F1HDE

23 juillet 2017

L'AVION DU JOUR - L'AVION RELAIS DU TOUR DE FRANCE CYCLISTE

F-HFTV Beechcraft 200 Super King Air BB-0123 Aero Sotravia

Bonjour l’avion du jour est ce magnifique BEECH « B200 Super King Air » il faisait des cercles au-dessus de la région Parisienne en fin de journée. Il était au niveau de vol 260 (26000ft – 7925m). Il est immatriculé F-HFTV, son N° de série BB-123, il fut construit en 1976, son ICAO24 est 399675 et il appartient à AERO-SOTRAVIA basé sur l’aérodrome de MELUN-VILLAROCHE Code OACI : LFPM. Son rôle, survoler en permanence la course pour faire le relais image et son entre les motos et hélicoptères et la ligne d’arrivée du Tour de France. A bord un technicien HF assure le bon fonctionnement. Ainsi au départ, dès 1989, l’avion ne relayait que le son, il était un bon relais pour les distances importantes. Au cours des années, l’avion a aussi commencer à relayer des images (dès 1992) et a permis de « sauver » certaines étapes en montagne. Le passage au numérique a encore fortement augmenté les performances des avions. Le grand progrès c’est le GPS qui permet de repérer et pointer de façon précise des « mobiles », des objets (moto, hélicoptères) en mouvement qui a été l’innovation la plus importante dans le relais HF sur le Tour de France. L’avion relais est devenu la pièce maitresse du relais HF image et son du Tour de France.

 

F-HFTV Schéma-du-dispositif-HF-Euro-media-Tour-de-France

Ainsi l’avion peut relayer les signaux de motos mais aussi d’hélicoptères images. Chaque jour, il relaye une bonne moitié des images à lui tout seul même si les hélicoptères relais, plus proches du sol, ont une meilleure précision de pointage sur les motos et hélicos image. Les motos et les hélicos image restent à l’intérieur d’un cône dont l’avion est la pointe. Le technicien présent dans l’avion derrière le pilote est alors chargé du suivi technique des liaisons mais c’est aussi lui qui, en fonction des consignes du sol, détermine les motos et hélicos dont il faut assurer le relais jusqu’au point haut intermédiaire. (L’avion n’assure pas de relais directement avec la ligne d’arrivée. Le point haut intermédiaire est le passage obligé). Tout au long de l’étape, l’avion peut relayer telles motos puis d’autres, selon l’évolution de la course et selon les positions des deux hélicos relais qui relayent le reste des images, des sons et datas. L’équipement technique embarqué pèse environ 300 kg. De plus l’avion est équipé sur les côtés d’antennes spécifiques pour récupérer les signaux. Ces antennes pointent alors les motos ou hélicos image grâce à leurs positions GPS connus en temps réel. Un système automatisé permet alors de compenser les mouvements de l’avion. Attention cependant à ne pas trop incliner l’avion pendant ces cercles de rotation car cela pourrait gêner la réception et l’envoi des signaux. Les plans de vol sont établis en fonction du trajet de l’étape mais le pilote réajuste ensuite son vol en fonction des indications du techniciens sur l’évolution de la course et les positions des caméras. Le système HF peut envoyer 4 signaux image dits nobles en même temps. Avec la technologie numérique il est aussi possible d’envoyer jusqu’à 2 signaux supplémentaires « moins nobles » (de qualité moindre) comme par exemple la caméra embarquée chaque jour dans une voiture de course mais non utilisée pour la réalisation du signal international. Les avions ont environ 9h d’autonomie. Cela peut faire long pour certaines activités obligées du corps humain au quotidien. Alors pour être précis : Ils mangent bien avant le décollage et emmènent un sandwich si nécessaire. 

 

F-HFTV skoda-partenaire-tour-de-france

AERO-SOTRAVIA est le précurseur Européen des retransmissions d’images via un avion. Cette spécialité, longtemps réservée aux hélicoptères, est aujourd’hui une de ses activités phare.

Voici l’histoire des « Relais télévisés » de AERO-SOTRAVIA

A la fin des années 70, il assure leur première mission de relais télévisés en direct lors d’une émission spéciale consacrée aux adieux du paquebot France rebaptisé NORWAY. S’il s’agit bien d’une première, c’est dans les années 1990 que cette activité prend son véritable essor. A cette époque, ils assurent l’ensemble du « son » dans le dispositif SFP. Pour eux, l’utilisation d’un avion est nouvelle. L’idée de lui faire relayer des images vient immédiatement. Lors du tour de France Cycliste 1991, ils effectuent quelques timides essais de transmission d’images. C’est en 1992 qu’ils créé la surprise, le 21 Juillet, sur l’étape St Etienne – La Bourboule. Les 15 derniers kilomètres sont plongés dans le brouillard. Alors que la situation paraît désespérée à la régie TV, le coordinateur de la SFP propose « d’envoyer » les images en provenance de l’avion au réalisateur. Les téléspectateurs voient ce jour-là les premières images du Tour de France en direct dans le brouillard ! Suivront bien d’autres Directs télévisés, des émissions plus ou moins retentissantes où ils s’illustrent, du Marathon de Paris aux Elections Présidentielles. Pendant plus de dix ans, l’avion reste principalement dédié à la partie « son » (commentaires et réseaux d’ordres techniques). Il va gagner petit à petit ses lettres de noblesse, sauvant bien des situations où les hélicoptères ne peuvent pas voler. Depuis 2005, il est la clef de voûte du système HF et assure l’intégralité des relais.

www.aero-sotravia.com

 

F-HFTV Paul

Turbomoteurs (Turbines) : PRATT & WITTNEY Canada Type : PT6A-41 / 42

Autonomie Maximum : Opérationnelle avec le plein de kérosène (2060 litres) 8H30

Plafond pratique (en croisière) : 31 000ft (9 450 m)

Masses :

-          Masse à vide : 3675 Kg

-          Masse Maxi : 5700 Kg

Tour de France : Avion relais | Les Coulisses des Coulisses

 

 

 

Posté par F1HDE à 23:23 - Commentaires [0] - Permalien [#]


20 juillet 2017

MON DERNIER VOL DE LA SAISON 2017 A LOGNES

LFPL LFAY LFPP LFPL

Le mardi 18 juillet 2017, je suis allé à Orly au service des licences des personnels navigants de la DSAC NORD pour proroger ma qualification de classe SEP aujourd’hui valide jusqu’au 31/08/2019. Ce dernier vol effectué le dimanche 16 juillet 2017 va rester gravé à tout jamais à ma mémoire et je vais vous le décrire dans les moindres détails. Arrivé à Lognes, la première chose à faire, c’est sortir l’avion du hangar. Effectuer la visite PREVOL dont l'objectif est de s'assurer que l'appareil est apte au vol, tant du point de vue mécanique qu'opérationnel. Pour mener à bien cette visite PREVOL, la procédure doit prendre en compte la technique mais aussi proposer des comportements appropriés car l'erreur humaine à cette phase du vol peut parfois avoir des conséquences bien lourdes. La visite consiste donc à effectuer une inspection minutieuse de l'appareil avant de faire un vol même si cet appareil vient de voler. Cette visite est évidemment dans ses détails, fonction du type de machine et aussi des circonstances, mais son schéma directeur "check-list" est immuable. L’avion que je vais utiliser aujourd’hui est un « AVIONS PIERRE ROBIN » construit en bourgogne à « DIJON DAROIS » en 1997, déjà 20 ans, il est la propriété de mon aéro-club depuis le 3 février 1998. Sa masse maximale autorisée est de 900 kg. La conception de l'avion est ancienne, c'est une structure en bois entoilée à aile basse à dièdre en bout d'aile. L'aile basse permet d'avoir une excellente visibilité. Elle est de type Jodel, très caractéristique. Il possède un train tricycle, plus facile à poser qu'un train classique. A l’époque en 1997, le DR400 présentait le meilleur compromis entre sécurité, vitesse, confort et prix de revient. Je possède plus de 500 heures de vol sur ce type de machine.

