F1HDE

20 mars 2017

LE GROUPE MOTOPROPULSEUR DU DIAMOND DA-20C1

 

Les moteurs d’avion fonctionnent pour la plupart sur le même principe que celui des moteurs d’automobile. Les éléments fondamentaux sont le cylindre, le piston, la bielle et le vilebrequin. L’une des extrémités de la bielle est fixée au piston et l’autre au vilebrequin, qui transforme le mouvement rectiligne du piston en mouvement rotatif de l’axe qui entraîne l’hélice. Sur la culasse qui ferme le cylindre, il y a généralement deux bougies d’allumage et deux lumières, fermées par des soupapes dont l’une sert à l’admission du mélange carburé et l’autre à l’échappement des gaz brûlés. Le cycle de fonctionnement du moteur comprend quatre temps qui correspondent aux déplacements du piston.

DA 20 IO240

 

Moteur à piston pour l'aviation Teledyne Continental Motors,

modèle IO-240-B3B sur le Diamond DA20-C1 Il est baptisé "Eclipse".

Puissance de 125 chevaux vapeur (93,2 kW) à 2800 tours/minute.

Cylindrée de 3,9 litres (239,8 pouces cube)

Le Continental O-240 est un moteur à quatre cylindres, horizontalement opposé, à refroidissement par air, développé à la fin des années 60 pour les avions légers de Continental Motors, Inc. Le premier O-240 a été certifié le 7 juillet 1971

 

Ce type de moteur est monté sur les avions à hélice, qui n'ont pas la nécessité de voler à une vitesse élevée. En effet, au-delà de 800 km/h, l'air s'écoule mal aux extrémités des hélices et l'avion ne peut pas dépasser cette vitesse. Ce moteur consomme des quantités importantes de carburant.

 

DA 20 12 moteur à piston

 

Schéma des différentes étapes du fonctionnement d'un moteur à piston à quatre temps

Lors du premier temps, le piston s’éloigne de la culasse. La soupape d’admission est ouverte et le mélange carburé est aspiré dans le cylindre. Lors du deuxième temps, le piston remonte vers le haut du cylindre. Les deux soupapes sont fermées et le mélange carburé est comprimé. Lorsque le piston atteint le sommet du cylindre, une étincelle fournie par les bougies allume le mélange carburé dont la combustion se propage à vitesse contrôlée. La dilatation des gaz de combustion pousse le piston vers le bas. C’est le troisième temps. Juste avant la fin du troisième temps. La soupape d’échappement commence à s’ouvrir et les gaz brûlés sont évacués par le retour du piston vers le haut du cylindre. C’est le quatrième temps et le cycle est prêt à recommencer.

 

DA 20 13 animation-pistons

 

  Dans l'étape 1, une valve laisse entrer du gaz (mélange air-carburant) dans le moteur, pendant que le piston est baissé. C'est l'admission.

 

Ensuite, alors que la valve s'est refermée, le piston remonte dans la suite de son mouvement et comprime le gaz. La bougie allume et enflamme le gaz comprimé. C'est la compression. (Étape 2)

 

Cela crée une combustion et le piston est propulsé vers le bas. C'est la détente. (Étape 3)

 

Dans l'étape 4, le piston finit son mouvement et, en remontant, expulse le gaz grâce à l'ouverture de la valve d'échappement. C'est l'échappement.

 

Un système de refroidissement par eau est placé autour du piston pour éviter les risques d'explosion du moteur, notamment à cause de la combustion des gaz comprimés.

 

Ces 4 étapes se répètent jusqu'à ce que le moteur se coupe.

 

 

CONTAMINATION DU CIRCUIT CARBURANT IO-240

 

