F1HDE

26 mai 2017

ARMORIQUE RADAR N° 6

 

La station N° 6 est le Sémaphore de Saint-Cast

« Je vous reçois fort et clair... »

 

17 SAINT - CAST

Cette réponse, émise par le sémaphore de Saint-Cast, tous les usagers de la mer équipés de VHF, professionnels et plaisanciers peuvent l'entendre 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, en se connectant sur le canal 16, qui est le canal d'appel d'urgence. Il y a 59 sémaphores, qui sont des unités de la marine nationale et qui sont répartis le long du littoral métropolitain. Ils emploient 522 militaires pour assurer une veille visuelle et radio, les personnels sont d'ailleurs appelés des « guetteurs ». En effet s'ils ont plusieurs missions, celle de la sauvegarde de la vie humaine est sans doute la première, par la participation aux opérations de sauvetage en mer, en relais avec les Cross (Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage), principalement le Cross CORSEN près de Brest pour Saint-Cast. S'y ajoutent les écoutes des fréquences de détresse, la diffusion des informations relatives à la sécurité et la signalisation des avis de tempête et ses missions de défense. Le sémaphore de Saint-Cast-Le-Guildo dispose d'un effectif permanent de 10 personnes : un chef de poste, chef de quart et matelots, qui effectuent des rotations de 4 h (le quart), un seul étant présent en salle, aussitôt épaulé par le chef de quart et des opérateurs en cas de besoin. Ces hommes et ces femmes vivent au quotidien les incidents de mer et rappellent l'importance de l'usage de la VHF et du port du gilet de sauvetage.

Portant le N° MMSI N° 002288198

 

SAINT - CAST

QRA LOCATOR : IN88VP – AZIMUT : 270° - DISTANCE :

18 kilomètres

(A SUIVRE)

 

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ARMORIQUE RADAR N° 5

La station N° 5 est le Sémaphore de l’Île de BREHAT

14

Opérationnel 24 heures sur 24

Le sémaphore de Bréhat assure une veille visuelle, radar et radio dans sa zone. Il participe, à son niveau, aux missions permanentes de protection du territoire national confiées à la marine.

Le sémaphore de Bréhat fait partie d’une chaine de 59 sémaphores répartis le long du littoral métropolitain (26 pour la façade atlantique, 19 pour la méditerranée et 14 pour la Manche et la mer du Nord). Les sémaphores dépendent organiquement des FOSIT (Formation Opérationnelle de Surveillance et d’Information Territoriale) de Brest, Toulon et Cherbourg.

 

Portant le N° MMSI N° 002288199

 

 

ÎLE DE BREHAT

 

QRA LOCATOR : IN88LU – AZIMUT : 286° - DISTANCE :

83 kilomètres

(A SUIVRE)

 

 

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24 mai 2017

ARMORIQUE RADAR N° 4

 

La station N° 4 est le Sémaphore Le Roc à Granville

15 roc granville

Les sémaphores de la Marine Nationale, répartis tout au long des côtes de France pour la veille du littoral, indiquent par des signaux visuels les avis de coup de vent et de tempête. Ils assurent une veille optique, radar et radio, notamment le canal 16 VHF. Ils sont donc susceptibles de recevoir les appels des usagers se trouvant à moins de 50 milles des côtes et répéter les bulletins météo et donner des observations locales. Certains sémaphores n’assurent la veille que du lever au coucher du soleil. Les sémaphores relaient les alertes et demandes d’assistance vers les CROSS en cas de détresse. Les sémaphores veillent le canal 16 et trafiquent en général sur le canal 10 ou toutes autres fréquences attribuées ponctuellement par le CROSS de la zone dont ils relèvent.

16 ROC GRANVILLE

Portant le N° MMSI N° 002288229

 

 

LE ROC GRANVILLE

 

QRA LOCATOR : IN98EU – AZIMUT : 047° - DISTANCE : 34 kilomètres

(A SUIVRE)

Guetteur de la flotte découvrir un métier avec jactiv.ouest-france.fr

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23 mai 2017

ARMORIQUE RADAR N° 3

La station N° 3 est le CROSS JOBOURG un des 5 Centres Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage. En Anglais M.R.C.C. (MARITIME RESCUE COORDINATION CENTER).

 

08

Les 4 missions des CROSS : Recherche et sauvetage maritimes – Surveillance de la navigation maritime – Surveillance des pollutions – Surveillance des pêches maritimes.