 

F-GSBQ 3

Avec Nicolas nous faisons notre briefing avant la réalisation du vol. Dans cette étape, nous situons le décor sur une carte 1/500 000 en indiquant le départ, la destination, les espaces traversés. Nous consultons la météo concernant notre vol, la situation générale et ensuite la situation détaillée, carte TEMSI, carte des vents, METAR / TAF des terrains de départ, arrivée et dégagements. Nous vérifions que les TAF et METAR sont cohérents avec la TEMSI. Nous vérifions les NOTAM concernant les terrains de départ, d'arrivée et de dégagement. Nous effectuons notre bilan carburant. Nous vérifions la masse et le centrage en fonction de notre bilan carburant. Un vol bien préparé est souvent le gage d'un vol réussi. Cette préparation vous permet d'anticiper les problèmes éventuels et donc d'éviter les "surprises". Les vols mal préparés peuvent amener à se poser sur des terrains fermés (défaut de lecture des NOTAM). Nous sommes maintenant installé à bord mon casque David Clark H10-30 sur les oreilles.

 

F-GSBQ 6

Micro dynamique 

F-GSBQ 5

Je viens de commencer à égrainer la check-list lue (to check = vérifier). HOROMETRE noté 7941.13. Nicolas m’explique le fonctionnement de notre nouvelle avionique à bord dont le GPS à écran tactile GARMIN GTN 750

 

F-GSBQ 1

Le GTN 750 certifié WAAS appartient à une nouvelle génération d'équipements Avionique, en effet, il a un écran tactile intuitif (ex : possibilité de modifier un plan de vol actif en appuyant ou en faisant glisser son doigt sur l'écran).

L'avionique intégrée

Le GTN 750 est une solution GPS/NAV/COM tout-en-un. Il inclut un GPS certifié SBAS/WAAS (compatible avec le système Européen EGNOS), le GTN 750 standard est doté d'une fonction COM de 10 watts, une option est disponible avec une mise à jour de software pour avoir une puissance de 16 watts, une fonction ILS/VOR de 200 canaux avec radioalignement de piste et radioalignement de descente. Autrefois, il fallait une quantité industrielle de composants pour assurer les fonctions de ce petit appareil intelligent. Grâce à sa haute vitesse de traitement, les calculs de navigation et les actualisations de cartes se font cinq fois plus vite que sur navigateurs de type GNS.

Approches WAAS

 

Le GTN 750 est doté de fonctions de navigation WAAS intégrées. L'appareil est approuvé pour les approches LPV (jusqu'à 200 pieds) avec capture de l'alignement de descente, sans référence aux aides au sol quelles qu'elles soient. Doté d'un récepteur 15 canaux avancé capable de mettre la position à jour 5 fois par seconde, le GTN 750 est conforme aux normes TSO C146a très strictes de la FAA relatives au système WAAS comme « unique moyen de navigation » ; il offre notamment un guidage d'approche vertical et latéral vers des aéroports jusque-là inaccessibles en vol IFR.

Cartographie haute résolution

L'écran 6.9 pouces (diagonales) 98% plus grand que le GNS 530W.

Visibilité améliorée de la situation

Le GTN 750 intègre des bases de données de terrain et de navigation qui vous fournissent une image nette et précise de l'endroit où vous vous trouvez et de votre cap. La gigantesque base de données JEPPESEN du GTN 750, mise à jour avec la carte de données à chargement frontal, contient les références d'emplacement de tous les aéroports, VOR, NDB, intersections, stations d'information de vol, approches publiées, SID/STAR, l'espace aérien à usage spécial et les frontières géopolitiques. La carte de base détaillée indique clairement les aéroports, les villes, les autoroutes, les voies ferrées, les fleuves, les lacs, le littoral et bien d'autres éléments. A partir des informations des bases de données intégrées de terrain et d'obstacles, le GTN 750 affiche un codage couleur pour vous fournir une alerte graphique lorsque des conflits de proximité se profilent.

Activation du pilote automatique

Associé aux systèmes de pilotage automatique standard qui acceptent les commandes de roulis, le GTN 750 se comporte comme un système de gestion de vol (FMS) de pointe ; il est alors capable de piloter automatiquement votre avion en fonction de trajectoires d'attentes, virages conventionnels et autres procédures de vol IFR.

Toujours plus de possibilités

Le GTN 750 est capable de commander à distance une boite audio GMA 35 et les transpondeurs de la série GTX 32/33/33D. Il peut être facilement connecté comme le GNS 530W à une large gamme de capteurs et de systèmes de pistages en option, qui vous permettent de visualiser et d'éviter les dangers tels que les mauvaises conditions météorologiques, la foudre ou la circulation aérienne. Grâce à un abonnement en option à XM WX Satellite WEATHER et à l'ajout du récepteur GDL 69 ou 69A, vous avez accès à une météo de dernière minute, haute résolution, dans votre cockpit. Les informations couvrent les données NEXRAD, METAR, TAF, la foudre et bien d'autres phénomènes qui se superposent directement aux bases de données JEPPESEN et aux cartes topographiques. Moyennant un abonnement mensuel supplémentaire, vous recevez la radio satellite XM dans votre avion, par le biais de votre GDL 69A. Ajoutez le transpondeur Garmin GTX 330 Mode S, et votre GTN 750 affichera également les alertes des services d'information sur la circulation (TIS) concernant la circulation aérienne des environs.

Il y a 34 ans quand j’ai commencé à apprendre à piloter à bord du SOCATA RALLYE, nous avions une VHF, un récepteur VOR et un transpondeur sans ALTICODEUR. Nous naviguions surtout au cap et à la montre en s’aidant de notre carte IGN 1/500 000 aéronautique OACI. Avec méthodologie, nous étions capables de traverser l’hexagone du Nord au sud et d’est en ouest. A l’époque, je n’aurais pas imaginé qu’un jour nous utiliserions ce genre d’appareil. A l'époque on volait généralement par bonnes conditions météorologiques, pour maintenir les conditions VFR (VMC et hors des nuages) et naviguions à la carte avec des repères au sol. L'essentiel est de savoir quel sera le temps de vol entre un point A et un point B en fonction de notre vitesse, de l'altitude et de la distance à parcourir.

Au parking de l’Aéro-club nous écoutons l’ATIS de « LOGNES EMERAINVILLE » sur la fréquence de 125.025MHz vous pouvez également l’écouter au 01 60 17 97 94. C’est l’information « CHARLIE » qui est diffusée. La piste en service est la 26 (QFU 262° 700 x 20), QNH 1025hPa – QFE 1012hPa. Nous contactons la fréquence sol sur la fréquence de 122.125MHz nous débutons le roulage jusqu’au point d’arrêt où nous effectuons la check List avant décollage. La partie importante sont les essais moteur, nous affichons 1800tours/minute et sélectons les magnétos 1 et 2 et la réchauffe carburateur, nous vérifions également le tout réduit. RAS le groupe motopropulseur composé d’un moteur LYCOMING type 0-235L2A de 120 chevaux composés de 4 cylindres opposés à plat horizontalement à prise directe refroidit par air. Après avoir égrainé la check-List et l’ACHEVER. Sur des appareils simples comme le Robin DR400, la méthode "ACHEVER" exécutée sans lire de documents (DO-LIST) est suffisante pour les vérifications avant le décollage. Nous signalons à la fréquence sol « que nous sommes prêts » il nous demande de veiller la tour sur la fréquence de 118.600MHz qui ne tarde pas à nous rappeler en nous demandant si nous sommes prêts à effectuer un décollage immédiat le précédent a débuté son étape de base. Notre réponse est sans attendre nous sommes prêts pour réaliser un ROLLING TAKEOFF qui est un décollage effectué sans s'arrêter sur la piste à l’issue de la phase d’alignement. Le temps d’immobilisation piste est diminué pour un décollage sans délai, il apporte un confort passagers augmenté par une accélération continue ressentie. Il faut considérer plusieurs choses avant de faire ce genre de décollage, notamment le Décollage à masse maximale, la piste contaminée et le vent de travers fort.