Un certain nombre d’avions Diamond (DA) de modèle DA20-C1 propulsés par des moteurs Teledyne Continental (TCM) de la série IO-240-B ont connu des problèmes de fonctionnement irrégulier ou instable du moteur et même des arrêts du moteur.  Des arrêts du moteur non commandés se sont produits pendants diverses phases de vols d’entraînement (décrochages, vrilles et glissades).  Il y également eu des cas d’instabilité et de ratés du moteur au ralenti et à faible puissance pendant une phase d’approche critique et après l’atterrissage.  Des problèmes reliés au circuit carburant du moteur se sont produits tant sur le moteur IO-240-B13/B17 équipé d’un circuit carburant à correction altimétrique (anéroïde) que sur le moteur IO-240-B3 à pompe à carburant à dispositif d’appauvrissement manuel. À la suite de ces événements, TCM et DA ont effectué un examen et une analyse approfondis des composants du circuit carburant (pompe à carburant moteur mécanique, papillon/doseur de carburant, vanne de répartition de tubulure d’alimentation en carburant et injecteurs).  On a découvert de la contamination de moyenne à grave dans certains des composants défectueux.  Comme pour tous les moteurs TCM à injection, si le débit du carburant est interrompu ou considérablement réduit par des contaminants, le moteur fonctionnera avec un mélange air/carburant trop pauvre et il peut même s’arrêter. Les orifices de certains composants du circuit carburant sont très petits et leurs tolérances sont très faibles; par conséquent, à chaque fois que l’on «ouvre» un circuit carburant pour fins d’entretien, le risque d’y introduire des contaminants est élevé.  Le personnel de maintenance doit prendre toutes les précautions nécessaires pour réduire au minimum le risque de contamination, surtout pendant les procédures de réglage complet du circuit carburant ou pendant le remplacement de composants.  Il est également possible d’introduire des contaminants pendant les procédures de «rinçage» des composants du circuit carburant ou pendant toute autre procédure de maintenance du circuit. Dans le but de réduire au minimum les cas d’instabilité du circuit carburant/moteur, TCM a très récemment publié le bulletin de service SB07-9 intitulé «Réorientation du filtre carburant en ligne du moteur IO240B».  De concert avec le bulletin de service SB07-9, TCM a également publié la consigne d’information d’entretien SID07-10 intitulée «Installation de composants du circuit carburant du moteur IO240B» afin de réduire encore plus le risque de contamination du circuit carburant. Afin de régler le problème des arrêts en vol et/ou de l’instabilité du moteur des avions équipés d’un circuit carburant à correction altimétrique, Diamond Aircraft Company a récemment publié le bulletin de service obligatoire (MSB) DAC1-73-05, Rév. 1; intitulé «Limites d’exploitation avec les circuits carburant à correction altimétrique», en date du 14 décembre 2007.  De plus, Transports Canada, Aviation civile (TCAC) a publié la CN CF-2007-27R1 qui rend obligatoire le MSB susmentionné et qui stipule également les modifications maintenant mentionnées dans la Révision 23 du manuel de vol de DA20-C1. TCAC recommande que les propriétaires, les exploitants, les spécialistes de la maintenance et autres personnes responsables se conforment à tous les renseignements reliés à la maintenance fournis par les titulaires de certificat de type respectifs.  TCAC recommande également que les propriétaires, les exploitants et les installations de maintenance veillent à ce que leur environnement de travail respecte les normes de propreté les plus strictes.  La culture du milieu de travail doit comprendre le maintien de la propreté des lieux.  Toute poussière en suspension dans l'air peut contaminer un circuit carburant ouvert ou ses composants. Les défectuosités, les défauts et les défaillances affligeant les produits aéronautiques doivent être signalés à TCAC, Maintien de la navigabilité aérienne, par l’intermédiaire du programme de rapports de difficultés en service (RDS).  Pour le Directeur, Certification nationale des aéronefs.

MOTEUR 4 TEMPS fonctionnement en vidéo en étapes

 

 

 

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19 mars 2017

ESSENCE AVIATION GRADE 100/130 BASSE TENEUR EN PLOMB (AVGAS 100 LL)

 

DA 20 11

LE CARBURANT (Autre appellation : Aviation Gazolines)

 

Pour que le moteur fonctionne de façon satisfaisante, il faut l’alimenter avec le carburant prescrit. L’essence pour automobile ne convient pas parce que des gommes et d’autres substances nocives risquent de se former dans le moteur. On classe les essences d’aviation selon leur indice d’octane, qui caractérise leur pouvoir antidétonant. Le carburant à utiliser est spécifié par le constructeur. Il figure toujours dans le manuel de vol. Pour le DIAMOND DA-20C1 – FUEL : Approved Fuel Grades (AVGAS 100 or 100LL). Il est en général indiqué sur une plaque apposée à l’orifice de remplissage des réservoirs. La contamination des circuits de carburant par l’eau et par la poussière est dangereuse ; il faut l’éviter ou l’éliminer lorsqu’elle s’est produite. Ainsi, il est recommandé de faire le plein des réservoirs après le dernier vol de la journée afin d’éviter la condensation pendant la nuit et de purger les réservoirs et les canalisations lors de la mise en œuvre de l’avion.

 

DA 20 09

 

L’essence aviation est colorée de manière à pouvoir vérifier son indice d’octane.

 

 

110 LL        Couleur bleue

 

DA 20 10

 

Pour les militaires l’essence AVGAS 100LL est codifiée F-18. Nature du produit : Essence obtenue par raffinage du pétrole et additionnée de produits améliorant la résistance à l’oxydation et les propriétés antidétonantes (additif à base d’alkyles de plomb). Utilisation : Carburant des moteurs à pistons à cycle quatre temps, à allumage commandé, pour tout aéronef ou tout engin militaire en service dans les armées françaises prévus pour fonctionner à l’essence aviation selon les consignes précisées par les avionneurs et les motoristes. Avant l’avitaillement, le carburant doit être soumis à une filtration. Ne pas utiliser en tant que produit de nettoyage.

 

 

La densité moyenne de l’essence est de 0,7 ce qui signifie que 1 litre d’essence pèse 0,7kg.

