F1HDE

19 mars 2019

Je dénonce les dérives du co-avionnage.

 

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Je dénonce le développement en France d’une forme illicite de transport de passagers par avion, ULM et hélicoptère, par le biais de passerelles internet dites de co-avionnage. Ces vols, contournant la réglementation française et internationale relative au transport public de personnes, présentent un caractère inquiétant. Ils peuvent en effet être effectués par des pilotes privés peu expérimentés, avec un suivi médical pouvant être quasi inexistant, à bord d’avions dont ils ne sont pas forcément propriétaires, parfois immatriculés à l’étranger, en s’affranchissant des contraintes et limitations réglementaires (limitations d’heures de vol, exigences de maintenance spécifique au transport public de passagers par aéronef, obligation de détenir des manuels d’exploitation). Ils portent atteinte à la sécurité aérienne et à la sûreté nationale, au vu de l’absence de contrôles pour les passagers et leurs bagages. Ils offrent des possibilités de contournement des contrôles douaniers et d’affranchissement des taxes et contributions destinées aux budgets et aux régimes collectifs. En cas d’incident ou d’accident, la couverture des contrats d’assurance est exposée aux clauses d’exclusion. D’autre part, ces pratiques se font au détriment des pilotes professionnels français, dont un grand nombre est à la recherche d’emploi. Alors que nous devons déjà faire face au dumping social et aux attaques sur le transport aérien français, par les subventions déguisées des compagnies aériennes du Golfe, les pratiques des compagnies low-cost jouant à la marge des règles, utilisant des pavillons délocalisés, obligeant leurs pilotes à travailler de manière précaire via des contrats d’auto-entrepreneurs dans des pays à faible protection sociale, payant leur formation et leurs uniformes, voire les obligeant à payer pour travailler (« pay to fly »). Je ne peux accepter les dérives du co-avionnage exemple l’accident du Malibu de Courchevel et la mort d’Emiliano SALA longuement évoqué dans mes précédents messages. Je conseille vivement aux passagers de ne recourir aux services des pilotes privés que pour des vols de découverte ou des baptêmes, dans des aéroclubs et écoles de pilotage exerçant dans un cadre non commercial, qui ont promu et fait vivre l’aviation générale depuis un siècle en France. Les passagers souhaitant emprunter des trajets aériens doivent se tourner vers les différentes compagnies d’aviation d’affaire et d’aviation taxi françaises exerçant dans un cadre réglementaire, garantissant tous les critères de sécurité. Je demande aux services de l’état d’agir rapidement pour, comme l’autorité de l’aviation civile aux USA, faire fermer ces sites de co-avionnage et ainsi faire cesser leurs pratiques préjudiciables. Plus largement, compte tenu du nombre de pratiques illicites que la recherche de profit de la situation dramatique de l’emploi pilote en France suscitent (pay-to-fly, délocalisations fiscales, dérégulation du marché de l’emploi, etc.), je vais continuer à œuvrer au sein des fédérations européennes et internationales des Travailleurs des Transports auprès des instances européennes et de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) afin de faire cesser le dumping social qui déferle sur le transport aérien communautaire et ses employés au détriment de la sécurité des vols ainsi que des conditions de travail des salariés. J’interroge l’Etat Français sur sa réelle volonté de préserver un transport aérien national. La récente décoration accordée au PDG de Qatar Airways, compagnie aérienne ne respectant ni les règles du commerce international ni les droits les plus élémentaires de ses salariés, l’oubli des recommandations du rapport Le Roux sur la situation des compagnies aériennes françaises commandé par ce même gouvernement, et les diverses actions et décisions prises, nuisibles aux compagnies françaises, sont des signes forts qui renforcent chaque jour notre inquiétude que le secteur aéronautique Français ne subissent le même sort, 40 ans plus tard et pour les mêmes raisons, que la marine marchande. Comme vous savez j’ai débuté ma carrière professionnelle comme officier de la Marine Marchande et j’ai vécu en live l’avènement des pavillons de complaisance et la disparition du pavillon national Français, vous connaissez les tragiques marées noires qui ont suivi : l’Amoco Cadiz pavillon du Liberia, le Tanio pavillon de Madagascar  et l’Erika qui était sous pavillon Maltais. Avec des amis pilotes privés et professionnels nous allons créer une association identique à l’association maritime MORGLAZ http://morglaz.org pour défendre les intérêts des pilotes d’avions Français et Européens.

 

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Tears For Fears - Everybody Wants To Rule The World

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15 mars 2019

Pauvres jeunes quand le rêve de piloter devient un enfer

 

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Avant de vous exposer mon coup de gueule du jour je vais revenir sur mon dernier message. Le monsieur dont je vous parlais représente ce que je déteste par-dessus tout en ce bas monde. La confusion entre le monde des affaires et le monde de la politique. Il est né en 1960 gérant de deux entreprises affichant un chiffre d'affaires (CA) de 6 747 900 € en 2017. C’est un opportuniste qui en plus de faire manger de la merde aux pauvres dans ses gargotes made in USA, il fait partie du MEDEF. Aujourd’hui il est sous la bannière « Majorité présidentielle avec Emmanuel Macron » aux élections sénatoriales de 2017 sur 1667 inscrits il a récolté que 60 voix soit 3,69%. Voila pourquoi en 2019 en cette période de pré-révolution à 60 ans je n’irais plus jamais voter en république bananière de France ou il y a que le fric qui compte. Notre Bernard Arnault junior de Sologne est un adepte de l’ubérisation de notre société avec son site internet « QUI N’EST PAS UNE COMPAGNIE AÉRIENNE, MAIS UNE PLATEFORME COLLABORATIVE DE LOCATION D’AÉRONEFS SANS ÉQUIPAGE » soit un mec qui possède deux avions, un Piper PA46 Mirage et un Cirrus SR22 GTS. Ce sont ses deux jouets avec lesquels il veut remplir son tiroir-caisse. Comme William McKay en Angleterre il a son David Henderson je viens de le retrouver sur le web, un autoentrepreneur qui possède 3000 heures de vol du Jodel D19 au TBM 850. Avec un clampin comme ce politicar affairiste les jeunes pilotes professionnels vont rester très longtemps dans la précarité et peut être travailler dans un de ses fast food à vendre des burgers à des gilets jaunes. Ils seront très loin du plus beau bureau du monde que leurs vend Cannes Aviation Academy. Je vous invite à regarder attentivement ces trois petits films.