 

F-GSBQ 4

Après la rotation, nous faisons un palier pour aller chercher les 130km/h meilleures vitesse pour effectuer la montée initiale. En ce mois de juillet il fait très chauds et l’avion a du mal à restituer ses performances habituelles. A 300ft/sol je coupe la pompe électrique et rentre les volets. En sortie de circuit nous quittons la fréquence 118.600MHz de la tour de contrôle de Lognes en affichant 7000 au transpondeur. A bord de cet avion nous possédons un transpondeur mode S qui permet à chaque organisme de contrôle de connaitre l’identité de l’avion et son immatriculation. Notre prochain survol est le terrain de MEAUX ESBLY indicateur d’emplacement OACI LFPE nous écoutons l’ATIS sur 126.725MHz vous pouvez au sol également l’écouter au 01 60 04 88 75. Le secteur est fortement urbanisé et il faut éviter le survol des agglomérations. Il faut également laisser sur notre gauche Disneyland Paris et son ballon captif. Grâce au principe d’Archimède, un mètre cube d’hélium peut soulever 1kg, donc 6 000 mètres cubes soulèvent 6 tonnes. Le ballon avec sa nacelle, son enveloppe et son fil et pèsent 2 tonnes environ. Ainsi, le ballon peut élever jusqu’à 30 passagers (environ 2,5 tonnes), ce qui en fait le plus grand ballon captif au monde, et garder 1,5 tonne de lift dans le câble pour contrer la force du vent. Plus il y a du vent, plus on garde de lift, moins on emmène de passagers ! De toute façon, le câble peut résister jusqu’à 44 tonnes de traction… Ce ballon mesure 35 mètres de haut pour 22,5 mètres de diamètre et monte jusqu’à 100 mètres d’altitude. En vol, il est visible à 20 kilomètres à la ronde Il s’agit de l’aéronef le moins polluant du monde puisqu’il est animé par un treuil électrique ! De toute manière le secteur est interdit au survol sachant que le plafond de la zone est 1500ft QNH. Le terrain de Meaux est maintenant droit devant nous, le contrôleur nous a autorisé au transit en nous demandant de le rappeler verticale. Il nous signale un ULM PIPISTREL en vent traversier le tout sur la fréquence de 120.150MHz.

 

 

F-GSBQ 2

Après avoir quitté la tour de Meaux nous continuons notre navigation en évitant de rentrer sur notre gauche dans les zones de CDG. Déjà le terrain du PLESSIS-BELLEVILLE LFPP est en vue, en auto-information nous nous signalons sur 120.400MHz et maintenant nous faisons route sur le VOR de MONTDIDIER MTD 113.65MHz. Nous passons la rivière Oise à Pont-Sainte-Maxence en laissant sur notre gauche CREIL et sur notre droite COMPIEGNE. Nous volons à une altitude de 1800ft QNH. Nous décidons de ne pas contacter Paris Informations, le SIV Lille et Beauvais, nous sommes en dessous du planché de leurs zones. Après le VOR nous prenons une route 348° pour parcourir les 20 milles qui nous sépare de l’aérodrome d’AMIENS GLISY LFAY notre destination. La ville d’AMIENS est en vue, avant il va falloir survoler un immense champ d’éoliennes. A 5 minutes nous les appelons en radio sur la fréquence de 123.400MHz, pas de réponse à cette heure l’agent AFIS doit être en train de manger. Nous entendons un trafic qui informe qu’il s’aligne et décolle de la piste 30. Verticale, vent arrière à 1200ft QNH, étape de base, dernier virage et devant nous la piste 30 d’AMIENS (QFU 296° 1300 x 25). A côté de moi Nicolas, il ne laisse rien passer vitesse et plan de descente. On ne sent pas les roues toucher la piste un véritable Kiss landing.

 

F-GSBQ 7

Au sol sur la piste je passe en position un cran de volets et remet les gaz, montée initiale dans le tour de piste, ensuite je regagne la verticale vers 1500ft QNH et prise de cap sur LE PLESSIS. On décide de se poser pour se restaurer chez SNACK 25. Verticale et intégration dans le circuit de piste. Atterrissage sur la piste 25 (QFU 246° 700 x 20). En remontant le taxiway vers VF AERO MAINTENANCE. Nicolas se rappelle que le restaurant est fermé le dimanche. Sans couper le moteur nous nous présentons au point d’arrêt de la piste 25 et redécollons vers Lognes. Nous arrivons par l’Est à 4 minutes avant le point ECHO à 1200ft QNH. Nous avons écouté l’ATIS et restons en veille de la fréquence tour de Lognes 118.600MHz que nous allons contacter à 2 minutes. Nous affichons 7000 en permanence sur notre transpondeur mode S, le contrôleur nous contact pour nous signaler un trafic dans nos 10 heures même altitude en route convergente. On voit l’avantage d’utiliser ce type de transpondeur qui permet d’être identifié en permanence par les organismes de contrôle avec l’immatriculation de l’avion. Pour mes amis radioamateurs, le signal de notre transpondeur est transmis en UHF bande L sur la fréquence de 1090MHz. Les signaux du système de navigation et de positionnement par satellite GPS me parviennent sur la fréquence UHF bande L de 1575,42MHz. L’atterrissage fut un troisième Kiss landing. Après avoir coupé le moteur je note l’HOROMETRE il indique 7943.20. Le vol a duré précisément 2 heures 07 minutes moins 5 minutes de chauffe, je noterais 2 heures sur mon carnet de vol. C’était mon dernier vol de la saison à Lognes, maintenant je volerais à Lorient dans mon pays la Bretagne en septembre.      

 

 

 

Posté par F1HDE à 23:33 - Commentaires [1] - Permalien [#]

29 juin 2017

Bourget 2017 : les passionnés déçus par les journées publiques

 

EXPO SALON 02

RETOUR SUR LE SALON DU BOURGET 2017

Comme vous savez j’étais présent sur le salon pendant les 4 jours réservés aux professionnels. Jeudi en fin de salon je fus fort surpris de voir les exposants démonter leurs stands et plier bagages. Je veux également dénoncer les prix prohibitifs pratiqués par la boutique du pilote qui à la concession de la boutique du musée de l’air et de l’espace. Exemple ce modèle réduit de marque HERPA à l’échelle 1/200ème du TRANSALL décoré pour les 70 ans des escadrons de transport 01-064 BEARN et 02-064 ANJOU vendu 125€ à leur boutique aux pieds de l’ancienne tour, le prix sur les sites de e-commerce est de 84,95€. 

 

SIAE LFPB 2017 65

Après les trois jours de journées publiques, les "aviation geeks" frustrés par les avions présentés.

Le dernier jour du 52e salon aéronautique de Paris-Le Bourget et le troisième jour pour le grand public. Les amoureux et passionnés d'aéronautique, qu'on appelle également "aviation geeks" (réduit à "avgeeks"), avaient fait le déplacement et déboursé 14€, mais de nombreux fans ont déclaré être déçus par cette édition. En effet les avgeeks croisés sur ces jours publics, ont déclaré être vraiment insatisfaits par les avions présents au statique et surtout les avions présentés en vol. Les passionnés rencontrés ces jours, ont surtout regretté que les avions intéressants soient partis bien avant les journées publiques. Une amie Bordelaise passionné d'aéronautique, m’a déclaré au téléphone aujourd’hui : "Je venais de la région de Bordeaux. J'avais pris des billets pour moi et mes deux fils depuis longtemps, alors nous sommes venus ; mais quand je vois les avions présentés au public, j’hallucine ! Les nouveaux Boeing ne sont même plus présents." Effectivement, les avions présents hier et aujourd'hui sont vraiment très différents de ceux présents aux journées professionnelles où les tous derniers avions conçus par les grands constructeurs sont montrés et volent chaque jour ; certains ont même déclaré qu'ils pensaient se trouver à la Ferté-Alais et non au Bourget ! Les avions qui étaient présents aux jours professionnels et absents des jours publics, sont entre autres :

Le Cseries et le Q400 de Bombardier, l'A350 et A321neo d'Airbus, le 787-10 et le B737 MAX 9 de Boeing, le KC-390 et l'E190-E2 d'Embraer, le P-1 de Kawasaki, le MRJ de Mitsubishi, le Boeing 777 de Qatar Airlines, le DO.328 de Dornier, le 132D d'Antonov.