Présentation du Véhicule Tactique d'Avitaillement

 

 

 

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VOL n° 5

-        Radio : communication air / sol

-        Décollage

-        Virage en palier, montée,  descente à faible inclinaison

-        Contrôle de la vitesse en palier, montée, descente

-        Symétrie du vol et effets moteur

-        Lecture de carte et comparaison avec la route suivie

-        Utilisation du réchauffage carburateur

-        Réglage du compensateur

 

DA 20 05

 

OBJECTIF :

A puissance constante, maîtriser une Vi ou une pente par l’intermédiaire de l’assiette.

L'assimilation complète de cette leçon est capitale. Elle va permettre à l'élève d'acquérir les outils indispensables à la bonne gestion des vols en montée, descente et palier.

L'utilisation des prés affichages évitera à l'élève de "courir après les aiguilles". Faire percevoir l'inertie du variomètre. Cette leçon donne l'occasion de demander à votre élève de stabiliser sur une trajectoire montante les vitesses de montée normale, de pente max, de VZ max, sans les qualifier. Ordre de grandeur pour une variation d’assiette.

SECURITE – FACTEURS HUMAINS

En montée, bien assurer la sécurité vers l'avant malgré le masque du capot moteur.

 

30 minutes de vol d’instruction pour une cinquième leçon. Un décollage et un atterrissage complet piste 08L (700 x 20) piste en macadam (PM) LOGNES/Emerainville LFPL. Le réservoir de carburant à une capacité de 93 litres dont 91 litres utilisables. L’avion consomme en principe 22 litres à l’heure. Nous avons donc consommé 11 litres de carburant. Nous avons également effectués l’avitaillement de carburant 100LL (83 litres) à l’arrivée avec notre carte TOTAL. Dans un prochain Post l’analyse financière de l’exploitation de l’avion.

DA 20 08

 

 

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12 mars 2017

VOL n° 4

Aujourd’hui nous voici au quatrième vol d’instruction. Voilà les différents points que nous allons aborder avec l’élève.

-        Radio : communications sol / sol et air / sol d’aérodrome

-        Roulage

-        Décollage

-        Paramètres palier, montée, descente

-        Compensateur de profondeur

-        Etude du virage en palier

-        Symétrie du vol

-        Utilisation du réchauffage carburateur

-        Environnement et carte

 

F1HDE 44

 

Le microphone de la radio de bord pour rentrer en communication avec la tour de contrôle

 

Alignement et décollage

 

S’aligner, maintenir une trajectoire d’accélération rectiligne, provoquer le décollage et stabiliser l’assiette de montée.

 

Les seuls paramètres de décollage admissibles sont ceux fixés dans le manuel d'exploitation ou à défaut le manuel de vol qui tient compte des performances de l'avion.

 

La leçon sur le décollage ne fait pas l'objet d'une séance spécifique. Chaque départ en vol donnera l'occasion de travailler cette leçon.

 

L’ALIGNEMENT

 

Un bon alignement est obtenu lorsque le pilote est assis sur l'axe de piste matérialisé par des pointillés (ou imaginé sur une bande en herbe) et qu'il visualise un repère alignement (le plus lointain possible) servant de référence au roulage rectiligne.

 

L'ACCELERATION

 

Après la mise en puissance progressive, contrer l'embardée due aux effets parasites à l'aide des palonniers. Ne pas chercher à revenir sur l'axe de la piste mais rester parallèle. Faire noter l'efficacité croissante des gouvernes avec l'augmentation de vitesse.

 

LA ROTATION ET LA MONTEE INITIALE

 

Les actions après décollage ne sont effectuées qu'après avoir atteint:

 

• Une vitesse de sécurité (en général 1,2 VS de la configuration suivante),

 

• Une hauteur minimale de sécurité (en général 300 pieds).

 

Nota: les actions ne doivent pas être contradictoires avec le manuel de vol.

 

La séquence de rentrée de train sur les avions équipés du dispositif, est déclenchée dès l'apparition d'un vario positif confirmé par l'altimètre.

 

L'instructeur doit attirer l'attention de l'élève sur le fait que ces valeurs sont des minimums et non des objectifs de performance. Toute précipitation peut nuire au maintien d'une trajectoire précise.

 

Il est important lors des premiers décollages exécutés par l'élève de réduire sa charge de travail au seul maintien de la trajectoire. L'instructeur fait les annonces techniques (paramètres normaux, rotation...) puis la check-list après décollage.

 

Dès que la maîtrise du décollage s'améliore, l'instructeur peut transférer progressivement la charge de travail vers l'élève.

 

Nota: Pendant la montée initiale, il est important de faire percevoir à l'élève la nécessiter de "verrouiller " parfaitement l'assiette pendant l'accélération de l'avion vers la vitesse de montée. Le décollage d'un aérodrome est conditionné par un certain nombre de limitations opérationnelles et réglementaires. Aucun décollage ne pourra être envisagé sur une surface incompatible avec les performances de l'avion qui seront vérifiées à l'intérieur du Manuel de Vol à l'occasion de cette leçon. Il est à noter que les performances tirées du manuel de vol ont été optimisées (avion et moteur neufs, bien réglés, pilotes d’essai…). Il conviendra donc d’appliquer une majoration, l’expérience montre que + 30% paraît être une valeur raisonnable.