 

09

10

Portant le N° MMSI N° 002275200

 

 

CROSS JOBOURG

 

Indicateur de localisation Aéronautique : LFIJ

 

QRA LOCATOR : IN99BQ – AZIMUT : 003° - DISTANCE : 116 kilomètres

 

11

12

Les CROSS sont chargés, toute l’année et 24 heures sur 24, d’assurer une permanence opérationnelle permettant de répondre à toute demande d’assistance en mer (sauvegarde de la vie humaine en mer), d’assurer une surveillance constante de la navigation (rail, pêche, etc.) et de prévenir tout risque de pollution, de mettre en œuvre tous moyens (Marine nationale, Gendarmerie, Douanes, Sécurité civile, SNSM) pour faire face à l’alerte et de les coordonner jusqu’à l’aboutissement. Ils sont aidés en cela par un dense réseau de sémaphores situés sur tout le littoral. Les CROSS veillent le canal 16 (VHF) et le canal 70 (ASN). Ils diffusent des informations nautiques, des bulletins météorologiques et des avis urgents aux navigateurs (AVURNAV). 

13 CROSS Jobourg

Du cap d’Antifer au Mont-Saint-Michel

(A SUIVRE)

Prévisions Météo-France du 23 au 25 mai 2017

 

 

 

 

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22 mai 2017

ARMORIQUE RADAR N° 2

La station N° 2 était le phare des NEEDLES à la pointe 

Ouest de l’Île de Wight  

06

Le phare des NEEDLES est un phare situé sur l'aiguille la plus éloignée des NEEDLES, trois STACKS de craie s’élevant à l'extrémité ouest de l'Île de Wight en Angleterre. Ce phare est géré par la Trinity House LIGHTHOUSE Service de Londres (l'organisation de l'aide maritime des côtes de l'Angleterre).

Portant le N° MMSI N° 2320829

PHARE DES NEEDLES

QRA LOCATOR : IO90EP – AZIMUT : 006° - DISTANCE : 224 kilomètres

Le phare des NEEDLES a été construit, au niveau de la mer, par la Trinity House en 1859. Conçu par l'ingénieur écossais James Walker, c'est une tour circulaire construite en granit, mesurant 30 m de haut, et posée sur un épais socle en béton.

Il a remplacé un phare érigé au sommet d'une falaise surplombant SCRATCHELL’S BAY (en), qui avait été mis en service le 29 septembre 1786. Sa hauteur de 144 m, au-dessus du niveau de la mer, fut peu efficient lors des brumes et brouillards de mer et fut la cause de son remplacement.

En 1987, un héliport a été ajouté au sommet du phare, et il est devenu entièrement automatisé lorsque les derniers gardiens l'ont quitté le 8 décembre 1994. Il fut l'un des trois derniers phares isolés et habités demeurant en Angleterre et au Pays de Galles avant son automatisation. Ce gardiennage était composé d'un équipage de trois hommes qui faisait fonctionner le mécanisme rotatif de l'optique, servant un mois consécutif suivi d'un mois de congé, vivant dans des conditions rudimentaires dans les trois niveaux sous la lanterne.

En raison de l'état des strates de craie sur lesquelles le phare a été construit, en avril 2010 un projet de 500.000 £ a été annoncé pour stopper la chute inéluctable du phare dans la mer. Pendant une période de 12 semaines, durant l'été, l'entreprise BAM NUTTALL (en) a creusé une tranchée autour de la base du phare pour installer un anneau de poteaux stabilisateurs et les remplir de béton.

 

07

(A SUIVRE)

 

 

 

 

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21 mai 2017

ARMORIQUE RADAR N° 1

01

2017

Rapport d’activités sur mes expérimentations de réceptions RADAR aéronautiques et maritimes du samedi 13 mai au samedi 20 mai. La station était implantée au troisième étage de la « RESIDENCE LE ROCHEBONNE » 15, boulevard Chateaubriand – 35400 SAINT-MALO. Position géographique latitude et longitude

48° 39’ 43’’ Nord – 01° 59’ 22’’ Ouest

QRA LOCATOR

I N 9 8 A P

Cette année 2017 sera marquée par la mission PROXIMA de l’astronaute Français THOMAS PESQUET ingénieur aéronautique et ancien pilote de ligne chez Air France ou il accumule plus de 2 000 heures de vol. Il est également instructeur sur A320. Voici une de ses fabuleuses photographies prisent depuis la Station spatiale internationale. Photo prise à une altitude de 405 kilomètres, à une vitesse de 27625km/h.