Néanmoins, nous avons rencontrés certains avgeeks, qui ont déclaré être tout de même contents d'être venus pour voir le F-35 de Lockheed-Martin, le Rafale de Dassault et la Patrouille de France pour les démonstrations en vol. Je ne voulais pas passer sous silence cette mauvaise image de l’aviation donnée au grand publique par ce 52ème SALON INTERNATIONAL DE L'AERONAUTIQUE ET DE L'ESPACE A PARIS LE BOURGET.

Salon du Bourget - Paris Air Show 2017 - Présentation en Vol 4

 

Posté par F1HDE à 22:18 - Commentaires [0] - Permalien [#]

27 juin 2017

Dernier message sur le 52ème PARIS AIR SHOW LE BOURGET

 

Dans le premier message sur le salon du Bourget je vous parlais de mon immersion dans les démonstrations en vol en écoutant la fréquence « DISPLAY » 129.475MHz je vais donc vous présenter le chef d’orchestre de ce balai aérien. Il n’est pas présomptueux de dire que si le salon se déroule sans problème au niveau des vols de présentation, c’est en grande partie grâce aux experts de la direction générale de l’armement essais en vol (DGAEV). Le directeur des vols est un poste qui requiert une très grande expertise et compétence, il est confié à Stéphane PICHENE de la DGAEV de Cazaux, ancien patron de l'EPNER (école du personnel navigant d'essais et de réception) il est « JUPITER ». Et quand les volumes sont franchis, Jupiter "déclenche la foudre" comme le dit l'adage qui a donné son surnom au directeur des vols du Bourget. D'abord un avertissement, qui peut aller jusqu'à l'exclusion.  Il prépare ce salon depuis plusieurs mois, une semaine avant l’ouverture, il arrive sur place pour avaliser les présentations en vol des pilotes. Chaque matin, il anime une réunion qui dresse un bilan de la veille, apporte commentaires, peut réprimander certains pilotes puis présente le planning de la journée. Une grosse responsabilité qui incombe à Stéphane PICHENE et son équipe comprenant deux adjoints avions et un autre pour les hélicoptères ainsi que trois surveillants de vols. La direction des vols est en constante relation avec l’équipe qui est spécialisée dans la trajectographie.

Sécurité maximum

Très éloignées de la foule des visiteurs, de toute installation, au fin fond du Bourget, deux caravanes et un gros radar sont stationnés pour la durée du salon. Ce sont deux véhicules de la DGAEV, l’un de Cazaux, l’autre d’Istres. Cet équipement est obligatoire depuis un décret de 1977 qui assure la complète sécurité des vols. L’équipe de trajectographie contrôle le vol depuis le décollage de l’avion jusqu’à son atterrissage radar, suit toute son évolution. Chaque avion doit évoluer dans un volume aérien déterminé à l’avance et ces surveillants radar signalent à la direction des vols tout manquement, tout débordement, même infime. À l’intérieur des caravanes, des contrôleurs qui ont les yeux rivés sur des écrans suivent la trajectoire de l’avion durant toute son évolution. C’est un dispositif crucial, qui vérifie que le pilote respecte les zones interdites, comme le mur de Roissy. Car au-delà, c’est le trafic aérien de Charles-de-Gaulle ou les zones des communes voisines, très urbanisées.  Ces postes réclament de l’expérience et Laurent CALAFELLE, chef du département radar radio et mire optique à Istres, a placé deux nouveaux, la relève, en situation d’apprendre dans la seconde caravane qui double la première. Il s’agit de Frédéric Martinez et Rodolphe Hennebique qui arrivent de la DGAEV à Cazaux. Au final, Stéphane PICHENE n’a pas enregistré beaucoup de manquements : pas de sanction pour les pilotes sinon quelques réprimandes verbales bien senties…

 

SIAE LFPB 2017 61 JUPITER STEPHANE PICHENE

 

Stéphane PICHENE est également pilote d’essais et pilote l’AIRBUS A310 ZERO G

Il dirige le ballet aérien du Salon du Bourget

SIAE LFPB 2017 62 N7379E Boeing 737-9 Max MSN 42987 Line No 6250

Voici mon préféré du « PARIS AIR SHOW » il nous vient de SEATTLE aux Etats Unis d’Amérique du Nord, il est construit par Boeing. Voici le modèle le plus abouti de la gamme 737. Avant tout il est un avion de pilote, l’ergonomie de son poste de pilotage ne ressemble pas à une console de gamer avec joystick. Son autonomie est bien supérieure à l’Airbus A321neo tout en utilisant les mêmes réacteurs SAFRAN.  

 

SIAE LFPB 2017 63

21 juin - Vol du B737 MAX 9 au Salon du Bourget 2017

Le 13 avril 2017 — Le Boeing 737 MAX 9 équipé de moteurs de nouvelle génération LEAP-1B, a réalisé avec succès un premier vol de 2 heures et 42 minutes, après avoir décollé de RENTON (Etat de Washington, Etats-Unis) à 10h53 heure locale, et atterri à 13h34 sur le site de Boeing, à Seattle. Cette mission a notamment permis de tester les commandes de vol, ainsi que les systèmes et la prise en main de l'avion. Le B737 MAX 9 est le deuxième modèle de la famille B737MAX à démarrer son programme d'essais en vol pour la certification. L'avion va désormais subir des tests complets, avant les premières livraisons aux clients, à partir de 2018. Le MAX 8, certifié par la FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA) au mois de mars de cette année, est en bonne voie pour entrer en service en milieu d'année. Le programme MAX 9 se déroulera aussi bien que le programme d'essais en vol du LEAP-1B / 737 MAX 8.  Les moteurs se sont très bien comportés au cours des plus de 2 200 heures de vol réalisées ». CFM International est l'unique motoriste pour tous les modèles de Boeing 737 depuis 1981, A ce jour, le moteur LEAP-1B a enregistré plus de 7 400 commandes et intentions de commandes pour équiper les 3 700 avions B737 MAX de 86 clients dans le monde entier.

Le 737/900DR a déjà un plus grand rayon d'action que le 321 aujourd'hui et si vous ajoutez des réservoirs dans les soutes, comme Boeing le fait pour le BBJ (avions d'affaires), cet avion peut voler plus de 6.000 milles nautiques" soit 11100 km.

Le Boeing 737 MAX 9 présenté au Bourget est immatriculé N7379E, son SERIAL NUMBER (MSN) est 42987 et son ICAO24 est A9E8A4.

Le "cœur" du marché pour ce type d'appareil est représenté par des appareils comme le Boeing 737-Max 8 avec un rayon d'action de l'ordre de 3.660 milles nautiques (environ 6.880 km). La demande pour des avions plus grands ne représenterait que de 20 à 30% du marché, pour moi le A321neo n’est qu’un appareil qui essaye simplement de faire de la concurrence au 737-Max 9.

La projection de marché d'Airbus sur l'A321 NEO, à 1.000 appareils est "franchement un peu risible". "Si vous regardez le (Boeing) 757, il y a environ entre 50 à 60 avions 757 volant actuellement sur ce segment du long rayon donc l'idée d'un marché de 1.000 avions est risible".

 

SIAE LFPB 2017

Je referme la page sur ce 52ème SALON INTERNATIONAL DE L’AERONAUTIQUE ET DE L’ESPACE DE PARIS LE BOURGET ou j’étais présent les 19, 20, 21 et 22 juin 2017 à bientôt pour des nouveaux messages sur mon blog F1HDE – F1HDE est mon indicatif radioamateur. 

