouvoir superviser de manière automatique les bouées en mer et obtenir à distance des informations sur leur position et leur état de fonctionnement. Cette solution technologique innovante, à très bas coût puisque les communications par voie AIS sont entièrement gratuites, et qui délivre les informations en temps réel, va réduire très sensiblement les coûts de maintenance des aides à la navigation tout en améliorant la sécurité en mer.

Présentation de la société KANNAD à Guidel chez moi en Bretagne. Orolia SAS (anciennement Kannad SAS) est leader dans les domaines des balises de détresse COSPAS SARSAT comprenant les ELT(s), EPIRB(s) et PLB(s), les systèmes de géolocalisation maritimes, incluant les balises ATON AIS, les bouées de suivi et de surveillance, des systèmes de suivi des navires (VMS) et les solutions maritimes (logiciels de supervision). De la conception initiale à la production ainsi qu’à la vente et au marketing, les équipes ont un savoir-faire qui réside dans la connaissance intime des applications les plus exigeantes permettant ainsi d’apporter un support de tout meilleur niveau. Le SAV et la maintenance sont effectués dans nos bureaux à Guidel en France et à Portsmouth en Angleterre. Tous nos produits de haute qualité sont fabriqués en utilisant les technologies de pointe. Ils sont commercialisés à travers le monde via nos marques : McMurdo, Kannad Marine, Kannad Aviation, Boatracs, et SARBE. Visitez leurs sites web en cliquant sur www.kannad.com .

"Après avoir remporté un premier appel d’offres début 2009, portant sur la fourniture de 40 transpondeurs AIS équipant les bouées des principales routes de trafic maritime des côtes françaises, ce nouveau contrat conforte notre leadership et démontre notre capacité à fournir des solutions complètes d’"e-navigation" qui sont amenées à se développer à l’international. La fourniture de ce type de systèmes combinant balisage radiofréquence, télécommunications et logiciels de supervision s’inscrit dans notre nouvelle stratégie de développement et de croissance tournée vers le développement de solutions et services de géolocalisation complets", explique Jean-Pierre Bardon, Président de Kannad.

Hauteurs : Hauteur totale : 27,6 mètres - Hauteur de la focale : 23,56 mètres - Altitude de la base : 36 mètres - Portée : 30 milles - Feu : Optique tournante - Rythme : Feu blanc quatre éclats groupés 25 secondes. Focale : 0,92 m - Lampe aux halogénures métalliques de 1000 watts secourue par lampe halogène de 650 watts défocalisée dans la même optique.

Situation topographique : Partie Nord-Ouest de l’île de Groix. Au Sud-Est de la pointe de Pen-Men. A l’extrémité Ouest : abri du signal sonore en maçonnerie identique. Différents logements annexes. Terrain 11845 m2

Description

Tour carrée en maçonnerie lisse, sur la partie Est d’un bâtiment rectangulaire en maçonnerie lisse, avec chaines d’angles en maçonnerie de pierres apparentes.

Historique

La volonté d’établir un phare sur l’île de Groix date de la création du port et de la ville de Lorient. Un premier projet, suivi d’effet, est proposé par le ministre de la Marine Thévenard en 1791. Le chantier commence en 1794 après bien des difficultés mais la construction s’effondre avant son achèvement. En 1829 puis en 1834 une décision ministérielle demande la construction d’un phare à 200 mètres des ruines. En 1835 un premier projet d’une tour ronde à base carrée est modifié pour obtenir une tour carrée sur un soubassement carré. La construction du phare débute en 1835 et se termine en 1839. En 1896-1897 une usine à gaz d’huile est installée à l’Ouest du phare dans de nouveaux locaux en remplacement de l’huile minérale utilisée depuis 1875. L’optique est alors changée par réutilisation d’élément de l’optique du phare de Cordouan. Une cuve à mercure est installée et le phare fonctionne désormais au gaz d’huile comprimé. La salle des machines actuelle est construite en 1949, accolée au soubassement carré du phare, en conservant le même style de construction. En 1927 le bâtiment de la sirène de brume est construit au bord de la falaise. Il est relié à la salle des machines du phare par un tuyau conduisant l’air comprimé. 1ère optique : le 1er avril 1839, feu fixe blanc, optique de 0,92 de focale dioptrique. Autres optiques : Le 15 mai 1897 : Feu 4 éclats toutes les 25 secondes, optique tournante de 0,92 m. de focale de 4 panneaux au 1/8. (Actuelle). Feu au gaz d’huile Le 8 mars 1903 : Renforcement par un brûleur à incandescence par le pétrole. Cuve à mercure : 1897. Combustibles : Huile végétale : 1839. Gaz d’huile : 1897. Vapeur pétrole : 1903. Électrification : 1949.