02

Au même moment j’étais sur la plage du sillon (longue de 3 km, c'est la plus grande plage de sable de Saint-Malo). Nous sommes le vendredi 19 mai 2017, le coucher du soleil sur la Manche est magnifique et je ne peux m’empêcher de sortir mon SAMSUNG GALAXY A56 pour immortaliser cet instant.

03

Je vais vous présenter le système AIS que j’ai utilisé pendant la 20ème semaine 2017 depuis Saint – Malo. Le récepteur est un « DIGITAL YACHT AIS 100 ». Ce récepteur AIS d’entrée de gamme à faible cout est la solution la plus rentable de Digital Yacht. Comme Il bénéficie des deux canaux.

AIS 1 161.975MHz

AIS 2 162.025MHz

Le Système d'identification automatique des navires ou AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM (AIS) en anglais est un système d’échanges automatisés de messages entre navires par radio VHF. Le système utilise ma vieille antenne 5/8 verticale prévue initialement pour le trafic radioamateur sur la bande des deux mètres (144 – 146MHz) aujourd’hui à l’époque d’INTERNET devenue totalement silencieuse, les jeunes à tort sont plus intéressés par l’informatique que l’électronique. Paradoxalement chez THALES nous avons aujourd’hui beaucoup de mal à recruter des techniciens et ingénieurs en radiofréquences. 

04

Les signaux reçus par l’antenne vont ensuite dans le récepteur « DIGITAL YACHT 100 » alimenté en 12 volts courant continu avec une alim. « MFJ-4125 » qui autrefois alimentait mes émetteurs-récepteurs radioamateurs. Après le récepteur les signaux sont dirigés vers mon ordinateur (sortie USB) « ASUS GL552JX-DM072H » pour traitement des signaux à l’aide du logiciel SMARTER TRACK LITE version 17 de juin 2016. Voilà l’ergonomie de présentation sur mon écran d’ordinateur.

05

Dès mon arrivée le samedi 13 mai 2017 je test l’installation. Je capte une multitude de cibles des navires et des points fixes qui préfigurent grâce aux nouvelles technologies GPS et informatiques une nouvelle façon 2.0 de naviguer. L’AIS peut être appliqué à la signalisation maritime. Un transpondeur AIS installé sur une bouée (AtoN bouée virtuelle maritime), diffuse vers les navigateurs un message AIS de type 21. Ce message contient son nom, sa position, son état et son identification dans  le système Mobile maritime Identification service (MMSI). Tous les navigateurs en portée VHF verront  s'afficher sur leur cartographie électronique un symbole dédié aux aides à la navigation, (AIS AtoN). Dans ce cas on parle de balisage réel. Le système AIS permet de diffuser un message identique à celui émis par des transpondeurs mais cette fois ci à partir d'une station de base.

-        Si la position transmise dans le message 21 marque un ESM existant, il s'agit alors d'un balisage dit synthétique.

-        Si la position ne correspond à aucun ESM physique on parle dans ce cas de balisage virtuel.

-        Dans les modes réel et synthétique les AtoN ont un MMSI de la forme :

99 MID 1 XXX

Comme il n'y a aucune différence entre l'identification et le contenu du message l'utilisateur ne peut pas faire la différence entre les deux types de balisage.

-        Pour un balisage virtuel l'identificateur sera de la forme :

99 MID 6 XXX

De plus un indicateur Virtual AtoN est intégré dans le message 21.

Il existe deux modes de synchronisation des transpondeurs dans le flux AIS :

1.  Le mode dit à créneaux  fixes, assignés et réservés par une station de base (FATDMA) pour des transpondeurs de type 1 ou 2.

2. Le mode à accès aléatoire (RATDMA) qui est une variante de celui utilisé par les stations de navires pour les transpondeurs de type 3.

 

Ces deux modes correspondent à des équipements en tous points très différents. Cependant le service rendu à l'usager est identique.

Le principe est très simple, les créneaux réservés par une station de base située à proximité sont programmés dans le transpondeur. Celui-ci émettra toujours dans ces intervalles de temps et sur les canaux AIS assignés.

Ces équipements sont très simples et principalement composés d'un GPS pour l'acquisition du point et de la synchronisation horaire. D'une logique de commande et d'un émetteur VHF AIS pour le type 1.