 

 

L’ECOLE VENDS DU RÊVE ! POUR 60 000 € ET SURTOUT VOUS MENT

Formation Officier Pilote de Ligne - ATP intégré - Cannes Aviation Academy

 

COMMENT CA SE PASSE CHEZ NOS VOISINS SUISSES

PAY TO FLY - Temps Présent : Qui est le pilote dans l'avion ? (RTS) [ENG subs]

 

LA DURE REALITE AVANT DE DEVENIR LE PROCHAIN ANDREAS LUBITZ

PAY TO FLY - France 2 report - Airline pilots pay to "work". [SUB ENG & ITA]

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13 mars 2019

LE CRASH DE COURCHEVEL ETAIT DU CO-AVIONNAGE

 

056 F-GUYZ

Tous les jours sur mon blog « F1HDE » je reçois des messages de lecteurs qui pensent comme moi et d’autres qui ont une approche différente de la mienne. Cela permet d’échanger, d’argumenter, de contre argumenter, cela me fait également quelquefois changer d’avis. Ce matin dans les nombreux messages un était totalement incohérent, il parvenait d’un dénommé « JUNIOR » dont voici le message : « En cause la filiale 100% Air France KLM qui a opéré le vol » en réponse à mon message du 9 février 2019 (F-GUYZ « Encore un accident de Malibu ») et mon message du 16 février 2019 (Avec le BlaBlaCar du ciel vous jouez à la roulette Russe). L’adresse email était celui d’une femme travaillant dans une chaîne de restauration rapide créée en Belgique en 1971. Comme certains le savent J’ai quarante ans de renseignements derrière moi. Pas besoin de regarder l’adresse IP ou l’iPhone qui a servie à transmettre ce message. En moins de dix minutes j’ai identifié la correspondante. La compagne ou la femme d’un notable du centre France propriétaire de six restaurants rapides. Vous allez me dire Éric on est loin de l’aviation, un peu de patience j’y viens. Le monsieur à un an de moins que moi, en plus des affaires il fait de la politique et est très actif au MEDEF. A le monsieur dit qu’il aime l’aviation, il prétend qu’il relance l’activité d’aviation d’affaires sur l’aérodrome de sa région. De quelle manière ???  La location coque nue (la mobilisation et le défraiement du pilote sont à la charge du client). Le monsieur possède un Malibu Mirage, avion ne permettant pas de faire du Transport Publique de Passagers, alors il faut contourner la réglementation du transport aérien, comment ??? avec ce type d’argumentaire : A l’air du numérique, les outils de communication permettent de faire de plus en plus de choses à distance. Néanmoins, le contact direct reste indispensable dans les affaires : rencontrer ses interlocuteurs, défendre ses projets, suivre un chantier, découvrir l’usine d’un sous-traitant, présenter un dossier. Il y a 1000 raisons qui nécessitent de se déplacer. La société loue des avions à ses membres adhérents pour des vols privés au départ de son aérodrome basé. Le monsieur parle de billets d’avions, bizarre pour un vol privé surtout quand on lit ce commentaire sur le site « QUE SA SOCIETE N’EST PAS UNE COMPAGNIE AÉRIENNE, MAIS UNE PLATEFORME COLLABORATIVE DE LOCATION D’AÉRONEFS SANS ÉQUIPAGE DANS LE CADRE DU TRANSPORT POUR COMPTE PROPRE » vous voyez il mélange les genres et créer la confusion. Je continue ma lecture : Avec plus de 250 aéroports et aérodromes accessibles à nos appareils en France et pays limitrophes, les adhérents de la société voyagent en avion aussi simplement que vous prenez votre voiture mais en moyenne 4 fois plus rapidement et sans les contraintes horaires du train ou des avions de ligne. En réponse je dirais voler avec les avions d’air France vous faite un geste citoyen, la compagnie nationale emploie environ 59000 salariés, le monsieur zéro salarié. J’aimerais auditer cette société sur l’exploitation prévue, le type de licence et sur les autorisations techniques requises demandées à une compagnie aérienne par la DGAC et l’AESA. Je continue de lire le charabia du site : Simple, rapide et efficace. Devenez membre et louez votre avion pour vos vols privés. Le montant de la cotisation annuelle est de 120€ ttc, telle que prévue dans les contrats, pas cher les Brestois demandent 1900€. Chaque membre adhérent reçoit ensuite sa propre carte d’adhésion avec ses identifiants de connexion uniques pour accéder à la plateforme de réservations. Pour se couvrir il précise qu’il n’est pas une compagnie aérienne, afin de respecter la réglementation. La société se limite son activité à la location d’aéronef coque nue à ses membres adhérents, c’est à dire sans fourniture d’un pilote ou d’un équipage de conduite d’aéronef. (Article L.6400-3 du code des transports). Le politicar membre du MEDEF n’aime pas les salariés il précise sur son site : vous aurez la prestation d’un pilote professionnel indépendant. Le monsieur est un adepte de l’auto entreprenariat, voici le résultat dans ce petit film.

Courchevel Altiport - Plane Crash - 8. 2. 2019

A l'atterrissage à Courchevel, des témoins voient l'avion toucher la piste 22 au-delà de la moitié de la portion à 18,66%. Malgré un freinage énergique, le pilote ne peut contrôler la vitesse de l'aéronef lors du roulement. L'avion heurte frontalement un monticule de neige situé au seuil de la piste 04.

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10 mars 2019

Quand la drogue emprunte la voie des airs que fait l'administration des douanes ?

 

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Aujourd’hui pour clore ce cycle de trois mois ou dans mes messages j'ai alerté sur le laxisme de la DGAC et de la FFA d’autoriser l’uberisation de l’espace aérien par la pratique du coavionnage par les pilotes privés et par les pilotes professionnels en précarité voulant garder leurs licences valides. Cela profite uniquement à des affairistes du net exploitant des plateformes vous mettant en relation avec des inconnus dont vous ne connaissez pas les véritables intentions. En 2019 en France nous ne vivons pas dans le pays des bisounours, rappelez-vous de l’évasion de REDOINE FAÏD de la prison de Réau. Des organisations terroristes implantés sur notre territoire national. En cas d’accident vous serez bien seul face à la justice, les plateformes de coavionnage se désengagent de toutes responsabilités, cela est bien mentionné dans leurs conditions générales d’utilisations. Si vous êtes pilote privé avion volez avec les pilotes de votre club, à quatre pilotes vous faites le tour de France en une journée. Chacun son tronçon. Vous gagnerez des amis de la convivialité et des histoires que vous raconterez pendant trente ans à la soirée annuelle de votre Aéro-Club, pourquoi aller chercher ailleurs avec des inconnus ce que vous pouvez trouver avec les pilotes de votre Aéro-club. L’aviation de loisir est avant tout une passion à partager avec des gens qui ont la même façon de voir cette passion. Le CA de votre aéro-club se chargera d’organiser des portes ouvertes et des baptêmes de l’air pour faire découvrir notre loisir à toutes les personnes intéressées. Pour aller de Paris à Nice en toute sécurité vous avez Air France. Je vais vous inviter à visualiser ce film qui reflète un état actuel des aéroports secondaires, aujourd’hui en France.

