F1HDE

12 septembre 2017

Cornouaille Radar jeudi 7 septembre 2017 Message N° 2

Voici mon deuxième message depuis ma belle Bretagne ou je passe mes vacances d’été. Cette année c’est l’hiver en été. Pour voler il faut prendre les fenêtres météorologiques, à peine levé je me dirige sur mon récepteur radio VHF pour écouter l’ATIS de LORIENT LANN BIHOUE sur la fréquence de 129.125MHz qui passe la météo de 3 heures 30 minutes Zoulou (280° Calme 10km OVC 3400ft 14° 13° 1022hPa 1016hPa). Avec Sylvie ma compagne nous faisons route depuis le sud Finistère vers le Morbihan et les locaux de l’Aéro-Club de la Région de Lorient situé à proximité de l’aéroport de Lorient Bretagne Sud. Nous avons rendez-vous à 9 heures avec Pierre Alias PILOU le chef pilote. J’envisage de faire un survol du trait de côte entre Saint – Brieuc et Saint-Michel-en-Grève. J’arrive sans avoir préparé ma navigation, je vais faire preuve d’improvisation, je suis confient à mes côtés Pierre me prodiguera ses précieux conseils pour bien voler au-dessus de l’ARMOR et l’ARGOAT. Avec l’aide du mécanicien je sors sur le parking le Robin DR400 pour effectuer la visite PREVOL.

 

F-GJDN 04

Au moment où je fais la PREVOL, le Soleil est au rendez-vous. Le DR400 F-GJDN est un AVIONS PIERRE ROBIN de type    DR 400-140 B, N° de série 1018 et construit en    1975. L’avion avec cette immatriculation à d’abord appartenu à l’Aéroclub de Loudun (ACL) le 17 avril 1990 remis à neuf par AERO SERVICE ATLANTIQUE SARL à La Rochelle. A Loudun il a effectué en 1990 230 heures de vol, 1991 475, 1992 396 et 1993 202. Il est propriété de l’Aéro-Club de la Région de Lorient depuis le 31 mars 1994. Cet avion est parfaitement entretenu par les mécaniciens de l’Aéro-Club. Après ma PREVOL je constate qu’il est en parfait état. Pour plus de renseignement sur la machine vous pouvez lire mon message du 10 janvier 2016. Avec Pierre nous consultons les NOTAM des terrains rencontrés sur le trajet et les cartes AZBA. LE RESEAU TRES BASSE ALTITUDE (RTBA), Le RTBA est un ensemble de zones réglementées reliées entre elles et destiné aux vols d’entrainement à très basses altitude et à très grande vitesse des avions la Défense. Les vitesses des « chasseurs » qui évoluent dans le RTBA peuvent dépasser les 500KT (environ 900km/h). Les pilotes n’assurent pas la prévention des collisions. Nous avons de la chance aujourd’hui pas d’activité des R57. Installé à bord j’égraine la check-list avant mise en route, démarreur, le moteur démarre au quart de tour. Ecoute de l’ATIS sur 129.125MHz, la piste en service est la 25 (QFU 253° - 2403 x 45). Nous contactons Lorient Sol sur la fréquence de 119.700MHz. Avant d’arriver sur le taxiway Alfa 4 nous passons devant l’aérogare de Lorient Bretagne Sud photographié par Sylvie.

 

F-GJDN 08

Sur le tarmac le vol en provenance et à destination de Paris Orly. Immatriculé F-GRZK c’est un Bombardier CL-600-2C10 CRJ-701 n° de série 10198 construit en 2005. Au même moment nous signalons au contrôleur sol que nous approchons d’Alfa 4. Il nous autorise à pénétrer la piste 02 jusqu’au point d’arrêt de la croisée.

F-GJDN 09

Après décollage virage par la droite vers QUEVEN, sur notre droite l’agglomération de LORIENT, les rivières le SCORFF et le BLAVET. La météo en l’air n’est pas conforme aux prévisions à 2000ft nous sommes en limite de barbule. Avec Pierre nous nous concertons pour annuler la navigation et transformer le vol en séance de tour de piste. Nous demandons à la tour de Lorient sur 122.700MHz si on peut tourner sur le terrain. On décide de continuer sur NOVEMBRE LIMA qui est le carrefour Saint Severin. Au point NOVEMBRE LIMA nous décidons de faire une reconnaissance jusqu’au point NOVEMBRE le carrefour D769/D2 à l’ouest de PLOUAY. Après PLOUAY Pierre me demande de tenir le cap 030° vers la baie de Saint-Brieuc nous prendrons notre décision de continuer ou pas notre navigation travers ouest le lac de Guerlédan.