Le type 2 possède en plus un récepteur AIS, mais qui permet uniquement de le reconfigurer par le flux VHF.

 

Les transpondeurs de type 3 (RATDMA).

Ces transpondeurs sont beaucoup complexes à réaliser, plus coûteux et plus gourmands en énergie. Ils  sont généralement construit à partir d'une station de navire de classe A, avec un logiciel spécifique.

Principe d'accès au flux AIS :

Le transpondeur écoute une séquence AIS d'une minute (2250 créneaux de 26,66 ms), construit une carte des espaces de temps libres. A la séquence suivante, le transpondeur émet dans les premiers créneaux réputés libres.

Le transpondeur de type 3 n'émet que sur un des deux canaux AIS disponibles.

Les services supplémentaires des transpondeurs AIS AtoN

Les transpondeurs  AtoN sont également prévus pour diffuser d'autres messages que celui destiné à la navigation maritime.

Pour les AIS AtoN de types 1, 2 ou 3 il est possible d'utiliser deux autres types de message.

- Le message 6 qui est un message binaire adressé. Ce message est prévu pour être utilisé  pour la télésurveillance des bouées.

- Le message 8, est un message binaire météorologique et hydrologique diffusé et formaté.

Les services supplémentaires des transpondeurs de types 3

Les transpondeurs  de type  3 possèdent un récepteur AIS ce qui leurs permets d'accéder au protocole AIS via le mode RATDMA.

 

Cette autonomie par rapport au réseau leurs permets de répondre à une interrogation ou de rediffuser des messages ayant trait à la sécurité maritime (MSG 12 et 14).

Ils peuvent également diffuser des messages binaires  (MSG 25 et 26).

Après ces explications techniques je vais vous présenter en deux volets d’abord les points fixes et ensuite les navires. Pour mémoire les radioamateurs utilisaient le système APRS ou  AUTOMATIC PACKET REPORTING SYSTEM (système de transmission automatique par paquets) qui est un système de radiocommunication numérique, qui permet le partage entre stations d'informations d'intérêt local. L'utilisation la plus connue d'APRS est la transmission de la position géographique des stations ou d'autres éléments liés à l'activité des radioamateurs. APRS est fondé sur le même protocole que le PACKET RADIO, AX.25, la version amateur de X.25.

Pour l’aviation l’application se nomme l’ADS-B AUTOMATIC DEPENDENT SURVEILLANCE-BROADCAST (ADS-B) système de surveillance coopératif pour le contrôle du trafic aérien et d'autres applications connexes. Un avion équipé de l'ADS-B détermine sa position par un système de positionnement par satellite (GNSS) et envoie périodiquement cette position et d'autres informations aux stations sol et aux autres appareils équipés de l'ADS-B évoluant dans la zone. J’utilise le 1090ES qui est une extension des transpondeurs radar mode S, qui émettent à 1090 MHz. Sur les avions équipés mode S dont je vous présenterais mes expérimentations plus loin dans ce rapport.

L’ANFR appelle ces stations l’E-administration RADIOMARITIME

La première station que je visualise est l’AtoN bouée physique maritime portant le N° MMSI N° 99 227 1333

BOUEE F80 PARC EOLIEN ST BRIEUC

QRA LOCATOR : IN88RV – AZIMUT : 303° - DISTANCE : 51 kilomètres

En plus elle transmet les précieuses observations météorologiques de son emplacement en haute mer.

(A SUIVRE)

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10 mai 2017

Ta vie ne s'améliorera pas par hasard. Elle ira mieux par le changement.

THOMAS PESQUET 257 Face à face entre Dinard et la cité corsaire Saint Malo, le tombeau de Chateaubriand entre les deux