Posté par F1HDE à 20:58 - Commentaires [0] - Permalien [#]

26 juin 2017

Dernier message avant de vous présenter mon avion préféré du « PARIS AIR SHOW » 2017

 

Comme à chaque salon nous avons droit à notre avion électrique cette année il nous venait d’outre Rhin c’était l’EXTRA 330LE. Il est équipé d’un moteur électrique SP260D, pesant 50 kg, développé par Siemens en collaboration avec le constructeur aéronautique allemand Grob. L’impressionnante série de batteries qui l’alimente ont été fournies par le constructeur slovène PIPISTREL. Il s’agit de deux packs de comprenant chacun 14 modules Li-Ion de 18,6 kWh et pesant au total environ 300 kg. La masse au décollage de l’avion électrique est légèrement supérieure à celle de l’avion à moteur à essence. L’Extra 330LE est un banc d’essais volant capable de soumettre la motorisation électrique à de forts facteurs de charge. Il est immatriculé D-EPWR.

 

SIAE LFPB 2017 21 D-EPWR

L’intérêt de l’Extra 330 est sa masse maximale au décollage qui avoisine les 1.000 kg d’où une charge utile conséquente susceptible qui offre la possibilité de tester des moteurs puissants et les batteries qui lui sont associées. Un cadre tubulaire a été implanté en avant de la cloison pare-feu pour faciliter les montages expérimentaux. La cellule étant certifiée pour résister à des facteurs de charges élevés (+/- 10g), l’Extra 330LE va permettre également de pousser les tests des différents composants de la motorisation électrique.

21 Juin 2017 - Best of du Salon du Bourget

 

SIAE LFPB 2017 23 EXTRA EA-330SC

 

Comme chaque année l’Armée de l’Air Française présente l’EXTRA-330SC. A chaque fois que je vois évoluer cet avion je ne peux m’empêcher de penser à Renaud ECALLE champion du monde 2009 et champion d’Europe 2010 disparus avec sa famille dans un tragique accident le 3 octobre 2010 durant un vol privé au retour d'un meeting aérien. Il était le leader de l'équipe de voltige de l'Armée de l'air française. Cela m’évoque toujours que notre passion de voler et sa prise de risque peut nous couter la vie. A chaque fois que je regarde une démonstration en vol de l’EVAA je me souviens d’un vol retour de Troyes Barberey en place arrière à bord du GARDAN GY 80-160 de son père cela était en 1985 il devait avoir 5 ans il était en place droite, il tenait l’avion en ligne de vol et sortait en approche le train d’atterrissage. Pour moi tu étais le meilleur « l’extra-terrestre ».

EXTRA B équipe de voltige de l'Armée de l'Air (Vidéo officielle Salon du Bourget 2013)

 

SIAE LFPB 2017 59 LOCKHEED MARTIN F-35

Pour la première fois au Bourget la présentation du Lockheed Martin F-35 Lightning II dont le premier vol date du 11 juin 2008. Lancé dans le cadre du programme Joint strike fighter établi entre 1993 et 1994 avec l'idée d'équiper du même appareil les trois composantes aériennes des forces armées américaines (US Air Force, US Navy et US Marine Corps), le F-35 est le produit du financement et de la réalisation par une dizaine de pays de l'OTAN. Cet avion devrait être produit à plus de 2 000 exemplaires et distribué principalement aux États-Unis, au Canada et au Royaume-Uni. Il utilise un             turboréacteur avec postcombustion Pratt & Whitney F135, sa masse maximale est de   25600kg et sa vitesse maximale 1930 km/h (Mach 1,6). Je suis chauvin j’aime mieux notre RAFALE.

 

SIAE LFPB 2017 60 LOCKHEED MARTIN F-35

2ème Vol d'entrainement du F35 - Salon du Bourget 2017 / 3 caméras et son

 

Posté par F1HDE à 22:59 - Commentaires [0] - Permalien [#]


EMBRAER E195-E2 - EMBRAER KC-390 - ANTONOV AN-132D AU 52ème PARIS AIR SHOW LE BOURGET

 

PR-ZIJ EMBRAER E195-E2 SERIAL NUMBER (MSN) 19020005 construit en 2017 MODE S E492F9

 

SIAE LFPB 2017 52

Il utilise deux réacteurs Pratt & Whitney PW1919G/21G/22G/23G, sa masse maximale au décollage : 61500 kg, sa vitesse maximum est Mach 0.82, 470kt soit 870km/h et son rayon d’action 2600 milles marins soit 4800km.

 

SIAE LFPB 2017 51

EMBRAER est un constructeur aéronautique brésilien, spécialisé dans les avions civils de petite et de moyenne taille, utilisés dans l'aviation régionale, d'affaire et agricole. L'entreprise construit également des avions de chasse, de télédétection et de transport d'autorités. La société fut fondée en 1969 et son premier président était l'ingénieur OZIRES SILVA, qui a mené le développement de l'avion EMBRAER EMB-110 BANDEIRANTE, conçu par le Français Max HOLSTE.

Max HOLSTE est un industriel français né à Nice le 13 septembre 1913 et décédé à Toulon le 19 août 1998. Engagé à l’âge de dix-huit ans dans l’Aéronautique navale, à l’école de Rochefort, Max HOLSTE étudie et dessine son premier avion en 1934. Travaillant successivement aux bureaux d’études de Farman à Boulogne-Billancourt et d’Amiot à Colombes, il construit à titre privé un certain nombre d’appareils, notamment, pour la coupe Deutsch de la Meurthe, le MH 20, appareil qui effectue son premier vol le 27 juillet 1940. Sitôt la guerre terminée, Max HOLSTE se lance dans l’étude et la construction du MH 52, avion biplace d’école qui sera commandé par l’État. En septembre 1946, le jeune ingénieur crée la Société anonyme des avions Max HOLSTE, entreprise qu’il installe à Reims au tout début des années cinquante. En 1951, l’heure est au MH 152, appareil d’observation, mais c’est toutefois avec un autre appareil que la firme rémoise rencontre le succès : avec le MH 1521 Broussard, produit jusqu’en 1961. Puis Max HOLSTE se lance dans le développement d’un dernier appareil, le MH 250 Super-Broussard, avion dont le prototype s’envole le 20 mai 1959 et dont le programme de construction sera repris par Nord-Aviation qui en fera le Nord 260 puis Nord 262.

 

SIAE LFPB 2017 53

Écarté de la société dont il est le président par l'Américain Cessna devenu actionnaire majoritaire, Max HOLSTE s’exile alors au Brésil où il construit le prototype d’un avion commercial, le BANDEIRANTE, bimoteur qui sera produit à quelque cinq cents exemplaires par l’entreprise devenue depuis la société EMBRAER.

 

SIAE LFPB 2017 54 F-GBGA Embraer EMB-110P2 BANDEIRANTE MSN 110186 LFSB 1982

Max HOLSTE était revenu en France pour y terminer sa vie ; officier de la Légion d’honneur, titulaire de la médaille de l’Aéronautique, il y est mort dans l’anonymat en 1998. Max HOLSTE repose au cimetière de Hyères.

SIAE LFPB 2017 55 MAX HOLSTE

Le deuxième avion Brésilien présenté lors de ce PARIS AIR SHOW est le PT-ZNJ un concurrent sérieux à l’AIRBUS A400M. C’est un EMBRAER KC-390, N° de série39000002, construit en 2016 et MODE S E48F9F.

 

SIAE LFPB 2017 56 EMBRAER KC-390

L'EMBRAER KC-390 est un avion de transport militaire moyen, avec option avion ravitailleur, conçu par EMBRAER et dérivé de l'EMBRAER 190, bien qu'il en soit assez différent avec une configuration ailes hautes et empennage en « T ». Sa charge utile de 19 tonnes, revue à 23,6 tonnes, en fait un concurrent du C-130J Hercules.

 

SIAE LFPB 2017 58 EMBRAER KC-390

Premier vol le 3 février 2015, son prix : 50 millions de dollars, masse maximum au décollage 72 tonnes, sa vitesse maximum en croisière : 850km/h (Mach 0,8), son autonomie : (Charge maxi) 2780km - (convoyage) 6200km et son plafond 11000m.