Jets privés, trafics de haut vol : Enquête sur la criminalité en col blanc

Les petits avions et les jets d'affaires sont probablement l'une des clés de l'évasion fiscale. Combien il est difficile d'imposer un contrôle strict dans ce milieu de l'aéronautique civile. Avec 1800 aérodromes secondaires et plates-formes pour ULM, la France dénombre annuellement 3 millions de mouvements aériens. La seule plate-forme du Bourget, la première d'Europe, devant Londres, compte en moyenne 50.000 mouvements par an. La grande difficulté est de détecter et de suivre une large partie des vols de l'aviation générale. Ma recommandation est que la gendarmerie des transports aériens ait, par exemple, un accès (en temps réel) aux plans de vols, que les services spécialisés soient équipés de balises et d'autres moyens de détection électronique des appareils, que les règles de vol des ULM soient calquées sur celles des avions de tourisme et surtout que soit instaurée une obligation du transpondeur mode S avec visualisation ADS-B (1090ES) pour tous les aéronefs. Cet équipement embarqué permet aux stations de contrôle au sol de déterminer la position de l'avion, sa vitesse, son altitude et son cap. Pour l'heure, ce dispositif est facultatif, sauf dans les ­zones contrôlées où le trafic aérien est plus intense. Même installé, le transpondeur peut être déconnecté comme on éteint un poste de radio. Pour échapper au contrôle aérien américain, les kamikazes du 11 Septembre avaient coupé les transpondeurs de leurs avions. Comme les terroristes, les trafiquants en tout genre connaissent depuis longtemps les failles du système. Je dirais quand on fait du rase-mottes, on coupe son transpondeur. Je dirais également on ne dépose pas de plan de vol, le transpondeur (servant à tracer l'avion) est éteint, il n'y a pas de contact radio, le vol est réalisé à l'aube ou de nuit, feux éteints et à basse altitude. Qui est la procédure à suivre pour échapper au contrôle aérien. La même chose quand certains cadres dirigeants partent se détendre en jet privé en galante compagnie. L'aérien, c'est la liberté ! Pas vu, pas pris. Explosion des vols suspects de l'Andalousie aux Pays-Bas. Les (Fly fast - livraisons rapides de stupéfiants par petits avions ou hélicoptères) sont en plein essor au plan mondial et cela devrait s’accroitre avec l’information que je vais vous révéler. A Lann-Bihoué, la brigade de surveillance aéromaritime manque de moyens opérationnels. Les personnels de la brigade de surveillance aéro-maritime de Lann-Bihoué (BSAM), c’est-à-dire la composante aérienne de la douane, sont dans l’incapacité d’assurer leurs missions au service de l’action de l’Etat en mer. La BSAM est confrontée à un manque d’aéronefs. Sur les sept officiellement déclarés opérationnels, deux sont en maintenance, le 3ème est mis à la disposition d’une autre brigade. Le retrait du dernier avion F406 a eu lieu comme prévu le 30 novembre dernier, alors que la mise en service du BEECHCRAFT KING AIR 350 ER n’est toujours pas effective. Cette situation plonge la brigade dans une situation d’inactivité durable et de détresse. De fin juillet au 31 décembre, la BSAM de Lann-Bihoué n’a disposé que d’un avion opérationnel durant deux jours en septembre, afin de s’entraîner pour la mission Frontex en Grèce. Face à ce manque de moyens opérationnels et de solutions notoires, deux commandants de bord ont déjà démissionné et rejoint le civil. Les pilotes de la brigade sont au chômage technique, ils ne sont plus suffisamment entraînés et perdent leur niveau de formation.

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Bien qu’elle ait consulté la direction générale de l’armement (DGA) au début de ce processus, en 2004, la Douane n’a pas tenu compte de ses avertissements concernant la complexité de son projet. La DGA avait notamment souligné le fait que l’intégration des équipements techniques nécessaires était susceptible d’occasionner des risques de dysfonctionnements, à la fois de ces équipements mais aussi de l’avion lui-même, en raison des interactions possibles entre les équipements et le système de commande de vol. Les principales difficultés, encore non résolues à ce jour, sont nées des opérations d’intégration des équipements que la Douane avait entendu mener seule. Les problèmes sont liés au choix de ne pas recourir à un intégrateur unique, qui aurait eu la responsabilité de la bonne fin de ces opérations et de contracter avec trois partenaires différents que l’administration n’avait pas la capacité technique de coordonner. En novembre 2016, aucun des sept King Air 350 n’était opérationnel pour les missions auxquelles ils étaient destinés faute d’être équipés. Apparemment, ils ne le sont toujours pas. L’intégration des équipements de lutte contre la pollution se heurte toujours à des difficultés importantes, et aucune solution viable n’a été trouvée permettant à un appareil ainsi équipé d’obtenir son certificat de navigabilité. Il est même envisagé de ne pas utiliser les équipements de lutte contre la pollution pourtant achetée pour plus de 10 M€. L’antenne POLMAR de détection de la pollution maritime mesure 4 mètres de long et pèse 70 kg. Elle doit être montée de part et d’autre du fuselage, ce qui a pour conséquence d’occulter les prises statiques de l’avion. Déplacer ces prises entrainerait un lourd dossier de certification avec à la clé des essais en vol au CEV. Inenvisageable. 10 M€ gaspillés. La Douane a acquis la totalité des divers équipements destinés à être montés sur les BEECHCRAFT, sans attendre les résultats de l’intégration des équipements sur un premier appareil. La Douane prévoit que les derniers appareils qui pourraient être équipés avec les deux systèmes ne seraient pas opérationnels avant 2019. La Douane doit gérer et entretenir deux flottes : celle des anciens appareils Cessna qui restent opérationnels mais dont le nombre diminue et celle des nouveaux BEECHCRAFT qui peuvent voler, mais sans utilité opérationnelle puisqu’ils ne sont pas équipés des systèmes de surveillance leur permettant d’accomplir leurs missions. Sur les 17 pilotes formés sur BEECHCRAFT, 3 sont déjà partis à la retraite à ce jour, sans avoir pu rendre de services. Soulignons aussi qu’à la Douane, les pilotes ne peuvent pas posséder deux qualifications de types, ce qui offrirait pourtant un peu de souplesse. Au total, sur 133 M€ engagés depuis 2010, 117 M€ avaient déjà été réglés en 2016, sans qu’aucun appareil ne soit encore opérationnel, alors que le premier avait été livré en janvier 2011. S’ajoutent à cette somme les coûts de maintenance des appareils livrés et les dépenses pour les formations devenues inutiles. Reims Aviation qui avait fourni autrefois les F406 aux douanes françaises, n’a pas accepté d’être écarté du marché de renouvellement de la flotte de la Douane. En guise de lot de consolation, elle a obtenu le marché de l’équipement des King Air 350ER, un avion que le constructeur ne connaissait pas. Faute de réunir toutes les compétences, Reims Aviation est allée les chercher ailleurs, d’une part chez ASI Innovation, bureau d’études également implanté à Reims, d’autre part chez Atlantic Air Industries (titulaire du contrat de maintenance des F406 de la Douane), venu en soutien d’ASI Innovation. D’où le montage à trois fournisseurs. Entre temps, Reims Aviation a été placée en redressement judiciaire et a été reprise en 2014 par ASI Innovation, associé à Continental Motors, filiale du groupe chinois AVIC. 18 mois plus tard, ASI Innovation a repris Atlantic Air Industries, mise en redressement judiciaire le 11 juin 2015 par le Tribunal de commerce de Toulouse.