Samedi 13 Mai 2017 Je serais de retour aux sources dans la ville ou pour moi tous à commencées le Lundi 1er Septembre 1975 (il s'est écoulé 15230 jours soit 41 ans, 8 mois et 12 jours). Je me souviens encore, non sans émotion, ce jour de Septembre 1975. En regardant la mer et les phares du cap Fréhel et du Grand Jardin. J’ai ressenti, et ce immédiatement, un sentiment de liberté incroyable et inégalable. Ce jour-là, la messe était dite, la mer m'appelait: je serai marin ! La vie ne m’a pas permis de concrétiser complètement ce rêve, j’ai embarqué en qualité de radio. Aujourd’hui à l’heure du bilan (58 ans) je me considère comme un aventurier géographique. Depuis 1983 je pilote des avions légers qu’elle chance j’ai de voir notre planète Terre vue d’avions. Mes passions se résument en un triptyque la Mer (marin) – la Radio (radio électronicien d'origine, devenu informaticien, et passionné de nouvelles technologies) – l’Air (aviateur). Depuis 2013 en plus de la photographie une nouvelle passion m’a rejoint l’écriture romanesque. Je vais profiter de ce séjour dans la cité corsaire pour donner vie sur le papier plutôt par l’intermédiaire des touches de mon ordinateur sur une page WORD. Le personnage pourrait être un Officier Radio Electronicien ou un Pilote d’Avions et là les récits seraient quasiment autobiographiques. Pendant ce court séjour à Saint Malo ou je vais tester des systèmes AIS (géolocalisation de navires) et ADS-B (géolocalisation d’avions). Les marins qui me fascinent le plus sont les capitaines. Mon personnage pourrait être un capitaine d’un grand chalutier Français avec 59 hommes à bord. Pour vous dire il est considéré comme le «Chef d’expédition», c’est le seul maître à bord pour les aspects sécurité, production, navigation et gestion sociale de l’équipage. Ses tâches sont centrées sur la conduite du navire, la détection du poisson et la manœuvre des engins de pêche. Il est amené à soigner les marins. Au quotidien, il est assisté par un second Capitaine, un Lieutenant et un Officier Radio Electronicien. Je vous donne rendez-vous sur mon blog F1HDE le Lundi 22 Mai 2017 à mon retour. Comme vous savez je peux vous apporter mon soutien et mon expertise dans les domaines de la radiolocalisation et des radiocommunications maritimes. Le périmètre d’activités s’étend de la veille technologique jusqu’à la rédaction de programmes de renouvellement d’équipements, en passant par des opérations d’expertises, d’analyse de défauts, de mesures sur le terrain, et la participation à la conception de nouveaux systèmes. Pour illustrer ce post la photographie de Saint Malo prise à 400 kilomètres d’altitude par THOMAS PESQUET à bord de l’ISS. La deuxième photographie d’illustration le chalutier Malouin « GRANDE HERMINE » dans le chantier de la cale sèche de Concarneau. Son indicatif radio est FNGD.

 

FNGD Grande Hermine IMO N° 8407175 MMSI N° 227895000

"Vu d'avion, un soir", Michel Delpech

 

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21 avril 2017

OSEZ L’AVION C’EST PLUS PRUDENT

 

NAVIGATION 84

Dans les commentaires sur mon blog je me trouve confronté à une population un poil buté les Ulmistes. Je ne connaissais pas du tout cette population. En ce qui me concerne je suis un pilote d’avions légers depuis 34 ans. Pour être franc avec vous j’ai fait un seul vol en ULM en 1990, cela m’avait donné l’impression d’avoir un flûtiau de fanfare entre les mains, j’étais loin de mes Stradivarius d’orchestre symphonique que sont les Mudry Cap 10, les Robin DR-400 et les trains classiques Jodel. Pour répondre à certains lecteurs qui me demande la différence entre un avion et un ULM. Je vais essayer d’être synthétique dans ma réponse. Un avion possède une masse maximale au décollage minimum la limite se situe pour les CS-VLA aux alentours de 750kgs. Les avions avant d’obtenir le précieux sésame qu’est son certificat de navigabilité (CDN) en France, la navigabilité est régie par des règles Européennes qui visent à garantir « un niveau élevé et uniforme de sécurité aérienne » en Europe. Ces règles sont conformes à l’annexe 8 de l’OACI. Je suis par compte toujours très choqués de voir des machines bizarres Tchèques comme l’EVEKTOR SPORTSTAR RTC avec lequel c’est tué cette pauvre gamine le jour de son premier lâcher solo en circuit d’aérodrome à Chelles le pin, le 9 avril 2017. Le BEA précise que l’accident s’est produit au cours de la seconde tentative d’atterrissage, l’avion rebondit, elle remet les gaz, puis perd le contrôle, immatriculé F-HDLA EVEKTOR SPORTSTAR RTC elle s’écrase dans un champ et se tue. A l’EASA les Tchèques doivent faire un sacré lobbying pour faire certifier leurs merdes. Ils existent 6 catégories de CDN, deux pour les aéronefs de niveau OACI

-        CDN : certificat de navigabilité.