 

DA 20 04 Diamond DA-20-C1 Eclipse

 

FACTEURS HUMAINS

• La sécurité lors de l'alignement est l'affaire du pilote,

• Être attentif à l'environnement radio et utiliser une phraséologie rigoureuse,

• La pédagogie ne doit pas estomper les vérifications avion,

• Ne pas céder à la précipitation.

 

60 minutes de vol d’instruction pour une quatrième leçon. Un décollage, deux touch and go à MEAUX/Esbly sur la piste 34L en herbe (1020 x 100), deux touch and go à COULOMMIERS/Voisins sur la piste 09C (1400 x 20) et un atterrissage complet piste 08L (700 x 20) piste en macadam (PM) LOGNES/Emerainville LFPL. Le réservoir de carburant à une capacité de 93 litres dont 91 litres utilisables. L’avion consomme en principe 22 litres à l’heure. Nous avons donc consommé 22 litres de carburant.

DA 20 Nangis les Loges direction Coulommiers

 

 

 

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09 mars 2017

NAVIGATEUR il y a trois sortes d’hommes « les vivants, les morts, et ceux qui vont sur la mer »

ZZZ 968

 

Jeudi 9 Mars 2017 Bonjour mes chères lectrices et chers lecteurs du blog F1HDE dont vous êtes de plus en plus nombreux. En continuant mon bilan je me rends compte que la chose que j’aime le plus dans la vie est les mouvements, les déplacements du point A au point B que ce soit sur l’eau ou dans les airs. Un philosophe disait il y a trois sortes d’hommes « les vivants, les morts, et ceux qui vont sur la mer ». Aujourd’hui j’attends avec impatience mes vacances en septembre dans mon beau pays « La BRETAGNE » ou je retrouve l’Armor, le pays de la mer. Prendre le transbordeur du port de Lorient à l’île de Groix ou voler avec un avion de l’aéro-club de la région de Lorient et survoler l'archipel des Glénan. J’adore ces moments qui me remplissent de bonheur. En 1975 à Saint Malo j’ai découvert cet univers et depuis cette passion m’est resté. Lorsque Pythéas mit un pied dans l’océan jusqu’en Islande, alors que la plupart des Grecs se cantonnaient à la Méditerranée, son expédition sembla si invraisemblable à ses contemporains qu’ils la vouèrent aux oubliettes de l’histoire. Le grand saut dans la haute mer est étonnamment récent, datant du XVème siècle. Les Portugais et les Espagnols qui s’y risquent ne se contentent pas de découvrir de nouveaux territoires, ils dressent l’inventaire du monde. Dans le sillage de leurs navires émerge une cartographie nouvelle, dont les contours se précisent au fil des progrès des instruments de navigation. Pour s’être imposée aux autres pays, cette géographie constitue pourtant, dans son découpage et sa nomenclature, une mise en scène très européenne de la planète. En ce sens, la conquête des mers n’appartient pas seulement au passé. Elle est aussi le creuset d’une construction intellectuelle qui façonne encore aujourd’hui notre représentation du monde. Dans ma vie j’ai toujours orientés mes voyages vers les îles comme : MALTE, CHYPRE, MADEIRE, la CRÊTE, CORFOU et JERSEY. Depuis toujours ma matière scolaire préférée est la géographie et son application la cartographie. J’adore les instruments de navigation comme la boussole, le sextant et le récepteur GPS. Dans les prochains post je vais continuer à vous relater le déroulement de la formation d’un élève pilote d’avions. Mon trafic radio sur les bandes du service amateur. Mes identifications de navires et d’aéronefs avec mes récepteurs AIS et mode S (ADS-B). Je vous aiderais également pour que vous puissiez obtenir votre permis côtier pour accéder à la plaisance, distance d'éloignement d'un abri de 6 milles nautiques (11km). L’extension hauturière pour accéder au large sans limitation de distance ou d'éloignement d'un abri, quel que soit le bateau. Egalement je vous aiderais dans mon cœur métier pour que vous puissiez obtenir votre certificat radio CRR "Certificat Restreint de Radiotéléphoniste" cela vous permettra d'utiliser n'importe quel modèle de VHF à bord de votre navire en France comme à l'étranger. Mon univers et mon aire de jeux est le Finistère sud et le nord du Morbihan de la pointe de Trévignon à la rivière d'Étel ou ria incluant l'archipel des Glénan et l’île de Groix. Dans moins de quatre ans je serais à la retraite et j’espère organiser des stages de perfectionnement pour que vous puissiez accroitre vos connaissances en trafic radioamateur, maritime et aéronautique. N’hésitez pas à me contacter pour plus de renseignements. 

 

F - MARINE NATIONALE CHACAL

 

Carte marine 1 : Navigation avec La règle CRAS, le compas et la carte.