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055 Beechcraft Beech 350 Super King Air F-ZBGL FL-746

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02 mars 2019

L’avion du jour est immatriculé F-ZAFT

 

048 F-GPXL Fokker 100 Air France Régional Compagnie Aérienne Serial 11290

Pour les lectrices et lecteurs habituels du blog F1HDE, aujourd’hui je ne vous parlerais pas d’accidents ou d’anciens pilotes de chasse reconvertis dans le trafic de stupéfiants. Non je vais vous présenter l’avion laboratoire de DGA Essais en vol. L’avion est un Fokker F28-0100 construit en 1990, son N° de série 11290, équipé de deux RR Tay 650-15. Sa première immatriculation PH-TAB (essais du 24/08/1990). F-OLGA PALAIR MACEDONIAN (1993), PT-MRZ TAM (1996), EI-DFB EU JET (2004), F-GPXL REGIONAL CAE (2006).

 

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Depuis bientôt 45 ans, « DGA Essais en Vol » (DGA-EV, ex Centre d’Essais en Vol) utilise une flotte de Mystère XX pour les essais des équipements et des systèmes embarqués des aéronefs militaires. Aux plus belles heures de feu le CEV, la flotte de Mystère ne comptait pas moins de quatorze avions. Le CEV ne le savait pas à l’époque, mais il était riche et chaque nouveau programme justifiait l’achat de son avion d’essais spécifique. Mais cette flotte est aujourd’hui en voie d’obsolescence. « Dans quatre ou cinq ans, ça va devenir compliqué de faire voler les avions », l’emploi des Mystère XX est « en chute libre », sachant que les avions ne volaient déjà pas beaucoup quand ils étaient au mieux de leur forme. Entre deux chantiers de modification, 80 heures de vol passées dans le ciel chaque année était considéré comme un bon score pour un avion. Toutes ces raisons ont poussé la DGA-EV à s’intéresser à la mise au point d’un avion permettant de rationaliser les campagnes d’essais, en offrant des performances en hausse pour faire face aux programmes à venir. Avec comme maitre mots, modularité, polyvalence, puissance électrique embarquée et capacité de refroidissement. Le marché est notifié fin 2009 à SABENA TECHNICS, avec pour mission de trouver l’avion adéquat, de le modifier et de le faire certifier par l’EASA. Le tout pour une enveloppe globale de 35 M€. Le porteur est rapidement trouvé : il s’agira d’un Fokker 100 ex REGIONAL (F-GPXL) retiré du service par la filiale d’Air France.

050 F-GPXL - F-ZAFT

Selon mes informations, la DGA EV a réalisé le premier vol d’essais du radar RBE2 sur l’ABE NG le 18 janvier 2019. Cette mission s'est tenue « dans le cadre d’une campagne destinée à qualifier certaines évolutions du RBE2 », notamment dans un contexte de brouillage provoqué par le système SPECTRA d'un autre Rafale engagé dans cette mission. Ces premières expérimentations ont pu avoir lieu grâce au soutien, entre autres, de l'EPIGE (Escadron de Programmation et d’Instruction de Guerre Electronique) du Centre d'expertise aériennes militaires (CEAM). Avant de pouvoir conduire ces essais en vol, il a été nécessaire de mener de nombreuses modifications sur le Fokker 100 et de les valider lors d'essais au sol puis en vol. L'ensemble de ces essais se sont achevés fin 2018 et ont « permis de valider le fonctionnement opérationnel de l’ensemble, en accord avec le planning initialement prévu ». Outre l'intégration d'un radôme de Rafale sur l'appareil, il a aussi fallu intégrer un système de conditionnement et des outils informatiques qui permettent de capter et restituer les données collectées au cours des missions d'expérimentation. A titre d'exemple, l'industriel THALES a développé un logiciel qui permet de piloter la mise en œuvre du radar RBE2 et qui est couplé aux autres systèmes embarqués sur le Fokker. A titre d'information, le Fokker 100 acheté par la Direction générale de l'armement permet de mettre un terme aux essais en vol effectués avec les vieillissants Mystère 20. En effet, ces derniers souffraient d'un manque de performance face aux équipements actuels, d'un entretien trop complexe (un avion pour chaque expérimentation) et d'un âge avancé (45 ans en 2015) qui engendrait une faible disponibilité et des pannes à répétition. Aujourd'hui, seuls deux Mystère 20 sont encore en service au sein de la DGA et œuvrent principalement au profit des Unités de Management (UM) et de l'EPNER (École du personnel navigant d'essais et de réception). Modifié par l'avionneur SABENA TECHNICS, le Fokker 100 est considéré et décrit comme une plate-forme d'essais polyvalente destinée à tester les radars (RBE2), capteurs optroniques (OSF), les autodirecteurs (ASTER, METEOR et MICA). Cet appareil dispose à son bord d'une installation d'essais et de mesure moderne qui doit lui permettre de se reconfigurer rapidement en vol afin de pouvoir répondre parfaitement aux contraintes des essais en vol. Il emporte avec lui le radar RBE2 et l'OSF du Rafale sur la pointe avant, la nacelle de reconnaissance RECO-NG ou de désignation laser DAMOCLES en point ventral et les missiles air-air MICA IR/EM, METEOR ou la nacelle RAMSES NG sous voilure. Enfin à son bord, il abrite des systèmes comme l'IFF NG ou le MIDS NG (MULTIFUNCTIONAL INFORMATION DISTRIBUTION SYSTEM), un composant de la Liaison 16. Pour tester l'ensemble de ces systèmes, quatre configurations sont possibles : Une première dite en « lisse » avec son radôme d'origine et aucune charge externe, une seconde équipée du radar RBE2, une troisième avec le RBE2 et une nacelle en point ventral, ainsi qu'une quatrième et dernière avec le RBE2 et un emport sous voilure. A l'intérieur, cet ABE NG a été revu et dispose, entre autres, d'un poste de pilotage aménagé pour les essais, de quatre postes pour les opérateurs essais dans la cabine et de plusieurs baies qui sont utiles aux essais. Aujourd'hui, le Fokker 100 est censé correspondre aux besoins de la DGA EV. En effet, il doit d'abord être un avion capable d'embarquer des systèmes modernes plus lourds et de produire une meilleure quantité d'énergie pour les faire fonctionner. En suivant, il doit aussi permettre de moderniser les méthodes de travail, d'accroître la productivité avec une baisse des coûts de mise en œuvre de la flotte des avions bancs d'essais et d'augmenter le nombre de missions. Cet appareil doit conduire environ 150 vols d'essais par an. La Direction générale de l'armement expliquait que le choix s'est porté sur un Fokker 100 car il s'agit d'abord d'un appareil fiable et rustique, équipé de moteurs récents et qui est d'une taille réduite pour libérer de la place sur les taxiways. Il dispose encore d'un soutien logistique pour vingt ans lors de la prononciation de sa mise en service au sein de la DGA EV, tandis que cette dernière à l'habitude d'utiliser des avions de ce type pour ses expérimentations en vol. Enfin, il était évidemment conforme aux différentes réglementations aéronautiques.