-        CDNS (aéronefs orphelins) : certificat de navigabilité spécial.

Pour les aéronefs restreints

-        CNRA : certificat de navigabilité restreint d’aéronef (construction amateur).

-        CNRAC : certificat de navigabilité restreint d’aéronef de collection.

-        CNSK : certificat de navigabilité spécial d’aéronef en kit.

-        CDNR : certificat de navigabilité restreint sans responsable de navigabilité (aéronefs orphelins)  

Il faut dire que pour piloter un avion il faut acquérir de solides connaissances théoriques et pratiques. Le bonheur ne se trouve pas au sommet de la montagne, mais dans la façon de la gravir. Je veux également remettre les pendules à l’heure, cela vous coutera moins chers de vous lancer dans une formation pour obtenir votre brevet et licence de pilote privé avion dans un aéro-club affilié à la Fédération Française Aéronautique que d’entreprendre une formation ULM. Les Ulmistes ont comme principe de base l'auto-responsabilité. Effectivement il n'y a pas de contraintes réglementaires au niveau de la construction ou l'entretien d'un ULM. C'est de la responsabilité de son propriétaire ou de son utilisateur. Si vous envisager d’entreprendre une formation de pilote d’avion je suis prêt à vous conseiller et vous estimer le cout d’une formation. La licence ULM est valable à vie. Je connais également beaucoup de mes copains Pilotes Privés Avions qui sont devenus inaptes aux pilotages lors de leurs visites médicales obligatoires avec des problèmes de diabète, cardiaques ou d’alcoolisme qui aujourd’hui pratique l’ULM en toute liberté. La visite médicale pour l’ULM n’est pas obligatoire. Pour classifier un engin volant ULM voici ses caractéristiques 450kgs de masse maximale au décollage ou 472kgs si parachute. Vitesse minimum inférieure à 65km/h qui permet en cas de panne de se poser dans des espaces très courts.

 

OK AVEKO AIRCRAFT VL 3 SPRINT 1

 

Pour démentir les propos des personnes qui ont mis un commentaire sur mon article en contestant les chiffres de l’accidentologie. En lisant les comptes rendus d’accidents sur le site du BEA https://www.bea.aero je prends connaissance que la veille du tragique accident de Chelles que sur l’aérodrome de DIEUZE-GUEBLANGE dans le 57 au sud de Metz deux personnes sont mortes aux commandes d’un ULM, ils étaient âgées de 18 et 50 ans. Ils venaient de décoller et quelques minutes plus tard l’ULM pique pour une raison inconnue. L’AVEKO VL-3 SPRINT identifié 57AVB tient encore un Tchèque, il entre en collision avec le sol et prend feu à l’impact. Des performances de bolide vitesse (124 146 nœuds), 2300km d’autonomie de voyage non-stop et une masse maximale au décollage de 472.5kgs. Voici le site de l’importateur www.jmbaviation.com

OK AVEKO AIRCRAFT VL 3 SPRINT 4

 

En cliquant dans l’onglet Formation rapide voilà ce qu’il inscrit « JMB Aviation offre un cours intensif sur votre futur VL3. Vous n'êtes pas encore pilote? Nous vous offrons la possibilité de compléter votre formation en 3 stages de 4 jours avec un instructeur privé, chez vous. Si vous ne volez pas encore et que vous êtes intéressé à acheter un VL3, nous proposons une formation dans laquelle vous obtenez votre licence en 3 semaines avec un instructeur privé ». Programme semaine: €2.950 (x3) soit un total de 8850€.

 

OK AVEKO AIRCRAFT VL 3 SPRINT 3

 

Avec un peu d’envie à la place de piloter cet engin je vous propose pour obtenir le niveau suffisant pour être présenté à l'examen du Pilote Privé Avion, comptez entre 45 et 60 heures de vol, en fonction de la rapidité de votre apprentissage, de votre assiduité, et de vos efforts personnels (révision, préparation des vols). Soit environ un an de formation avec en moyenne un vol par semaine et un budget global généralement entre 6500 et 8000€ vous obtiendrez un brevet et une licence qui vous permettra en toute sécurité après l’obtention de votre brevet et de votre licence de voler en France et en Europe avec trois passagers pour 140€ l’heure de vol sur un avion entretenu dans les règles de l’art selon les normes « JOINT AVIATION AUTHORITIES. AGREMENT JAR 145 ». Pour finir je vous dirais qu’une chose osez l’avion.