 

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05 mars 2017

VOL n° 3

Aujourd’hui nous allons voir le déroulement du troisième vol de formation d’un pilote. Ce que j’ai vécu en 1983 (34 ans), mon avion école était un « SOCATA MS 880B RALLYE ».

 

F1HDE 41 F-BPYS Socata MS 880 Rallye

 

-        Visite pré-vol

-        Check-list

-        Mise en route, réchauffage du moteur

-        Radio : communication sol/sol

-        Roulage

-        Ligne droite et changement de direction à altitude constante

-        Paramètres palier, montée, descente, contrôle de la vitesse et utilisation du compensateur de profondeur

-        Familiarisation avec l’environnement et comparaison avec la carte

-        Arrêt du moteur

 

F1HDE 27

 

Associer une puissance aux assiettes de palier, montée et descente. Contrer les effets

moteur et utiliser le compensateur.

Chaque variation de puissance nécessite une action sur les commandes

de l'avion pour maintenir l'assiette, l'inclinaison et l'axe.

 

F1HDE 42

 

L’horizon artificiel – La maquette

C’est un instrument important de votre tableau de bord. En effet, il permet simultanément de maintenir une assiette et de mesurer une inclinaison.

Il est essentiellement constitué par un gyroscope tournant à vitesse élevée dont la principale caractéristique est la fixité dans l’espace. Il reste fixe tandis que le boîtier solidaire du tableau de bord se déplace avec l’avion.

 

Le réglage du compensateur doit s’effectuer lorsque la trajectoire et la puissance sont

stabilisées. Tout en maintenant l’assiette constante par visualisation du RPB, compenser dans le sens de l’effort jusqu’à son annulation. Contrôler en relâchant les commandes, que l’assiette reste constante. La compensation fine intervenant une fois la vitesse et la trajectoire stabilisées, l’élément vitesse n’étant pas pris en compte dans cette leçon, on demande à l’élève d’intervenir sur le compensateur une fois seulement l’assiette bien contrôlée, ce qui laissera le temps à la vitesse de se stabiliser.

 

Assiette, puissance….. compensation, vérification.

 

FACTEURS HUMAINS DE CETTE LECON : Un excès de stress de l'élève peut nuire à la perception des efforts.

 

1 heures 05 minutes de vol d’instruction pour une troisième leçon. Un décollage et un atterrissage piste 08 (700 x 20) piste en macadam (PM) LOGNES/Emerainville LFPL. Le réservoir de carburant à une capacité de 93 litres dont 91 litres utilisables. L’avion consomme en principe 22 litres à l’heure. Nous avons consommé 24 litres de carburant.

Hunting The Gepard

 

 

 

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28 février 2017

CHAMPIONNAT DE FRANCE - "COUPE DU REF" 2ème PARTIE HF - TELEPHONIE

Aujourd’hui 1er Mars 2017 il y a déjà 15 ans j’embauchais à Elancourt j’avais 43 ans. La vie défile à une vitesse. Pendant cette période la France a eu 3 présidents de la république aussi mauvais les uns que les autres. Si François Fillon est mené au pouvoir par le peuple de France je vous dirais « un peuple qui élit des corrompus, des imposteurs…n’est pas victime ! Il est complice ». Le week end dernier j’ai participé au « Championnat de France » - « coupe du REF » des radioamateurs j’ai contacté 60 stations dans un environnement fortement parasité dans un petit immeuble ou sévi des courants porteurs en ligne et la machinerie de l’ascenseur. Le niveau de bruit est à 9 constant. J’ai quasiment épuisé tous les systèmes de filtre rien à faire chez moi on ne peut plus faire du trafic radio en décamétrique. Ma première coupe du REF que j’ai suivie à l’époque j’étais SWL. J’étais chez mon grand-père à LA CHAPELLE GAUTHIER en Seine et Marne et mon récepteur était un Grundig Satellit 2000 avec son bloc SSB. C’était en février 1977 il y a 40 ans et j’avais 18 ans. 

 

F1HDE 33 GRUNDIG SATELLIT 2000

 