 

SIAE LFPB 2017 57 EMBRAER KC-390

Réacteurs : 2 turbo fans Pratt & Whitney PW6000 ou Rolls-Royce BR700

Embraer KC-390 Military Transport Flying Display at Paris Air Show 2017 – AINtv Express

 

UR-EXK ANTONOV Design Bureau ANTONOV An-132D SERIAL NUMBER (MSN) 001 construit en 2017 MODE S: 50839E

 

SIAE LFPB 2017 18 UR-EXK

L'Antonov An-132 est un avion de transport tactique conçu et réalisé en Ukraine avec l'aide d'industriels et d'universitaires saoudiens. Son premier vol le 31 mars 2017, motorisation deux turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PW150A, son rayon d’action 4900km, son plafond maximum : 8230m, sa vitesse maximum : 550km/h et sa masse maximum 9,2 tonnes.

Paris Air Show Day 3 - Part 2: International Aerospace & Defense Industry's new products

  

Posté par F1HDE à 07:27 - Commentaires [0] - Permalien [#]

25 juin 2017

DORNIER 328-100 - FOUGA CM170 MAGISTER - PLANEUR SWIFT S-1 AU SALON DU BOURGET

VH-PPG DORNIER LUFTFAHRT GMBH 328-100 N° de série 3053 construit en 1995 ICAO24 : 7C4E12

 

SIAE LFPB 2017 47 328

Le Dornier 328 est un avion de transport commercial bimoteur conçu à l’origine par la société allemande de construction aéronautique Dornier puis qui fut réalisé et commercialisé par Dornier LUFTFAHRT GMBH, qui appartenait à l’ancienne filiale de Daimler-Benz DASA. C’est le dernier appareil conçu par l’usine Dornier qui ait été en service actif. C’est aussi le dernier appareil de transport entièrement conçu et réalisé par une société allemande.

 

SIAE LFPB 2017 48 328

La version 328-100 est un bi turbopropulseur. Conformément à une directive émise depuis la direction centrale de Daimler-Benz à Stuttgart, l’ancien propriétaire de Dornier voulait que le standard luxueux des automobiles Mercedes se retrouve au niveau du design et de l’aménagement, ce qui a cependant mis le seuil de rentabilité de la production très haut. La section du fuselage, les hélices de conception nouvelle et le système de silencieux actif électronique lui conféraient un confort comparable à celui d’un avion à réaction. Ses vitesses élevées au décollage et en approche lui permettaient de s’insérer dans les procédures normales des grands aéroports internationaux. Après la fin de la guerre froide, le groupe DASA, essentiellement axé sur le marché militaire, s’est repositionné et vendit la branche avions régionaux Dornier à FAIRCHILD mieux représentée sur le marché civil. Sans les frais de gestion exorbitants de DASA, l’avion put alors être fabriqué et proposé à un prix plus intéressant. FAIRCHILD fit cependant faillite au cours de la crise du transport aérien de 2001 et ceci mit fin à la fabrication du Do 328.

 

SIAE LFPB 2017 49 328

Les photographies ont été prises par mes soins. Les turbopropulseurs sont des PRATT et WHITNEY CANADA PW119C, le nombre total des ventes du Do 328 réalisées depuis 1993 atteint 107 exemplaires. La vitesse de croisière maximum 335 nœuds, sa masse maximale au décollage 13990kg, il peut transporter 33 passagers.

Jour 2 - Présentation en vol du Dornier 328-100

SIAE LFPB 2017 50 FOUGA MAGISTER

 

FOUGA CM. 170 MAGISTER

YANKEE DELTA – Patrouille Tranchant FOUGA Magister

L'Aérospatiale-Potez-FOUGA CM170 Magister est un avion à réaction subsonique conçu en France au début des années 1950, et initialement destiné à l'entraînement des pilotes militaires. Reconnaissable à son empennage arrière en « V » (dit « papillon »), il a été fabriqué à un millier d'exemplaires et utilisé par une vingtaine de pays. De nombreux exemplaires sont toujours en service au début du XXIème siècle. Nous allons tout d’abord faire connaissance avec les pilotes.

Hugues DUVAL

35 ans - 8500 Heures de vol

Leader de la Patrouille Tranchant sur FOUGA Magister

Fondateur avec Benjamin Tranchant de la Patrouille FOUGA Tranchant

Pilote de ligne Air France sur Boeing 777

En 2006, Benjamin Tranchant et Hugues Duval, deux passionnés d’aéronautique, s’associent pour créer la Patrouille Tranchant sur FOUGA Magister dont Hugues Duval est le Leader.

Breveté Pilote privé à 17 ans sur son Morane 733, le premier avion de la collection Duval, il se perfectionne pour préparer sa formation sur le mythique FOUGA Magister. Le jour de ses 18 ans, il est qualifié FOUGA et devient le plus jeune Pilote de FOUGA. Pilote largueur de parachutistes sur Broussard, Pilote de présentation sur Zlin 526, PILATUS P-3 et FOUGA Magister, Hugues Duval assouvit sa passion du vol en présentant les avions lors des meetings aériens.

              

Jack KRINE - 20000 heures de vol

Pilote

Directeur des présentations

Le FOUGA Magister a été conçu au début des années 1950 dans les Etablissements FOUGA & Cie (fondés par l'industriel Gaston FOUGA, mort en 1944), grâce à trois personnalités : les ingénieurs Pierre MAUBOUSSIN et Robert Castello, et enfin le motoriste Joseph SZYDLOWSKI. Cet avion était une réponse à une demande de l'Armée de l'air française. Il utilise deux turboréacteurs sans postcombustion TURBOMECA Marboré II ou VI. Son premier vol remonte au 23 juillet 1952 et sa mise en service en 1962. Sa masse maximale 3200kg, son rayon d’action 925km et sa vitesse maximale 715 km/h (Mach 0,7).

Vol d'entraînement du Fouga CM.170 Magister - Salon du Bourget 2017

SIAE LFPB 2017 44 F-CHBA SWIFT S 1

Le planeur de voltige F-CHBA est un SWIFT S-1 N° de série 108 construit en 1992 il appartient à la FEDERATION FRANÇAISE DE VOL A VOILE / FFVV. C’est un planeur monoplace avec train d'atterrissage rétractable. Il fut fabriqué par MARGANSKI & MYSTOWSKI, mais n'est plus en production. Son premier vol date du 6 août 1991. Sa masse maximale est de 390kg, il peut atteindre une vitesse maximale de 292km/h, sa finesse est de 30 et peut subir un facteur de charge +10/-7,5.

Jour 4 - Planeur Swift

 

Posté par F1HDE à 13:58 - Commentaires [0] - Permalien [#]

24 juin 2017

La présentation des avions d’AIRBUS INDUSTRIE

Airbus Commercial Aircraft, connu sous le nom Airbus est un constructeur aéronautique européen dont le siège social se trouve à Blagnac, dans la banlieue de Toulouse, en France.

 

SIAE LFPB 2017 35

Le premier en présentation est le modèle A321 NEO immatriculé D-AVXB (Airbus A321-251n (W)) N° de série 6839 code ICAO24 : 3C1230, construit en 2016. Pour moi cet avion à un gros problème son autonomie. Son premier vol a eu lieu le 11 mars 1993. Il en fut commandé 2417 et 1089 ont été livrés. C'est le plus grand avion de la gamme A320, il mesure 6.93 m de plus que l'A320 (ajout d'un tronçon de 4.27 mètres avant les ailes et d'un tronçon de 2.66 mètres à l'arrière des ailes).  Il possède en outre des portes supplémentaires, en plus des portes d'évacuation d'urgence. Il peut transporter jusqu'à 220 passagers en configuration haute densité, mais la plupart des compagnies l'utilisent en bi-classe (1er classe et classe économique), soit environ 185 passagers (selon les compagnies). Pour renouveler sa gamme, et pour contribuer aux efforts de lutte contre la pollution, Airbus décida le 13 janvier 2015 de lancer son A321NEO, qui sera moins polluant. Son rayon d’action 6 850 km, sa vitesse MMO Mach : 0.82, il est équipé de deux réacteurs CFMI Leap-1A. Mon avis est que dans 30 ans on nous présentera les mêmes cellules. Sur le stand Airbus aucun projet de futures appareils il se contente d’améliorer les existants. En ce qui me concerne, je préfère le Boeing 737 à l’Airbus A321.