 

OK AVEKO AIRCRAFT VL 3 SPRINT 0

 

Le tableau de bord de la bête sur le site INTERNET il est vendu que vous serez opérationnel en 12 jours après 36 heures de vol et 48 heures de cours théoriques au rythme de 3 heures de vol et 4 heures de théorie par jour. Je m’excuse on vous prend pour des cons jamais en aussi peu de temps vous pouvez assimiler la maitrise du pilotage même si vous êtes le clone de Buzz Aldrin, savoir naviguer et comprendre le fonctionnement des écrans, du GPS, de la radio VHF et du transpondeur. La bestiole ulmisée coûte quand même entre 125000 et 92000€ le même prix qu’un avion léger ou vous aurez la sécurité en plus. Soyez membre d’un Aéro-Club affilié à la FFA il y en a 600 basés sur 450 aérodromes et cela vous coutera moins chers que de vouloir absolument être propriétaire de ce style de trapanelle.

 

OK AVEKO AIRCRAFT VL 3 SPRINT 2

 

Oshkosh 2016 arrival with 2 VL3 Ultralight

 

 

 

 

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18 avril 2017

HB-LTI - Encore un accident d’avion ce week-end de Pâque

 

L’accident s’est produit au Portugal et au décollage de « Lisbonne-Cascais Régional Airport » indicateur d’emplacement OACI LPCS, site WEB de l’aéroport   http://aerodromo-cascais.pt . L’aéronef se dirigeait vers son terrain de destination Marseille indicateur d’emplacement OACI LFML. Voici les observations météorologiques au moment de l’accident METAR : LPCS 171230Z 23006KT 9999 FEW016 21/13 Q1017. 

 

HB-LTI 1

 

L’avion était immatriculé en Suisse depuis le 1er Mai 2001 HB-LTI c’était un type PA-31T Cheyenne II du constructeur américain PIPER AIRCRAFT CORPORATION. Il était sur une base juridique EASA. Son année de construction était 1980. Son N° de série : 31T-8020091. Il pouvait transporter jusqu’à 8 passagers et 1 pilote. Sa masse maximale au décollage était de 4082kg. Sa motorisation était de deux PT6A-28 du constructeur PRATT & WHITNEY CANADA CORP. Le type des hélices était HC-B3TN-3B/T10173B-8 du constructeur TRW HARTZELL PROPELLER. Il appartenait à la société Suisse : SYMBIOS Orthopédie SA avenue des Sciences 1 1400 Yverdon-les-Bains. Une entreprise spécialisée dans la fabrication de prothèses orthopédiques près de Lausanne, en Suisse romande.

 

HB-LTI 2

 

Il s'est écrasé lundi en début d’après-midi près de Lisbonne la capitale Portugaise à moins d'un kilomètre de l'aérodrome de Tires. Faisant cinq victimes. L'accident est survenu alors que l'avion venait de décoller, afin de rejoindre Marseille, dans le sud de la France. L’aéronef c’est crashé sur un camion garé dans l'entrepôt d’un supermarché LIDL de la commune de Cascais situé à 20 km de Lisbonne, provoquant la mort de ses quatre occupants, trois Français et un Suisse, et d'un Portugais qui se trouvait sur les lieux de l'accident, il a également fait trois blessés légers. Quelque 90 pompiers se sont rendus sur les lieux, maîtrisant rapidement l'incendie provoqué par l'accident, qui a également endommagé une maison adjacente. Un célèbre chirurgien orthopédiste de Marseille, Jean-Pierre FRANCESCHI connu notamment, pour avoir opéré plusieurs sportifs, Il était âgé  de 64 ans. Son épouse Nathalie est également décédée dans l'accident. Chirurgien orthopédique internationalement reconnu, il était également une référence incontournable dans le monde du sport et contribuait à l’excellence médicale marseillaise. En 40 ans de carrière, le spécialiste a opéré des milliers de patients venant de toute la région mais aussi du monde entier, la semaine dernière encore à la clinique Juge, à Saint-Joseph et à l'hôpital Nord.

17-APR-2017 / Piper PA-31T Cheyenne II / HB-LTI / Plane Crash Tires / Portugal

 

 

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17 avril 2017

Aviation de loisir : les chiffres de la sécurité qui tuent !