 

F-GJDN 10

En Bretagne avec une météo dégradée il faut garder son cap en se donnant des estimées sur nos différents points de passages contrôlées par des RADIAL du VOR des MONTS D’ARREE indicatif morse ARE et émettant sur 112.500MHz. Une navigation au cap et à la montre comme il y a 34 ans quand j’ai appris à piloter avant la venue du GPS. Nous naviguons avec une carte 1 :500000 avec des repères au sol. L'essentiel est de savoir quel sera le temps de vol entre un point A et un point B en fonction de notre vitesse, de l'altitude et de la distance à parcourir. Je vais tester ma nouvelle montre (message du 08 août 2017). Vers Guémené-sur-Scorff nous décidons de continuer notre navigation projetée et Pierre contact LORIENT LANN BIHOUE Approche sur 123.000MHz pour leur signaler et nous passons avec le SIV situé sur l’aéroport de Brest Bretagne indicatif « IROISE » fréquence 119.575MHz. A partir de Quintin on aperçoit la baie de Saint-Brieuc. Pierre fait la radio en signalant à l’AFIS de Saint Brieuc sur 118.450MHz notre présence à l’est de leur installation. La météo est grandement acceptable pour notre navigation.

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Nous commençons le survol du trait de côte à partir de BINIC, SAINT QUAY PORTRIEUX et son sémaphore.

 

F-GJDN 12

LA CÔTE DE GOËLO, PAIMPOL la pointe de l’ARCOUEST et face à nous l’ÎLE DE BREHAT et son sémaphore. 

 

 

 

 

F-GJDN 13

Ensuite le sillon de TALBERT, les SEPT ÎLES la côte de granit rose et PERROS-GUIREC. Sur la ligne d’horizon à mes 11 heures une grosse balle de golf c’est le radôme de PLEUMEUR-BODOU. Le sémaphore de Ploumanac’h, TREBEURDEN, la baie de Lannion et dans le fond SAINT-MICHEL-EN-GREVE.

 

F-GJDN 14

Nous volons à 1000ft/mer, Pierre contact LANNION Information sur 118.400MHz pour informer de notre présence et à TREBEURDEN leur signaler qu’on coupe l’axe de la piste 29. Après nous passons avec LANDI sur la fréquence de 122.400MHz.

 

F-GJDN 15

 

 

SAINT-MICHEL-EN-GRÊVE

 

F-GJDN 16

Pierre me demande de prendre une route 180° sur le VOR d’ARE. Sur ma droite la ville de Morlaix, nous passons la nationale 12. On passe verticale le VOR d’ARE en laissant sur notre gauche la ville de CARHAIX et nous recontactons IROISE sur 119.575MHz qui nous signale deux rafales de la droite vers la gauche sur les montagnes noires. J’ai le visuel. Sur notre route nous survolons GOURIN, nous laissons sur notre droite le terrain de GUISCRIFF-SCAER, sur la gauche LE FAOUËT. Déjà QUIMPERLE et le point NOVEMBRE WISKY le pont ferroviaire au sud-est. Pierre négocie avec l’approche 123.000MHz une arrivée directe sur la piste secondaire 20 (1670 x 45). Nous passons sur la tour 122.700MHz.

 

F-GJDN 17

Apres l’atterrissage nous dégageons par le taxiway ALFA 4, maintenant nous sommes sur la fréquence sol 119.700MHz. Dans les cales au parking club nous coupons le moteur, le vol à duré 1 heure 45 minutes. Un grand merci à  Pierre GHEYSENS Alias PILOU le chef pilote et tous les membres de l’Aéro-Club de la Région de Lorient qui m’ont permis de faire ce vol inoubliable. Toutes les photographies de ce message ont été prises par ma compagne Sylvie en place arrière dans l’avion.

La Baie des Fourmis - Alain Souchon et Laurent Voulzy

 

 

 

 

 

 

 

 

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03 septembre 2017

« Cornouaille Radar » Dimanche 3 Septembre 2017 Message N° 1

 