Rejected Take-Off (RTO) Fokker100 untitled F-GPXL MSN-11290 at Dinard (LFRD-DNR)

Avion de mesures en vol de la DGA.

051 F-GVTH

THALES (Thales Systèmes Aéroportés) utilisait jusqu’en 2010 un McDonnell Douglas DC-9-21, immatriculé F-GVTH, construit en 1969, N° de série 47308 – 474. Basé à Bordeaux Mérignac pour valider un certain nombre de concepts. Acquis au début des années 2000, jusque-là, on vendait sur catalogue. Désormais, il fallait montrer et démontrer. Cet avion servait à cela auprès de nos clients qui pouvaient embarquer et juger en situation de l'efficacité de nos systèmes radars et de contre-mesures.

Thales TopConnect DC-9 flight tests

 

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25 février 2019

Air Cocaïne

 

044 air-cocaine-que-s-est-il-vraiment-passé

Après l’uberisation des airs je vais vous faire partager un article que j’ai rédigé en 2015 à propos des pilotes qui volaient sur Air cocaïne entre Punta Cana République Dominicaine et l’aéroport de Saint – Tropez La Môle pour alimenter la riviera Méditerranéenne et surtout la côte d’azur ou réside la jetset (les plus gros consommateurs de cocaïne). Je suis un rare pilote à avoir refusé de faire partie de leur comité de soutien. Je ne suis pas convaincu en mon âme et conscience de leurs innocences.

 

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L’affaire remonte à la nuit du 19 au 20 mars 2013, quand la police dominicaine, renseignée notamment par les Etats-Unis, avait intercepté sur le tarmac de l’aéroport de Punta Cana un Dassault Aviation Mystère Falcon-50 immatriculé F-GXMC n° de série 190 construit en 1989, ICAO24 : 395D82, SELCAL : PR-MQ, les deux pilotes Pascal 54 ans et Bruno 55 ans salariés de la compagnie d’aviation d’affaires SN-THS Société Nouvelle Trans Hélicoptère Services (la liquidation judiciaire de la compagnie a été prononcée le 19 octobre 2013) qui exploite notamment, à titre commercial, l’avion dont est propriétaire le lunetier Alain Afflelou transportait vingt-six valises contenant 700 kilogrammes de cocaïne à son bord. Pour moi ils ont été pris les doigts dans le pot de confitures. Je viens de regarder leurs interviews au 20 heures de France 2 sur mon ordinateur. L’exfiltration est digne des meilleurs romans d’espionnage, ça sent à plein nez une intervention d’Air Barbouze dont la France est experte en la matière. La réalité rattrape toujours la fiction quand des aviateurs sont impliqués. L’opération montée par des anciens amis « militaires et marins » et par le député européen FN Aymeric CHAUPRADE. En illustration l’avion que pilotaient les deux pilotes. L’appareil n’ayant pas volé pendant presque deux ans, il s'est dégradé en restant parqué sans opérations de maintenance sur l’aéroport de Punta Cana. Il aurait été transféré dans une base aérienne dominicaine près de Saint-Domingue. Ces coûts de maintenance et de remise à niveau pour l'obtention d'un nouveau certificat de navigabilité pourraient dépasser la valeur actuelle de l'avion sur le marché (estimée à environ 2 millions de dollars US). J’espère que mes informations vous ont données un éclaircissement sur ce dossier qui vient d’inonder la sphère médiatique Française ce mardi 27 octobre 2015 et je pense que certains membres des 500 familles corrompues qui contrôle la France aujourd’hui sont mêlés à ce vaste trafic de drogue et il n’y a pas que les gamins désœuvrés des quartiers nord de Marseille dans le circuit.

 

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L’article de VAR-MATIN

Six mois après la découverte de 700 kg de coke dans un jet privé en partance pour Saint-Tropez, les responsables d’une compagnie d’aviation d’affaires ont été incarcérés. L'affaire du vol « Air Cocaïne » à destination de Saint-Tropez ressemble à un film dont le casting international vient de s'étoffer. Six mois après l'arraisonnement, à Punta Cana, du Falcon chargé de 700 kg de poudre blanche, les deux patrons de la société lyonnaise qui faisait voler le jet (propriété d'Alain Afflelou, hors de cause) ont été incarcérés près de Marseille. Le tandem est soupçonné d'être partie prenante dans le trafic de stups. De l'autre côté de l'Atlantique, du fond de leur cellule d'une prison dominicaine, leurs deux salariés, aux commandes de l'appareil, continuent de plaider l'ignorance. Ces deux anciens de l'aéronavale connaissent le même sort que leurs deux passagers aux profils troubles. L'un cumule les casquettes de courtier en voyages et de pilote. L'autre évolue dans les pas de celui qui aurait commandité le vol : un Toulonnais expatrié en Roumanie où il a fait fortune. Lui a été interpellé au printemps à Paris. Et tous clament leur innocence. Dans d'autres rôles, une trentaine de militaires et de fonctionnaires dominicains sont localement soupçonnés de corruption. En France, c'est un douanier varois qui doit s'expliquer sur ses liens avec l'un des principaux suspects. Déjà un passage suspect à La Môle. Le 9 décembre 2012, le Falcon 50 immatriculé F-GXMC atterrit à l'aéroport de Saint-Tropez/La Môle de retour de République Dominicaine. Une dizaine de valises sont déchargées sur le tarmac et évacuées par la route. Cet épisode provoque l'ouverture d'une enquête de gendarmerie. Autour du 15 janvier 2013, l'avion - désormais surveillé - effectue un aller-retour entre la France et l'Equateur. Cette fois, il atterrit au Bourget, « à vide », précise une source proche de l'enquête. Le cadre de l'enquête est renforcé et supervisé par un juge d'instruction à Draguignan. Les protagonistes sont placés sur écoute téléphonique. Le 20 mars, l'avion, avec vingt-six valises à bord, doit revenir de Punta Cana. Un dispositif d'interception est mis en place à La Môle. Le jet est arraisonné au moment du départ par les autorités dominicaines dans le cadre du démantèlement d'un réseau d'agents corrompus.

