AUJOURD’HUI JE VOUS PRESENTE LE CEA JODEL DR-221 DAUPHIN

Avant de vous présenter cet avion sur lequel j’ai volé en sac de sable en septembre. Je vais vous donner des nouvelles sur le tragique naufrage du « Bourbon Rhode » ou le bilan humain s’alourdit. Le corps d’un quatrième marin du Bourbon Rhode a été repêché le 1er octobre par la frégate de surveillance Ventôse. Son identité n’a pas été révélée. Six jours après le naufrage du remorqueur lors du passage du cyclone Lorenzo, le bilan provisoire s’établit désormais à trois rescapés, quatre morts et sept disparus. « Compte tenu des phénomènes d’épuisement et de déshydratation, les chances de survie d’un homme à la mer sont désormais extrêmement limitées ». Le dispositif de recherches est pour l’heure maintenu. Quatre navires de commerce et le Ventôse, appuyés par un Falcon 50 de la Marine nationale et un Hercules C130 des garde-côtes américains, continuent de quadriller une zone de 130 milles carrés. « Le dispositif que nous avons pu mobiliser est tout simplement impressionnant. En 44 ans d’opérateur radio, je ne connais pas d’équivalent ». Deux nouveaux survols de la zone située au beau milieu de l’océan Atlantique, soit à environ 2 000 km à l’est de la Martinique, sont programmés le mardi 2 octobre. Un navire de la compagnie Bourbon doit également s’intégrer dans le dispositif de recherches. Le lundi 2 septembre 2019 après mon vol sur le DR400 « DELTA NOVEMBRE » PILOU m’a invité en sac de sable en place arrière lors d’un vol d’instruction à bord du F-BPKF. Un authentique JODEL construit en 1968 (51 ans) N° de série 107. Les élèves pilotes de l’Aéro-Club de la Région de Lorient ont une énorme chance d’apprendre à voler sur cette mythique machine. Ils sont sûres d’apprendre les fondamentaux et d’acquérir d’excellentes bases de l’art du pilotage d’un avion.

Avion de construction Robin, ce CEA JODEL DR-221 « Dauphin » est sorti de l’usine CEA de Dijon en 1968 avec le N° de série 107. Avion de tourisme monomoteur. Evolution de la gamme des DR-220 (DR sont les initiales de Jean Délémontez et Pierre Robin). On retrouve d’ailleurs les mêmes puissances disponibles à peu près, les différents modèles variant surtout par la motorisation, la cabine étant identique. Les modèles peu puissants, jusqu’aux 120 chevaux, sont dits « 2+2 », c’est-à-dire pour 2 adultes et 2 enfants (ou 3 adultes). La conception de l’avion est ancienne, c’est une structure en bois entoilée à aile basse dotée d’un dièdre positif. L’aile basse permet d’avoir une excellente visibilité. Elle est de type Jodel, très caractéristique. Il possède un train classique (aéronefs à roulette de queue). Un avion à train classique se pilote, en l'air, de la même façon qu'un avion à train tricycle. Par contre des techniques particulières sont à mettre en œuvre lors du roulage, du décollage et de l'atterrissage. L'utilisation d'un avion à train classique est soumise dans les JAR-FCL à la délivrance de la variante T-W (tail wheel) à la qualification de classe SEP (single engine piston)

Difficultés à prendre en compte :

 -- mauvaise visibilité vers l’avant.

 --instabilité directionnelle ("cheval de bois").

 --risque de "passage sur le nez".

 --forte sensibilité à l'aérologie et particulièrement au vent de travers.

Le roulage en aéronef à train classique

Visibilité vers l'avant :

Si la visibilité vers l'avant est mauvaise (cas du Piper J3) il faudra être très précautionneux pour éviter les obstacles (balises, avions en stationnement, etc…).Donc évoluer à faible vitesse en assurant une sécurité visuelle par les côtés du cockpit. On peut être amené à effectuer des S pour dégager la vue. Le chemin de roulement le plus large sera donc privilégié (remonter la piste plutôt qu'utiliser un taxiway). Effets du vent : Dès que le vent est sensible (> 10kts), il faudra utiliser les gouvernes pour faciliter le roulage. Vent de face: manche arrière. Vent arrière: manche au neutre ou secteur avant. Vent latéral : manche vers le vent. A cause de la roulette de queue l'effet de girouette est en général sensible: l'avion tend à se mettre dans le lit du vent. Si le vent est fort (> 15kts) ou/et avec rafale le roulage peut devenir impossible ou dangereux: risque de passage sur le nez. Dans tous les cas il faudra rouler lentement, anticiper les trajectoires-sol et utiliser les freins au minimum et de façon souple (risque de passage sur le nez).