F-GJDN 00

Déjà une semaine que je suis en Bretagne. Je suis à 512 kilomètres par la route de mon domicile en région Parisienne (39055 – 39567). Pendant que je suis en Bretagne j’essaie de pratiquer mes deux passions, la réception des émissions radioélectriques et le pilotage d’avions légers. Vendredi dernier j’ai effectué un super vol à bord du DR400 de l’Aéroclub de la Région de Lorient. Nous étions 4 à bord Yvon le trésorier du club, Pierre alias Pilou le chef pilote, Sylvie ma compagne et moi-même. Avant de quitter « Cornouaille Radar » vers 8 heures j’écoute l’ATIS de « LORIENT LANN BIHOUE » qui passait l’information ALPHA le vent était du 290° pour une force de 4 nœuds, conditions CAVOK, température 13° point de rosée 12° QNH 1020hPa QFE1014hPa. Mardi lors de mon passage à l’Aéroclub nous avons projeté de faire des tours de piste à BELLE-ÎLE-EN-MER. Yvon effectuera le vol allez et j’effectuerai le vol retour. Apres la mise en route et les checklists habituelles nous effectuons le roulage sur le taxiway ALPHA 4, ensuite nous remontons la piste secondaire 02 en serrant à droite jusqu’au point d’arrêt de la croisée. Nous avons de la chance au mois d’août les zones R13 et R14 sont inactives. Nous décollons de la piste 25, après la monté initiale, nous continuons notre monté vers 3000ft QNH notre altitude de croisière en route vers le point ECHO LIMA l’anse de Port Louis. Je suis en place arrière derrière Yvon le pilote et pour une fois que je ne pilote pas j’en profite pour faire des photographies avec mon smartphone « SAMSUNG GALAXY A5 ».

 

F-GJDN SAMSUNG 1

Verticale de la cité de la voile « ERIC TABARLY » et la base de sous-marins de la pointe de KEROMAN.

 

F-GJDN SAMSUNG 2

Après ECHO LIMA nous nous dirigeons vers le point ECHO qui est le pont LOROIS sur la rivière d’Etel. Sur la photographie dans le fond on distingue la rivière « LE SCORFF », à gauche la ville de LORIENT, son port de commerce, au milieu la pointe de l’espérance et la rivière « LE BLAVET ». Sous les volets de l’avion les marais de PEN MANE et LOCMIQUELIC.

Avant le point ECHO nous demandons à la tour de contrôle de Lorient l’autorisation de mettre un cap direct sur Belle-Île-en-Mer. La tour nous autorise et nous demande de contacter la fréquence approche de Lorient à 3000ft QNH nous restons dans l’espace de classe D de la TMA Lorient. A ma gauche PLOUHARNEL, l’isthme de PENTHIEVRE, la côte sauvage et la ville de Quiberon. Face à nous, nous avons BELLE-ÎLE, la pointe de TAILLEFER, le Palais et sa citadelle Vauban, dans le fond le grand phare de GOULPHAR et entre les deux l’aérodrome de BELLE ÎLE (LFEA). En sac de sable ma belle Bretagne vue du ciel est magnifique. Pour moi la Bretagne est la plus belle région de France. En descente Lorient approche nous demande de contacter l’AFIS sur 118.750MHz. Verticale et intégration dans le circuit de piste à 1200ft QNH. Yvon effectue une série de TOUCH AND GO sur la piste 24 d’une longueur de 660 mètres et large de 25 mètres et nous ne sommes pas gâté le vent est plein travers. Après 40 minutes de vol nous coupons le moteur pour effectuer le changement de pilote. A mon tour de m’installer en place pilote, Sylvie profite de l’escale pour aller aux toilettes. Mon dernier vol date du dimanche 16 juillet 2017 (voir mon message du 20 juillet 2017 sur ce blog). J’apprécie les précieux conseils de Pierre qui me permettent de me perfectionner dans l’art du pilotage d’un avion. Décollage en piste 24, montée initiale en laissant sur ma gauche le grand phare de GOULPHAR, vent arrière, étape de base en laissant sur ma gauche Le Palais, dernier virage, finale et TOUCH AND GO. Après la remise de gaz je monte à une altitude de 1000 pieds QNH au-dessus de la mer je tourne à gauche en direction de la pointe du SKEUL. Le spectacle est époustouflant, le sémaphore du TALUT, Belle Île est la plus grande des îles du Ponant, à la verticale de la pointe du SKEUL j’effectue un virage par la droite sur la mer pour remonter vers la pointe des Poulains. Sylvie en profite pour faire des photographies dont la première de ce message ou on m’aperçoit en pleine action de pilotage. La dernière de ce message est la plus belle des photographies de Sylvie lors d’un virage 360° verticale le fort de SARAH BERNHARDT et le golf de Belle-Île-en-mer à proximité de la pointe des Poulains.

 

F-GJDN 01

Après cette balade au-dessus de Belle-Île-en-mer je remets le cap sur la presqu’île de Quiberon et la côte sauvage, ensuite nous survolons le grand site dunaire jusqu’au travers du point ECHO sur le trait de côte. Cap sur la rade de Lorient et l’île Saint Michel en survolant la petite mer de GÂVRES. 1200ft et nous voici déjà en étape de base main gauche pour la piste 25 et là cela change de Lognes ou Belle-Île-en-Mer la piste à une longueur de 2403 mètres pour une largeur de 45 mètres. Lectrices ou lecteurs en lisant ces lignes cela vous a peut être donnée l’envie d’apprendre à piloter et si vous voulez concrétiser ce rêve et que vous habitez la région de Lorient. Rendez visite à l’Aéroclub de la Région de Lorient www.aeroclub-region-lorient.com vous y trouverez des avions bien entretenus et des instructeurs compétents et passionnés avec un formidable esprit club. En espérant que la météorologie soit de la partie prochain vol jeudi 7 septembre 2017.