 

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Alain Souchon et Laurent Voulzy - La Baie des fourmis (Audio officiel)

 

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16 février 2019

Avec le BlaBlaCar du ciel vous jouez à la roulette Russe.

 

040 TBM 850

Aujourd’hui des start-ups fleurissent dans le paysage aéronautique Français en vous proposant de vous mettre en relation avec des propriétaires d’avions privés et des soi-disant pilotes professionnels via des plates formes. Je suis très dubitatif sur ce concept de réseau collaboratif. Ces sites sont animés par des jeunes entrepreneurs fraichement sortis d’écoles de commerce ou du marché de la transaction immobilière souvent sans aucune connaissance du milieu aéronautique. Leurs argumentaires vous trouver un avion et un pilote rapidement et à un prix accessible, les PME de province sont pour eux une cible de choix. Dans leurs brochures ou sur leurs sites WEB ils vous font miroiter des avions comme le dernier monomoteur de la société DAHER – SOCATA TBM900 et vous finissez dans un cercueil volant du style Piper PA-46-310P Malibu construit il y a 35 ans et piloté par un pilote privé plombier de profession, situation qui a couté la vie à Emiliano SALA qu’on a retrouvé une semaine plus tard par 67 mètres de fond dans la Manche.

 

041 Piper PA-46-350P Malibu Mirage

En regardant de plus prêt on se rencontre du manque de robustesse de ces structures. A la lecture des conditions générales d’utilisation à la rubrique « LIMITATION DE RESPONSABILITÉ » vous pouvez lire : Les Utilisateurs reconnaissent expressément que la société ne réalise que des prestations de mise en relation sans intervenir dans la sélection de l’aéronef, du Pilote, du propriétaire de l’avion privé ou du passager. En conséquence, les Utilisateurs renoncent à tout recours contre la société au titre des dommages directs et indirects, qu’ils pourraient subir notamment du fait de tout incident ou sinistre, causé par le Propriétaire, le Pilote, ou de manquement de l’un d’entre eux, ou de l’annulation d’une réservation d‘aéronef ou de Pilote, ou de l’annulation de la location ou de l’affrètement d’aéronef, ou de l’annulation, du retard ou du report d’un vol, sauf faute grave ou intentionnelle dûment prouvée par la société. Je vais regarder sur YOUTUBE si je trouve des présentations de ce type de société. Voici un reportage de France 3.

Reportage Air Affaires - FRANCE 3

Surprise on ne retrouve pas un TBM900 ou un Falcon7X. Non une triste connaissance un Piper PA-46-350P Malibu immatriculé en Allemagne (D-EUVH) l’avion à 16 ans, construit en 2003 avec le N° de série 4636345. Entre 2003 et 2016 l’avion était immatriculé aux Etats Unis d’Amérique du Nord avec l’immatriculation N708DP avec 3 propriétaires privés successifs. Celui-ci est un Mirage/Jet Prop DLX, il est donc pressurisé et possède un turbopropulseur Pratt & Whitney Canada PT6A-42A. Il est équipé d’un transpondeur mode S avec le code 3D3BA1.

 

042 D-EUVH Piper PA-46-350P Malibu Mirage Jetprop DLX Serial 4636345 LFPN

Le concept est abject il instaure une précarité et une paupérisation de la profession de pilote professionnel d’avions comme je l'évoquais dans mon message du 3 février intitulé « Le métier de pilote d’avions en 2019 en France » PAY TO FLY : je paye donc je suis ? On sait que les gamins qui ont emprunté 23000€ à leurs banques pour passer leurs brevets et licences de pilotes professionnels ont besoin de remplir leurs carnets de vol pour ne pas tout perdre, en aviation il faut proroger en permanence ses licences. Dans le film de France 3 le CEO de cet UBER des airs à le cynisme de dire que le pilote paye son service de pilotage pour transporter le boulanger apprenti businessman qui veut ressembler à Vincent BOLLORE. Vincent BOLLORE n’a pas recours au BlaBlaCar des airs ils payent correctement un équipage. Dans la présentation voilà comment cette société parle des pilotes : ils répondent à trois profils : instructeur dans un aéro-club et éventuellement en recherche d'un poste dans une compagnie aérienne, jeune retraité ou salarié d'une compagnie désireux d'arrondir ses fins de mois. Je peux vous dire que le grand groupe dans lequel je travaille ne pourrait pas référencer une telle société lors d'un audit qualité-fournisseur de prestation de services, elle ne répond pas aux critères de sécurité pour le transport de ses collaborateurs. Vous allez me dire à qui profite ce business vous l’avez compris pas aux pilotes qui travaillent avec l'épée de Damoclès qui pour eux est d’effectuer leurs heures de vol pour conserver leur licence. Les gagnants les loueurs et les propriétaires pour rentabiliser leurs avions et l’intermédiaire qui se rémunère via une cotisation annuelle par entreprise abonnée. Les dirigeants, entrepreneurs et cadres d'entreprises risquent de s’exposer aux mêmes risques qu’Emiliano SALA « perdre la vie », comme vous l’avez compris dans ce milieu le meilleur côtoie le pire. Mais ce nouveau concept est-il risqué ? : comme vous savez en lanceur d'alerte je me permets d’alerter les utilisateurs aux dangers et risques auquel ils s'exposent. En 2016 je me suis prononcé formellement contre ce système. En effet le co-avionnage se situe aux limites de 2 réglementations, celles du transport public et celle du transport privé. Ces sociétés trouvent leurs passagers dans un large public, notamment au moyen de plateformes web. Ils partagent les frais du vol avec leurs passagers, comme dans les règles du transport privé, mais avec une ressemblance criante (surtout pour une personne non avertie) avec l’achat d’un billet de transport public. Pourquoi la « prudence » est-elle de mise ? Imaginons qu’hélas un accident grave se produise. Dans ce cas difficile, d’autres acteurs, les assureurs, les ayants-droits, leurs avocats et peut-être les juges, seraient amenés à déterminer les responsabilités et les indemnisations. Tant que le flou réglementaire existera, à la frontière entre transport privé et public, toutes les personnes impliquées, et en particulier les sociétés de co-avionnage, les exploitants (généralement les propriétaires d’avions) et les pilotes devront se défendre de ne pas être des hors-la-loi. Ce risque implique donc de devoir consacrer beaucoup de temps à gérer un conflit ou un procès, et peut-être de subir une condamnation ruineuse, non assurée, voire une peine de prison. Pilote passionné, militant de la simplification de la réglementation pour inciter le plus grand nombre à voler, mon avis est aussi celui d’un ambassadeur de l’aéronautique depuis 41ans. Ainsi, tant que les règles ne l’autorisent pas explicitement, il ne faut pas s’exposer au risque d’être condamné et mieux vaut donc s’abstenir de faire du co-avionnage. Hélas, tant pis pour les heures de vol. Aujourd’hui en 2019 dans cette jungle libérale certains ont compris qu’il y avait beaucoup de fric à faire, le low-cost est à la mode, certain investisse des millions d’Euros dans ces UBER des airs. Les grands perdants sont les compagnies aériennes de transports publiques de passagers qui emploient des milliers de salariés soumis à une règlementation drastique de sécurité et de sureté imposée par l’agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) et la DGAC (direction générale de l'Aviation civile). Je finirais cet article par une citation d’Antoine De Saint-Exupéry « Les hommes n'ont plus le temps de rien connaître. Ils achètent des choses toutes faites chez les marchands. Mais comme il n'existe point de marchands d'amis, les hommes n'ont plus d'amis ». Ma dernière illustration est un de mes livres de chevet des années 1980 à l’époque ou j’avais un rêve secret devenir le pilote d’affaires de ma boite. Je vous donne rendez vous le mardi 19 mars à la saint Joseph. A bientôt.