Avec ce récepteur j’ai entendu le monde entier. A l’époque je n’aurais jamais imaginé qu’un jour existerait INTERNET et les Smartphones. En 1990 en pleine guerre du Liban depuis Limassol sur l’île de Chypre je me souviens avoir entendu la moitié des départements Français. Dans mes archives je viens de retrouver un cahier que j’utilisais en l’an 2000 sur l’île de Malte dessus est consigné tous mes écoutes radio nous étions le samedi 26 février 2000 j’étais dans un petit hôtel de Saint Julian localité maltaise de l'agglomération de La Vallette, située entre Pembroke et Swieqi. Je faisais fonctionner un petit récepteur SONY ICF-SW7600G et une antenne filaire installée sur le balcon. 50 stations entendues, j’ai débuté mes écoutes à 7 heures 34 minutes sur 80 mètres avec F6IOC/74. A 7 heures 41 minutes je bascule sur 40 mètres et j’entends F5RMK/53 – F5MOO/37 – F6AOI/06 – F6DEV/09 – F5UDR/38 – TM9R/33 – F8NAN/63 – F8CMF/74. A 16 heures 23 minutes assis sur un banc face à la citadelle de Mdina avec l’antenne télescopique du récepteur j’entends sur 20 mètres SP6KEP – F6KBR/66 – F6CEA/80. A 16 heures 42 minutes toujours depuis le même endroit sur la bande des 15 mètres j’entends TM2LEA/62 – F6PTT/94 le radio club le plus proche de mon domicile à Bourg-la-Reine situé sur la nationale 20 à Cachan (il n’existe plus aujourd’hui) – F5JRC/02. A 22 heures depuis ma chambre d’hôtel sur 80 mètres F6KBR/66. A 22 heures 10 minutes sur 14132kHz en USB Patrick depuis l’archipel des Chagos qui est un ensemble de cinquante-cinq îles réparties en sept atolls situés dans le nord de l'océan Indien, à environ 1 225 km au sud de Malé, aux Maldives, et à environ 1 775 km à l'est de Victoria, aux Seychelles, l’indicatif est VQ9PO. Après cette écoute je rebascule sur 80 mètres et j’entends : F6IGS/83 – F6KDF/P01 – F5LBL/30 et F6APE/49. Le dimanche 27 février 2000 je reprends mes écoutes à 7 heures 32 minutes sur 40 mètres et j’entends : F6KPQ/P56 – F5NBX/87 – F6GCT/77 – F5NUI/42 – F5LJA/80 – F6HSB/47 –F6KTL/79 – F6DZU/40 – F6LDW/33. A 8 heures 40 minutes je bascule sur 20 mètres et j’entends : F6BUL/74 – I6CXD – F5MLC/73 – F5KDK/13 – TK5KT/2B – F6APE/49 – F6AXN/28 – F2PD/64 – F5MDW/67 – TM5JGJ/45 – TK5NJ/2A – F6HXD/82 – F8SFO/12 – F5PCQ/47 – F6AIU/70 – F2GL/89 – F6BVQ/P60 – F6FTB/21 – F5PWH/67 – F5NKX/50. En plongeant dans ma mémoire j’allais oublier de vous parler de la coupe du REF 1981 que j’avais écouté depuis l’infirmerie du 5ème Régiment de Commandement et de Soutien (DA2LS) Landau dans le cadre des Forces françaises en Allemagne mon récepteur était un SONY ICF-5900W.

F1HDE 34 SONY ICF-5900W

Sale Item Demo - Sony ICF-5900W Multiband Radio - Reshoot

 

 

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24 février 2017

Acheter votre avion pensez à vous faire conseiller contactez moi

Je fonctionne comme une agence immobilière, mais dans le domaine de l’aviation privée. Je suis en quelque sorte un broker. C’est-à-dire que j’achète et que je vends des avions d’affaires, neufs ou d’occasion. Je réalise la négociation, bien sûr je m’occupe aussi de la partie technique, de l’expertise, et règle les problèmes légaux et administratifs. 

 

ERIC 06

 

Un avion n’est pas une voiture. Il ne suffit pas de l’acheter pour pouvoir en profiter. De nombreuses opérations de maintenances sont nécessaires pour le maintenir en état de vol, et les réparations sont monnaie courante. Acheter son avion en solo implique d’avoir une certaine aisance financière afin de palier à d’éventuelles pannes, En effet, les tarifs de maintenance et les pièces détachées sont très souvent élevés et peuvent dans certains cas, contraindre le propriétaire à délaisser son avion, faute de moyens… En revanche, la copropriété est plus intéressante. Au travers d’une association ou d’une petite société, il est possible de devenir propriétaire d’un avion. A plusieurs, il est plus simple de palier aux exigences d’entretien de la machine. Il est cependant capital d’être en très bon terme (soit amical soit contractuel) avec les autres propriétaires, afin de définir exactement comment se déroule l’entretien et le suivi de votre avion. La solution de l’exploitation en école reste la plus intéressante. Une fois la machine acquise, vous la placez dans une école (ou une entreprise de location) afin de rentabiliser votre investissement. Toujours disponible pour vos vols, votre avion volera également pour les autres. En fixant un tarif de location avec l’exploitant ainsi qu’une politique d’entretien, vous pouvez voler à titre quasiment gratuit ! Tous les acteurs sont gagnants. Le propriétaire à le plaisir d’absorber le coût de l’entretien avec la location, l’exploitant rajoute une machine à sa flotte… 

 

F-HCPB Cessna 525 CitationJet 525-0322

 