 

SIAE LFPB 2017 36 CFMI LEAP

Développé par SAFRAN AIRCRAFT ENGINES et GE au sein de CFM, le moteur LEAP est destiné à équiper les avions monocouloirs de nouvelle génération. Intégrant le meilleur de la technologie de ses deux maisons-mères, il offre aux opérateurs un niveau de performance exceptionnel, tout en conservant la fiabilité légendaire du CFM56. Ces atouts en font déjà le nouveau « bestseller » du marché, avant même son entrée en service.

 

SIAE LFPB 2017 37 SAFRAN

SIAE LFPB 2017 10 AIRBUS A321-251N D-AVXB MSN 6839

Vol d'entraînement A321 Salon du Bourget

F-WLXV Airbus A350-1041 N° de série 65 construit en 2017 ICAO24 : 38E85B

Un bel avion est un avion qui vole bien. Celui-ci mérite la citation de Marcel DASSAULT

 

SIAE LFPB 2017 11 AIRBUS A350-1041 F-WLXV MSN 065

Avec l’A380 il est mon avion préféré de la gamme Airbus. Là il n’y a pas photo je le préfère au DREAMLINER. Son rayon d’action : 14 800 km, sa vitesse MMO : Mach 0.89, sa masse maximale au décollage : 308 tonnes, il est équipé de deux réacteurs RR Trent XWB.

 

SIAE LFPB 2017 39 A350

               Le fuselage du nouvel appareil sera équipé de hublots agrandis et sera plus large que celui du 787 de 30 cm. La construction fera davantage appel aux matériaux composites. L'aile aura 33 degrés de flèche et sera munie d'un nouveau type de WINGLET incurvé.

 

SIAE LFPB 2017 38 Airbus A350-1041 F-WLXV MSN 065

Vol d'entraînement A350 pour le Salon du Bourget 2017

F-WWOW Airbus A380-841 N° de série 1 construit en 2005 ICAO24 N° 383E7A

 

SIAE LFPB 2017 14 AIRBUS A380-841 F-WWOW MSN 001

On ne le présente plus, le jumbo du 21ème siècle il est européen. Sa masse maximale au décollage est de  575 tonnes, son rayon d’action : 15 200 km, sa vitesse MMO : Mach 0.89, il peut être équipé de 4 réacteurs GP 7200 ou RR Trent 900.

SIAE LFPB 2017 40 Trent 900

Vol d'entraînement de l'Airbus A380 au Salon du Bourget 2017

EC-406 Airbus A400M Grizzly N° de série 6 construit en 2011

 

SIAE LFPB 2017 12 AIRBUS A400M ATLAS EC-406 MSN 006

Sous-évaluation des coûts et du défi technologique, calendrier de livraisons trop ambitieux, organisation industrielle défaillante... Airbus n'en finit pas de payer les ratés de son avion de transport militaire. Il faut dire que l'avion militaire européen n'arrête pas de décevoir, d'irriter et de mettre sur les nerfs ses principaux clients: les armées européennes qui l'ont commandé à près de 174 exemplaires. Cela a pu avoir des conséquences coûteuses pour leurs clients. Face à l'incapacité de recevoir un A400M capable de ravitailler en vol des hélicoptères, la France s'est engagé à acheter des C130J auprès de l'US Air force pour plusieurs centaine de millions d'euros! La gestion de la SUPPLY CHAIN a été défaillante. Début 2015, des sous-traitants internes et externes avaient du mal à suivre l'augmentation des cadences. Au pied de la chaîne d'assemblage, d'une part, les pièces n'arrivaient pas au rythme attendu et d'autre part, elles n'étaient pas toujours conformes aux spécifications. Pour expliquer ces difficultés, la direction d'Airbus mettait en avant la forte sollicitation de ses fournisseurs par d'autres programmes notamment dans le secteur civil. Si le programme n'est plus menacé d'être abandonné comme en 2009, Airbus sait qu'il doit vite corriger le tir. Il est directement touché au porte-monnaie. Certains clients ont cessé leurs paiements, attendant le rétablissement de livraisons en qualité et en heure. Quelques caractéristiques techniques de l’A400M, rayon d’action : 8900 km, vitesse maximale Mach 0.72, assemblé à Séville en Espagne chez anciennement CASA devenu AIRBUS MILITARY, il est équipé de 4 turbopropulseurs EUROPROP International TP400-D6 et 4 hélices RATIER 8 pales.

 

SIAE LFPB 2017 42

Comparaison de taille, de haut en bas : TRANSALL, C-130J, C-130J-30, A400M et C-17.

 

SIAE LFPB 2017 41

Vol d'entrainement de l'A400M - Salon du Bourget 2017

 

  

Posté par F1HDE à 12:35 - Commentaires [0] - Permalien [#]

23 juin 2017

Les avions DASSAULT AVIATION au 52ème PARIS AIR SHOW LE BOURGET

 

SIAE LFPB 2017 08 Dassault Falcon 8X F-WWQA MSN 001

Immatriculé F-WWQA voici le Dassault Falcon 8X ICAO24 : 3848DA, c/n : 401 construit en 2015. Le Falcon 8X est le nouveau fleuron de la gamme Falcon. Avec une distance franchissable de 11 945 km (6450 nm) cet avion ultra long-courrier peut relier Paris à Hong Kong, Los Angeles à Pékin sans escale. Sa cabine — la plus longue de la famille Falcon — offre un niveau de confort inégalé et un choix exceptionnel d’une trentaine d’aménagements possibles. Le Falcon 8X s’inscrit dans les traditions de la gamme Falcon en termes de performances, de flexibilité, de confort et de coûts d’opération. Annoncé au salon EBACE en mai 2014, le Falcon 8X a effectué son premier vol le 6 février 2015. Les premiers avions ont été livrés à l’automne 2016. Sa masse maximum au décollage 33 113 kg, sa motorisation est 3 Pratt & Whitney Canada PW307D, ses performances : distance franchissable à Mach 0,80 (6,450 nm / 11 945 km avec 8 passagers et 3 membres d’équipage), vitesses : MMO (Mach Maxi Opérationnel) Mach .90 - Vitesse d’approche (VREF) 106kt / 197 km/h, Plafond certifié : 51,000ft / 15 545 m. 

 

SIAE LFPB 2017 27 DASSAULT AVIATION

Le dernier Bourget pour Eric Gérard pilote d’essais. Le pilote du DASSAULT FALCON 8X. Eric Gérard, avec l'aide de son complice Bruno Ferry, offre chaque jour au public du salon du Bourget une démonstration des performances du Falcon 8X. Au passage, les connaisseurs apprécieront les qualités du pilote qui dans six mois… sera à la retraite. Incroyable. En 2007 il présentait le RAFALE.

 

SIAE LFPB 2017 28

 

Dassault Falcon 8X Salon du Bourget 2017 Paris Air Show #Dassault #Falcon8X #PAS17 HD

 

DASSAULT AVIATION RAFALE

Le pilote est le Capitaine Jean-Guillaume MARTINEZ, dit "Marty"

 

SIAE LFPB 2017 29 DASSAULT RAFALE

Quatrième présentateur du Rafale Solo Display, le CNE Jean-Guillaume MARTINEZ, dit "Marty", commence la saison par l’habituelle préparation en vol sur Extra 330 à Salon de Provence, aux côtés des spécialistes de la voltige de l'EVAA. Suivent alors 35 vols d'entraînement ... Agé de 39 ans, chef de patrouille depuis 2007, il totalise 3.150 heures de vol dont 1.200 sur Rafale, et aussi 73 missions de guerre. Entré dans l’armée de l’Air en 1997, il a été pilote sur Mirage 2000N à LUXEUIL, puis instructeur à Salon-de-Provence sur TUCANO avant de revenir sur 2000N à LUXEUIL. En 2009, c’est la transition sur Rafale au « Gascogne » à Saint-Dizier. Depuis l’an passé, il est pilote-instructeur sur Rafale à l’ETR (Escadron de transition) « Aquitaine », toujours à Saint-Dizier.