 

F-BRRM

 

Pour les pilotes d’ULM je suis un guignol prétentieux, je pratique l’aviation de tourisme depuis 34 ans et je me suis simplement permis de rappeler dans mon précédent article que la sécurité est la première des choses à respecter quand on entreprend un vol. L’usage de machine exotique low cost en école accroît les risques d’accidents. J’ai décidé de ne pas passer sous silence ce tragique accident qui ternit l’image de notre activité au niveau du grand publique. L’Aviation vu de ma fenêtre est tout d’abord un moment de plaisir, le plaisir de piloter. La rigueur et la précision sont les premières qualités d’un pilote et les instructeurs formés au standard du SFACT Grenoble m’ont toujours enseignés. L’autre qualité d’un pilote c’est d’être humble mes pas idiots non plus. On sait aujourd’hui que beaucoup d’aéro-club de région Parisienne et de province sont borderline dans l’enseignement du pilotage d’avion. Je suis encore plus révolté en sachant que cet horrible accident s’est passé lors du lâcher de cette pauvre gamine. Le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses rendra ses conclusions. 17 morts dans 10 accidents d’avions légers en 2015. 45 morts côté ULM. Ramenée au nombre de pratiquants, l’aviation de loisir est beaucoup plus dangereuse que la moto dont la mauvaise réputation n’est pourtant plus à faire. A juste titre, la moto est réputée dangereuse. En 2015, les chiffres en attestent avec un mort par an pour 5.000 pratiquants. Que dire alors de l’aviation légère et de son ratio de 1 mort pour 2.600 pratiquants ou pire encore de l’ULM avec 1 pour 333 ? Cette comparaison massue est établie par la Direction de la sécurité aérienne civile (DGAC) et même si « comparaison n’est pas raison », elle a le mérite d’interpeler et espérons-le, d’amener la communauté à une prise de conscience. Les chiffres 2015 de la sécurité en aviation de loisir ne sont pas bons. Au total, la DSAC a recensé 41 accidents mortels (hors hélicoptère et ballon) ayant entrainé 63 décès, soit 16 de plus qu’en 2014. Dans la catégorie avion, la DSAC déplore 115 accidents dont 23 corporels qui ont fait 17 blessés et 17 morts en 10 accidents. Le vol à voile s’en sort mieux avec 18 accidents dont 4 corporels qui se sont soldés par 5 blessés et 1 mort. Les plus mauvais résultats sont à imputer à l’ULM qui enregistre son plus dramatique bilan de ces dix dernières années. En 2015, l’aviation ultralégère a comptabilisé 150 accidents dont 77 corporels et parmi eux 35 mortels. Le bilan est de 46 blessés et 45 morts soit le double de 2014. 27 instructeurs sont impliqués dans des accidents d’ULM dont 19 mortels, ce qui pose la question de leurs compétences et de leur devoir d’exemplarité, affirme Alain Jamet, pilote inspecteur qui détaille ces résultats. Aux grands maux, les outils de communication de pointe. Pour essayer de faire passer le message, l’administration se met à l’heure des réseaux sociaux pour tenter de toucher chacun et de diffuser plus largement son message. La sécurité a bien évidemment été abordée lors de l’assemblée générale de la Fédération française aéronautique, les 2 et 3 avril 2016, à Bordeaux. Daniel Vacher, président de la commission sécurité, a notamment expliqué que dans les grands pays d’aviation de loisir que sont les USA, la France, l’Allemagne ou encore la Grande-Bretagne, un seuil a été atteint avec un taux d’accidents compris entre 11 et 12 accidents pour 100.000 heures de vol. Pour l’abaisser, il faut jouer sur d’autres leviers, et en particulier sur le facteur humain. Ce que confirme une autre comparaison donnée par Alain Jamet dans la vidéo de la DSAC. Dans 37% des accidents de 2 roues motorisés, aucun tiers n’est identifié ; le motard est seul responsable de son accident. En aviation de loisir, ce taux dépasse 80%. Autrement dit, la sécurité repose principalement sur le pilote. Ce n’est pas nouveau, mais il serait temps que chacun à son niveau en prenne conscience. Le parallèle fait par la DSAC entre la moto et l’aviation de loisir doit faire réfléchir.

Sécurité aviation légère et de loisir - Principaux chiffres et constats utiles

Posté par F1HDE à 17:39 - Commentaires [0] - Permalien [#]