Le tarif d’un avion dépend de l’état général de la machine mais aussi et surtout du potentiel restant des différentes pièces qui le composent. Beaucoup de composants de la machine sont périssables selon le calendrier ou selon le volume d’heures effectués en vol. Ainsi, un avion cloué au sol est un avion qui coûte. Acheter son avion et le faire voler 50 heures par an, vous reviendront bien plus cher que de simplement le louer. A partir de 200h annuelle, devenir propriétaire est intéressant. Comme précisé plus haut, un avion est composé de pièces périssables. Ainsi, tout est limité ! En partant du moteur, en passant par l’hélice, jusqu’aux instruments, et même la carlingue, pour votre sécurité la France impose des temps d’utilisations maximum. Une fois arrivé à échéance, il faut remplacer la pièce (par exemple échappement, alternateur, hélice…) ou passer une visite de remise à niveau (radio, carlingue…) et les tarifs sont prohibitifs. De plus, vous serez soumis à l’entretien périodique et obligatoire de votre avion. Dépendant du modèle et du constructeur, les avions suivent des programmes de maintenances imposés. Une petite visite toutes les 50 heures, une plus grosse toutes les 100 heures etc… Sans ces visites, l’avion n’est plus apte au vol, un mécanicien agrée doit absolument poser son fameux tampon (et bien entendu effectuer les opérations d’entretien préconisées) l’APRS. (Approbation pour remise en service).

C S - D X P Cessna 560XL Citation XLS 560-5702

 

Composée de tout un tas de documents, l’administration d’un avion est un peu plus complète que celle d’une voiture. Chaque année l’avion doit obtenir son certificat de navigabilité et passer des visites de contrôles. L’intégralité des organes de l’appareil sont répertories sur une liste (KARDEX) qui suit la vie de l’avion et impose à son propriétaire le changement de telle ou telle pièce, une fois arrivé au terme de son cycle de vie. De plus, il va falloir lui trouver une base à votre coucou. Les places sur les aérodromes sont limitées et certains sont très prisés et donc complet. Il est possible parfois de trouver un poste de stationnement sur un parking en herbe, mais qui laisserait son bijou au milieu des herbes folles ? Une place dans un hangar est considérée comme idéale, mais très souvent impossible (de très longues listes d’attente sont en places…) Ensuite viennent se rajouter les taxes d’atterrissages. De coût variable, elles peuvent être gratuites (sur les petits terrains), abordables (Moins de 10 Euros, sur les aérodromes de taille moyenne) voir carrément exorbitantes (plus de 100 euros sur les aéroports internationaux) et ce à chaque vol… L’assurance de l’avion dépend principalement de l’expérience et des qualifications du (ou des) pilote(s). Pouvant être du même ordre qu’une belle voiture, les tarifs peuvent décoller si vous êtes peu qualifiés, inexpérimenté et aux commandes d’une bête de course… Reste enfin le prix du carburant. La majorité des avions légers sont alimentés par de la 100 LL (sorte de Super +), avec des consommations partant de 20L/H (pour les petits biplace) et pouvant aller jusqu’à 90L/H, le prix du litre avoisine les 2 euros (PRIX ACTUEL AVGAS 100LL: 1.95823 TTC/LITRE).  De nos jours, on observe quelques avions diesel. Certes le prix du carburant est inférieur, mais le moteur est plus cher (l’entretien également) et les potentiels restreints.

LX-JFN Pilatus PC-12-47 855

 

Sans volonté de vous influencer, juste de vous informer, j’attire votre attention sur le fait qu’un avion peut être un gouffre financier si son choix et son utilisation ne sont pas adaptés à vos besoins. Avec des coûts d’entretien importants, des révisions périodiques, un prix du carburant qui ne cesse de croître, l’achat de votre machine peut être un très mauvais choix. Tout dépend de votre volume de vol ! Vous volez moins de 200 heures par an ? Louez l’avion !

2008 Beech King Air, Reg# M-RLEE, Ser# LJ-1913 - Aircraft for sale on ASO

 

 

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19 février 2017

VOL n°2

Deuxième vol

-        Visite pré-vol

-        Check-list

-        Mise en route, réchauffage du moteur

-        Radio : mise en œuvre

-        Roulage

-        Familiarisation avec l’environnement et comparaison avec la carte

-        Horizon artificiel, comparaison des indications instrumentales avec les références extérieures

-        Ligne droite et changement de direction à altitude constante

-        Familiarisation avec le compas magnétique et le directionnel

-        Arrêt du moteur

 

DA 20 F-HBMM

 

OBJECTIF:

Afficher et maintenir les assiettes de palier, montée et descente.

Afficher et maintenir différentes inclinaisons. Effectuer des lignes droites.

 

LE REPERE PARE BRISE (RPB)

L’ASSIETTE

VISUALISATION DES 3 ASSIETTES CARACTERISTIQUES PAR RAPPORT A L'HORIZON NATUREL

L'INCLINAISON

COMMENT ASSURER L'ANTI – ABORDAGE

Avant la mise en virage, il convient de s'assurer que l'évolution projetée peut être entreprise sans risque d'abordage avec un autre avion. La  technique  consiste  à  partager  le  ciel  en  secteurs  afin  de  parvenir  à  une  bonne accommodation de l'œil. Il  convient  d'insister  sur  le  secteur  dans  lequel  le  pilote  doit  regarder  attentivement:  trois quarts en arrière du côté où il va virer  et à la même altitude. Pendant le virage stabilisé le pilote doit explorer régulièrement tout l'environnement de sa trajectoire. Cette  leçon  va  permettre  à  l'instructeur  de  sensibiliser  l'élève  à  un  aspect  essentiel  du pilotage:  voir  et  être  vu.  Il  n'est  pas  aisé  d'apercevoir  un  autre  avion  sur une  trajectoire convergente en ligne droite ou lors d'évolutions, en virage.