 

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Souchon-Voulzy - Il roule (Les fleurs du bal)

 

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12 février 2019

Jamais deux sans trois "PIPER MALIBU"

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Mercredi 6 Février 2019 aux Etats Unis un Piper PA-46-350P Malibu Mirage, immatriculé N997MA, N° de série 4636126, construit en 1997. Mode S Code : ADEDB8, équipé d’un groupe motopropulseur : LYCOMING TI0-540 SER, c'est écrasé.

 

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L’aéronef c’est crashé à 15h30 après avoir percuté et coupé une antenne de transmission radio en brisant le longeron de son aile. Lors de son approche finale en essayant d’atterrir sur l’aéroport d’AURORA indicateur d’emplacement OACI : KUAO dans l’Etat de l’Oregon. Les conditions étaient VFR. L'avion a subi des dommages importants et le pilote et son passager ont été légèrement blessés. Le shérif du comté de Marion a été appelé sur les lieux pour enquêter. Il coordonne son activité avec la FAA.

 

039 N997MA

Triste fin pour cet avion ayant appartenu à l'Américain Robert DE LAURENTIS « pilote zen », conférencier, auteur, entrepreneur.  qui en 2015 a effectué un vol autour du monde. A l’époque l’avion avait été baptisé « Spirit of San Diego ». Pendant son escale à Hawaii il avait croisé le mythique avion se propulsant à l’énergie solaire « Solar Impulse ». Voici son WEB SITE : https://flyingthrulife.com . Pour illustrer ce message voici des films YOUTUBE sur le N997MA à l’époque ou il appartenait à Robert DE LAURENTIS.

Terror In The Air For Pilot On Solo Flight Around The World

AOPA Live Video 4 with Zen Pilot - Survival Tip

Robert DeLaurentis | Adventure Speaker, Author, Pilot

Robert DeLaurentis, Zen Pilot & Founder of Flying Thru Life

 

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09 février 2019

F-GUYZ « Encore un accident de Malibu »

 

Un accident d’avion s’est produit, ce vendredi 08 février 2019 vers 11 h 30, sur l’altiport de Courchevel. L’appareil, avec cinq personnes à son bord, a raté son atterrissage et est venu percuter, en bout de piste le talus de neige. Quatre des cinq occupants ont été légèrement blessés. Les sapeurs-pompiers de Courchevel les ont acheminés vers le cabinet médical de la station. L’avion était encore un « PIPER PA-46-350P MALIBU » immatriculé F-GUYZ l’avion appartient à SULLY PROJET, son N° de série 4636590 et est basé sur l’aérodrome d’ORLEANS-SAINT-DENIS-DE-L'HOTEL (LFOZ).

 

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L’avion était en provenance de l’aérodrome de TOUSSUS-LE-NOBLE (TNF / LFPN) 5 personnes se trouvaient à son bord. Il possède un transpondeur mode S ICAO24 (395319). Il a décollé à 9 heures 31 minutes, le vol s’effectue au niveau de vol 130 (13000ft à la pression standard 1013,2 hPa), sa vitesse sol était de 202 nœuds. La navigation passe à proximité de Troyes, Dijon et Genève. Courchevel (CVF/LFLJ) est un aérodrome à usage restreint. Pour atterrir à Courchevel le pilote doit être titulaire de la qualification montagne roue. Les dangers sont que l’aérodrome est inutilisable hors des pistes et de la plateforme de stationnement. Également la présence possible de talus de neige, de hauteur importante, en bordure de piste. L’arrivée est obligatoire en piste 22 d’une longueur de 537 mètres (6371 (212hPa) 134m 12.5% - 280m 18.66% - 123m 0.45% 6583 (219hPa)), une seule trouée d’envol la piste 04. Courchevel possède une tour de contrôle occupée par un agent AFIS fréquence 120.075MHz. Lors de son atterrissage l’appareil n’a pas pu s’arrêter sur la piste, il était trop rapide dans les derniers 123 mètres et n’a pas décéléré en finissant sa course dans un mur de neige.