Le décollage

La piste: Premier élément à prendre en compte: l'état de la piste. Ne pas utiliser une piste en herbe détrempée ou au sol trop mou. Le passage dans une flaque ou dans une zone de boue entraîne un freinage fort et peut faire passer l'avion sur le nez. Avant la mise en puissance, prendre une dernière information du vent sur la manche à air. La technique: Il faut impérativement voir la piste pendant le décollage. Sur les aéronefs dont le capot masque la visibilité vers l'avant (cas du Piper J3) il sera nécessaire de mettre l'avion en ligne de vol le plus tôt possible (action dosée du manche vers l'avant). Attention aux effets de couples et au vent de travers (tenue d'axe). Décollage sur herbe au minimum de vitesse en dégageant la roulette de queue du sol puis palier d'accélération.

L'approche finale : Les approches moteur ne sont pas utiles. Pour dégager la vue vers l'avant et se protéger de l’aérologie (descendance) un plan plus fort que le plan 5% sera adopté. Finir l'approche tout réduit à 1,3 Vs sur un plan permettant une bonne vue sur la piste est normal. Glissade (augmentation de la traînée) possible si l'avion n'est pas équipé de volets de courbure. L'atterrissage : L'atterrissage normal est un atterrissage trois points (l'atterrisseur principal touche le sol en même temps que la roue de queue). Attention aux rebonds possibles par mauvaise appréciation de la hauteur de l'arrondi. Si la roulette de queue touche le sol en premier, le rebond sera faible. Si c'est le train principal qui touche en premier (défaut de cabrage) le rebond sera plus difficile à négocier: dans ce cas maintenir (bloquer) le manche dans la position où il est, et amortir le toucher qui va suivre par une augmentation légère de puissance, avant d'asseoir l'avion sur les trois points. Dans tous les cas manche arrière à fond impératif dès l'avion au sol. Technique particulière d'atterrissage par vent fort: L'atterrissage classique cabré peut se révéler délicat si le vent est fort ou/et turbulent. La rafale entraîne une augmentation de portance au mauvais moment qui rend le contrôle de l'avion difficile. On appliquera dans ce cas "l'atterrissage de piste" ou atterrissage en ligne de vol. Courte finale tangentielle à la piste avec majoration de vitesse (un peu de gaz). Puis réduction progressive des gaz lors du contact avec la piste en maintenant le manche vers l'avant (incidence nulle). La vitesse diminuant, la queue va descendre vers le sol .Dès que la roulette de queue touche, manche en butée arrière pour plaquer l'avion au sol. Dans tous les cas maintenir l'avion dans l'axe après l'atterrissage par actions déterminés sur le palonnier tout en gardant le manche en butée arrière. Attention: l'instabilité longitudinale peut être importante sur les avions à train classique du fait de la position vers l'arrière de leur centre de gravité. Cette instabilité longitudinale est amplifiée si l'avion est à aile haute (cas du Piper J3) ou à voie étroite (train principal). Cela risque d'entraîner une difficulté de contrôle de la trajectoire lors du roulage après atterrissage. Le risque de "cheval de bois " existe dès lors que la vitesse est excédentaire et le pilotage négligent .Bien contrôler la vitesse avant de changer de direction au sol (l'application d'un peu de puissance devrait être nécessaire pour cela). En conclusion, on peut confirmer, comme dans tous les lieux que fréquentent les aviateurs, que la maîtrise d'un avion à train classique fait de vous un "vrai " pilote et non plus un "conducteur d'engin volant". Restons néanmoins modestes et régalons-nous de ces merveilleux avions qui disparaissent de plus en plus de nos aérodromes et de nos cieux. Je rêve de cette machine pour Lucas pour commencer à « MORDRE LE COUSSIN ».

Son groupe motopropulseur est un LYCOMING O-235-C2 de 115 chevaux, il fait partie d’une famille de moteurs d’avions produits par LYCOMING ENGINES. Le nom du moteur a pour origine ses caractéristiques : O pour « opposed » (moteur à plat avec cylindres opposés) et 235 pour sa cylindrée. Le premier LYCOMING O-235 a été certifié le 11 février 1942. Les LYCOMING O-235 sont des moteurs 4 cylindres, allumés par 2 magnétos, refroidis par air. Réservoirs de 110 litres d’AVGAS 100LL, consommation environ 25 litres/heure. Masse à vide : 500kg, Masse maximum : 840kg, ses performances : Décollage : 470 mètres, Atterrissage : 250 mètres, Vitesse de croisière : 216 km/h à 75% et 2500ft.