TRAJECTOIRES CONVERGENTES

LE CIRCUIT VISUEL

On appelle « circuit visuel » le déplacement méthodique du regard sur l’environnement proche ou éloigné, qui permet de prélever les informations nécessaires au pilotage selon un ordre de priorité logique et d’une manière complète. Par ailleurs, la conduite d’un avion exige des circuits visuels adaptés aux différentes phases de pilotage comme le vol à vue, le vol aux instruments, l’atterrissage, le circuit de piste, les virages etc.… même si à chaque fois le principe est identique.

Veillez  à  employer  des  termes  simples,  évitez  le  jargon  aéronautique  pas  toujours compréhensible  de  la  part  de  l'élève.  Certaines  expressions  sont   équivoques  comme "augmenter  ou  diminuer  l'assiette".  Il  vaut  mieux  dire  "variation  d’assiette  à  cabrer  ou variation d’assiette à piquer".

 

DA 20 F-GNJE

 

Si  l'avion  est  sensible  au  lacet  inverse,  ne  pas  demander  une  conjugaison  précise,  mais simplement l'acquisition de la gestuelle.

FACTEURS HUMAINS

La sécurité n'est pas une option, elle doit être active. Trop de pilotes jettent un coup d'œil négligent vers l'extrémité de l'aile avant de virer. La  surveillance  du  ciel  est  l'affaire  de  tous  et  de tous  les  instants.  L'instructeur  en  est responsable. Il va l'assurer et le fera savoir à l'élève. La sensibilisation commence dès le premier vol !

Exigez une observation effective de tout le secteur dans lequel vous allez virer, notamment trois quarts arrière. Rappeler les problèmes liés à la vision, le cercle de vision maximum, le temps d’accommodation et donc la nécessité de porter son regard à l’extérieur en priorité.

 

30 minutes de vol d’instruction pour une deuxième leçon. Un décollage et un atterrissage piste 08 (700 x 20) piste en macadam (PM) LOGNES/Emerainville LFPL. Le réservoir de carburant à une capacité de 93 litres dont 91 litres utilisables. L’avion consomme en principe 22 litres à l’heure. Nous avons consommé 11 litres de carburant.

Pilotage avion: Les Quatre Forces Agissant sur un Avion (extrait)

 

 

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16 février 2017

Nouvelles de la radio ou mes écoutes radioélectriques actuelles.

252kHz actuellement depuis ma station de Bourg-la-Reine je reçois le matin et le soir dans de très bonnes conditions la station de radiodiffusion « RADIO ALGER CHAÎNE 3 ». Les émissions sont en langue Française. Il émet depuis le centre de diffusion de Tipaza et appartient à la Radio et Télévision Algérienne. Sa position géographique 36° 33′ 58″ de latitude Nord et 2° 28′ 50″ de longitude Est, QRA-LOCATOR : JM16FN. Il émet en modulation d’amplitude avec une puissance de transmission de 1500 kW le jour et de 750 kW la nuit. L'émetteur de Tipaza utilise comme antenne, un pylône d'une hauteur de 355 m. C'est la deuxième structure en Algérie par la hauteur. La zone d'écoute s'étend au-delà des frontières du pays et est très bien reçu en Île de France le code SINPO est 44444. L’émetteur est situé dans le sud pour 1357 kilomètres. En 2017 l’Algérie diffuse toujours en ondes longues.

 

RADIO ALGER CHAÎNE 3

 

 

 

1593kHz voici également une autre station que je reçois très fort depuis Bourg-la-Reine « BRETAGNE 5 » depuis son site émetteur de Saint-Gouéno – Tombalon. Situé sur les Monts du Mené, au sud du département des Côtes d’Armor localisé en position géographique par 02° 33’ 23’’ de longitude ouest et 48° 18’ 14’’ de latitude Nord QRA-LOCATOR : IN88RH. Le centre émetteur émet en modulation d’amplitude (A3E). Equipé d’un système d’antenne composé d’un pylône rayonnant ¼ d’onde de 45 mètres de hauteur couplé à un émetteur ondes moyennes de nouvelle génération de 10 kW. En propagation nocturne d’hiver je reçois très bien les bulletins météorologiques « Marine » à 7 heures 40 et 20 heures 05 avec un code SINPO de 44444. Cette station est située dans l’ouest pour une distance de 360 kilomètres. 

 

BRETAGNE 5 METEO MARINE

 

Lancement météo marine Bretagne5 1593khz

Tempête en Bretagne / DENEZ PRIGENT et LISA GERRARD "Gortoz a ran"-

Météo marine sur Bretagne 5

 

 

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