 

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Qualification de site Altiport Courchevel en PC12

French Alps Courchevel Airport Crash [WATCH]

 

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04 février 2019

Dernière réflexion sur la tragique mort d’Emiliano SALA

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Dans ce message je vais revenir sur le dramatique accident du footballeur italo-argentin Emiliano SALA 28 ans. Comment un joueur dont le transfert à couter 15 millions de livres sterling (environ 17 millions d'euros), Volait avec un pilote privé de 59 ans David IBBOTSON originaire de CROWLE, près de Scunthorpe dans le North Lincolnshire possédant une licence américaine de pilote privé avion, ingénieur. Il était connu pour avoir été pilote pour une société de parachutisme TARGET SKYSPORTS, basée à HIBALDSTOW www.skydiving.co.uk . Ce qui m’interpelle dans ce dramatique accident, le pilote à 59 ans âge ou on ne cherche pas à remplir son carnet de vol. Son intervention sur les réseaux sociaux disant qu’il était rouillé avec l’ILS, système qu’on n’utilise pas quand on vol en VFR. Ce qui me fait penser à du TPP-PIRATE. Le pilote qui devait à l’initiale effectuer le vol était Dave HENDERSON 60 ans un pilote de ferry (baroudeur du ciel) Il a effectué près d’une centaine de traversées transatlantiques en avion léger, parfois dans des conditions extrêmes. Il était responsable de l'exploitation du Malibu et avait demandé à son ami David IBBOTSON d’effectuer le vol à sa place. IBBOTSON avait soi-disant oublié sa carte bancaire (peut être avait-il des difficultés financières et se faisait payer pour transporter SALA). C’est HENDERSON qui à payer depuis le Royaume-Uni l’hôtel à Bouaye et les taxes aéroportuaires. Pauvre Emiliano SALA il faisait confiance à son agent écossais proche du club de Cardiff City Willie McKay. Le personnage central dans cette dramatique tragédie est ce sulfureux agent Willie McKay résidant à Monte Carlo, qui au lieu d’avoir recours à une compagnie aérienne d’avions d’affaires à fait appel à ce type de BlaBlaCar des airs.

 

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N264DB le 11 Mars 2017 à Chambéry

 

En France aujourd’hui on appelle cela le COAVIONNAGE des plates-formes internet existent proposant ainsi gratuitement de mettre en relation des pilotes privés et toute personne souhaitant profiter de places disponibles dans des avions privés, afin de faciliter les voyages. Dans les faits, un pilote privé a le droit d’embarquer des passagers à bord d’un avion s’il partage les frais entraînés par le vol avec toutes les personnes à bord, y compris lui-même – dans le cas contraire, cela serait assimilé à du transport commercial, ce qui est contraire à la réglementation concernant les pilotes privés. Ceci se fait déjà en aéro-club, jusqu’à 6 personnes à bord, avec plusieurs pilotes du même club pouvant alors partager les frais lors de plusieurs étapes durant une navigation, ceci permettant d’aller plus loin à plusieurs. C’est encore le cas pour un pilote faisant partager son activité de pilotage aux membres de sa famille, des proches, des amis, voire des amis d’amis mais cela reste toujours dans le cadre de son « réseau personnel ». Ce n’est plus le cas si la relation mise en place concerne des personnes ne se connaissant pas au préalable, comme souhaite le faire les sites de COAVIONNAGE. A noter que l’offre envisagée doit être étendue à l’avenir à l’Europe de l’Ouest afin de pouvoir « rejoindre de nombreuses villes européennes ». Ce sera donc la rencontre de deux mondes bien différents. D’un côté, un monde de passion et de technique, avec la gestion de multiples contraintes (organisationnelle, météorologique, réglementaire pour n’en citer que certaines) et de l’autre, un monde recherchant une solution utilitaire pour aller d’un point A à un point B. Le public pouvant être touché par l’offre a toutes les chances d’être béotien en matière aéronautique, non-initié aux limitations du vol VFR, « moyen rapide pour gens pas pressés » alors qu’on lui parle de réaliser « des trajets plus flexibles ». Le « client » comprendra-t-il, contrairement à l’avion de ligne, que l’avion léger ne partira pas si toutes les places offertes n’ont pas été vendues ou que le prix de la place augmentera subitement dans le cas contraire. Le passager comprendra-t-il que les conditions météorologiques en route peuvent imposer un déroutement et que le terrain de destination visé ne sera jamais atteint ou du moins pas à l’heure espérée. Quelle sera sa réaction en cas de demi-tour en vol pour raison météo, voire dans le meilleur des cas, face à la décision du pilote de ne pas partir pour raison météo à destination alors qu’il fait grand beau temps sur le terrain de départ ?  Mais dans d’autres cas, le pilote aura une pression de plus sur les épaules à gérer, celle de passagers souhaitant réaliser le vol prévu. C’est déjà le cas parfois lors de vols réalisés pour le compte de proches quand le pilote ne sait pas toujours dire « Non » et qu’il décolle malgré des conditions non optimales, avec une part supplémentaire de stress. Il suffit de lire quelques comptes-rendus sur le site du BEA ou des Rex pour savoir que de telles situations peuvent voir le jour et cela risque d’être encore plus le cas avec des tierces personnes. D’où le possible survenu de situations accidentogènes qu’il n’est sans doute pas souhaitable de voir appliquer à une population encore plus élargie. Ainsi, en nouant une telle relation entre un pilote et des passagers inconnus auparavant, il faut bien prendre en compte des enjeux en matière de responsabilité, surtout dans une société où la judiciarisation peut s’avérer extrême, avec notamment un milieu judiciaire souvent peu au fait des contraintes et limitations de l’aviation légère, où la disparité des licences (PPL, LAPL, ULM) et des machines (ULM, VLA, CS-23, construction certifiée ou construction amateur) rend difficile la compréhension par des non-initiés de différentes subtilités. Ainsi, la responsabilité des dirigeants du club propriétaire de l’avion utilisé pourrait être également recherchée en cas d’accident. C’est pour cela que mon aéro-club l’un des plus sérieux d’île de France l’a interdit à l’ensemble de ses pilotes.   Les « voyageurs » réguliers, allant au-delà de 400 km du terrain de base, ne doivent pas dépasser le nombre de 5.000 pilotes dont très peu vont au-delà des frontières, il faut parler la langue de William Shakespeare. Quant aux pilotes volant sur bimoteur ou jet, on ne les voit pas s’embêter à partager des frais avec des inconnus et à s’ajouter des contraintes supplémentaires s’ils ont déjà les moyens financiers de leur pratique sur de telles machines. C’est pour ces raisons que l’idée de COAVIONNAGE dans le domaine de l’aviation légère, essentiellement sur monomoteur à piston et en conditions VFR. S’avère être une fausse « bonne idée », excellente sur le papier, « complexe » ou « délicate » à mettre en pratique pour ne pas dire plus.

 

034 OE-FZB Cessna 510 Citation Mustang MSN 510-0145

Voila sur quel type d’avion Emiliano SALA aurait dû voler. Avion piloté par deux pilotes professionnels IFR. Il aurait rallié Nantes à Cardiff (490 kilomètres) en 55 minutes.

PA46 Piper Malibu - ILS Approach with Garmin G500 TXi at KISM

Un vol aux USA sur un PIPER PA46 MALIBU

 

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