En 2016, le CNE Martinez décroche le Paul Bowen TROPHY, un prix décerné au meilleur présentateur solo du Royal International Air TATOO.

 

SIAE LFPB 2017 31

Le Rafale Solo Display permet aussi bien de démontrer le savoir-faire des pilotes de l’armée de l’air française que la qualité de cet avion de chasse. Le Rafale est dotée d’une excellente manœuvrabilité. Grâce à ses commandes de vol, cet avion de dernière génération a la capacité d’enchaîner les figures très rapidement et de façon très fluide. La puissance de ses deux moteurs rend également possible l’alternance de passages très rapides et d’autres plus lents.

 

SIAE LFPB 2017 32 DASSAULT RAFALE C

L’arme aérienne est la première à être utilisée dans toutes les crises ou les conflits de ces dernières années, de la guerre des Malouines à la guerre du Golfe, de la Bosnie au Kosovo, de l’Afghanistan à la Libye, et plus récemment, du Mali à l’Irak. L’aviation de combat est l’arme la plus stratégique, tant par ses effets que par les technologies critiques qu’elle met en œuvre. Il est indispensable d’acquérir la maîtrise du ciel dès les premiers jours de combat, pour pouvoir mener par la suite des opérations air-sol et air-mer. Dans les conflits de moindre intensité (guerres asymétriques, contre-insurrection), l’arme aérienne s’impose aussi par sa souplesse d’emploi et sa précision.  En temps de paix ou en temps de crise du type 11 septembre 2001, il faut pouvoir sécuriser l’espace aérien national avec des avions mobilisables rapidement pour assurer la police du ciel. La place décisive de l’arme aérienne dans la guerre moderne est illustrée par le choix réalisé par les états qui souhaitent jouer un rôle de premier plan sur la scène internationale.  Les trois versions (monoplace et biplace « Air », et monoplace « Marine ») ont été développées avec les mêmes fonctionnalités et les mêmes équipements. Grâce à sa polyvalence et à sa capacité à réaliser toutes les missions de l’arme aérienne, le RAFALE est emblématique du processus de “transformation” mis en œuvre par les Etats-Majors. Il contribue à solutionner la problématique des forces aériennes confrontées à l’exigence de faire toujours plus avec des budgets décroissants dans un environnement économique et stratégique toujours changeant. Le RAFALE a effectué son premier vol le 4 juillet 1986 pour le démonstrateur et le 19 mai 1991 pour le prototype. Sa mise en service date du 18 mai 2001. Son coût est aux alentours de 78 M€ TTC. Sa masse maximale est de 24 500kg, sa vitesse maximale 750 nœuds Au niveau de la mer, soit 1 389 km/h (Mach 1,8 en altitude), plafond : 50 000 pieds (15 240 m). Facteur de charge : -3,2/+9 g, +10,5 g en présentation. Le RAFALE est la plus grande réussite de trois grandes sociétés Française « DASSAULT AVIATION », « SNECMA aujourd’hui SAFRAN » réalise sa motorisation 2 turboréacteurs à double flux avec postcombustion Snecma M88-2, « THALES » équipe le Rafale de son radar à balayage électronique « RBE2 » (Radar à Balayage Électronique deux plans) de 270 kg à antenne électronique passive. Le balayage électronique permet de ne plus être limité par la vitesse du balayage mécanique En déphasant les signaux émis, le RBE2-PESA permet de suivre jusqu'à 40 pistes très éloignées les unes des autres et d'en engager huit en poursuite renforcée à 100 km de distance, y compris en mode air-sol et de basculer presque simultanément du mode air-sol au mode air-air avec identification FRIEND or FOE (IFF) automatique.

 

SIAE LFPB 2017 34 Rafale B Gascogne

Le système de guerre électronique Thales-MBDA « SPECTRA » (Système de protection et d'évitement des conduites de tir pour Rafale) de 250 kg est le système d'autoprotection du Rafale. Le Rafale possède trois détecteurs radar de 120 ° (deux antennes devant les plans-canard, une antenne en haut de dérive), trois détecteurs d'alerte laser (DAL) de 120 ° (deux antennes sur le fuselage en bas du pare-brise, une antenne logée dans un barillet sur la dérive) et deux détecteurs de départ missile (DDM) infrarouge (deux antennes logées dans un barillet sur la dérive). Complètement intégré dans la cellule et passif, il assure une veille dans tous les spectres sur 360 ° en détectant une source avec une précision de moins de 1 ° (suffisante pour les attaquer ou les brouiller individuellement).

Jour 3 - Présentation en vol du Rafale

 

Posté par F1HDE à 20:29 - Commentaires [0] - Permalien [#]

LES VOILURES TOURNANTES DU 52ème PARIS AIR SHOW LE BOURGET

SIAE LFPB 2017 25 Eurocopter EC-665 Tiger PT

Comme depuis plus d’une décennie nous avons le droit à la démonstration en vol de l’hélicoptère de combat Européen « AIRBUS HELICOPTER TIGER HAD » qui n’a plus à faire ses preuves. Cette année il nous est présenté dans sa version HAD (Hélicoptère Appui Destruction) même armement que le HAP plus 8 missiles antichars AGM-114 HELLFIRE dans sa version K1A à charge antichar HEAT ou N1 à charge thermobarique à effet de souffle anti-infrastructure (Portée 8 km). La puissance des 2 turbines est augmentée de 14,5 % pour permettre d'augmenter la masse au décollage de 6,1 t à 6,6 t. L’hélicoptère d’attaque à effectuer son premier vol le 27 avril 1991, sa mise en service en 2005, la version présentée coûte 37,2 M€. A ce jour 120 appareils ont été construits. Son équipage se compose d’un pilote et d’un chef de bord. Il évolue à des vitesses allant de 222 à 370km/h en piqué. En France il est le fer de lance de l’ALAT (Aviation Légère de l’Armée de Terre).

Vol d'entraînement du Tigre - Salon du Bourget 2017

 

SIAE LFPB 2017 26 AIRBUS HELICOPTERS NH90 CAIMAN

Le deuxième hélicoptère est l’AIRBUS HELICOPTERS NH90 CAIMAN qui est un hélicoptère militaire biturbine européen de transport militaire de la classe des 11 tonnes. Utilisé par l’ALAT et l’Aéronautique Navale pour la lutte anti sous-marine et antisurface. Ils sont les anges gardiens des marins dans leur mission de recherche et sauvetage en mer. Les forces armées françaises utilisent les deux versions principales du NH90, la Marine nationale utilise la version navale (NFH) qu'elle a renommée Caïman Marine dans sa nomenclature, le premier appareil lui a été livré en 2010. La version destinée à l'Armée de terre est appelée Caïman (ou Caïman terre) et est en service dans l'ALAT depuis 2012. Le nom Caïman a été choisi car il évoque les aptitudes amphibie du NH90, et les similitudes de qualités avec l'animal : aptitude à se fondre dans l’environnement, à observer et à libérer puissance importante au moment des attaques. De plus Caïman était l'indicatif radio de la flottille 33F dissoute en octobre 1999 et qui était dotée du prédécesseur du Caïman Marine, le Super Frelon. Son coût est de 39 millions d'euros, son premier vol date du 18 décembre 1995. Sa masse maximale est de 10600kg, son autonomie: 4h plus 30 minutes de réserve sur réservoirs internes. Aucune version du NH90 ne peut être ravitaillée en vol. Sa distance maximale franchissable est supérieure à 510 nautiques. Son équipage dans l’aéronavale se compose d’1 pilote, 1 coordinateur tactique/assistant pilote (TACCO) et 1 opérateur multi senseurs/treuilliste (SENSO) (+1 plongeur d'hélicoptère et une équipe médicale lors des missions de service public). Sa vitesse de croisière est de 150 nœuds et sa vitesse maximale de 175 nœuds.

Jour 1 : Présentation en vol du Caiman

 

 

Posté par F1HDE à 13:53 - Commentaires [0] - Permalien [#]