Belle-Île-en-Mer, Marie-Galante - Laurent Voulzy

 

 

 

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24 août 2017

PILOTE PRIVE D’AVIONS COAVIONNAGE EST SYNONYME DE DANGER

 

CESSNA 172 00

Non au coavionnage avec des avions d’aéroclub

Le coavionnage a fait son apparition dans le paysage aéronautique français dès l'année 2015, avec la promesse d'une facilitation des déplacements aériens. Cette solution étant inspirée du modèle du covoiturage, où chaque occupant partage de manière équitable les frais directs engagés par le déplacement. En théorie, tout le monde y trouvait son compte : les utilisateurs non pilotes bénéficiaient d'une nouvelle manière de se déplacer dans les airs, et les utilisateurs pilotes une occasion de voler à moindres coûts, élargissant le cercle jusque-là plutôt étroit des personnes qu'ils étaient autorisés (tolérés) à embarquer contre participation aux frais. Pourquoi en reparler maintenant ? Car depuis la publication d'un avis officiel de l'Agence Européenne de Sécurité Aérienne (AESA), l'autorité française de référence, la Direction Générale de l'Aviation Civile, avait notifié à l'EASA un régime dérogatoire, plus strict, qu'une décision du Conseil d'Etat vient d'annuler. Ce nouveau terme dans le vocable aéronautique avait provoqué une levée de boucliers, autant au niveau des professionnels du transport qu'au sein des fédérations aéronautiques, et des aéro-clubs. Mais cette nouvelle décision du Conseil d'Etat ne modifie pas la donne, du point de vue juridique, fiscal et concernant les assurances, en cas d'accident aérien lors d'un vol de coavionnage. Dans une annonce du 11 juillet, un site de coavionnage et la FFA annoncent préparer la mise en place d'une solution encadrant cette pratique à l'attention des potentiels passagers. Cet article souligne également que les présidents d'aéro-clubs conserveront le dernier mot sur la question : et c'est bien là tout le sujet. Au mois de septembre 2015, suivant un communiqué de presse de la Direction Générale de l'Aviation Civile relayé par la Fédération Française Aéronautique, beaucoup d’Aéro-clubs prenaient officiellement position contre la pratique du coavionnage, devant les a priori négatifs entraînés par une telle pratique, y compris des précédents juridiques dont l'épilogue n'est toujours pas terminé. Cette position devait être entérinée par une modification des statuts et du règlement intérieur de l'aéro-club, lors de l'Assemblée Générale qui avait suivi en avril 2016.  Les points-clés de cette position de septembre 2015 : 

 

La pratique des Vols de Découverte (alors dénommés vols d'initiation) est une activité dérogatoire effectuée sous des conditions strictes d'expérience totale et récente du pilote, sous l'autorisation du Président.

 

Cette activité est nécessaire aux aéroclubs, pour leur permettre de promouvoir l'aviation auprès du public et susciter l'intérêt des futurs pilotes, qui peupleront dans un premier temps les cercles de loisir, avant d'ensuite s'orienter vers des milieux professionnels (l'aviation commerciale) ou sportifs (rappelons que la France détient tous les titres de champion du monde dans les sports aériens).

 

Permettre des abus dans ce domaine, c'est rendre ardue la tâche à ceux qui défendent ce régime dérogatoire. Au premier chef desquels, la Fédération Française Aéronautique.

 

 

À l'époque, même les pilotes professionnels ne pouvaient pas développer une telle activité sans l'établissement d'un Certificat de Transporteur Aérien (CTA), une position que la DGAC a un temps cherché à explorer pour encadrer le coavionnage.

La DGAC mettait déjà tous les pilotes en garde contre le coavionnage, et les conséquences directes de sa pratique. La Gendarmerie des Transports Aériens s'est montrée vigilante sur ce sujet, prête à verbaliser tout pratiquant constaté : la conséquence potentielle en était alors une convocation devant un Conseil de Discipline du Personnel Navigant (une instance qui concerne aussi les pilotes privés), pouvant aller jusqu'au retrait de la licence.

C'est là le point le plus important, déjà valable en septembre 2015 et qui l'est toujours en août 2017 : les pilotes, l'aéroclub ni les passagers potentiels ne sont assurés pour ces vols, qui sortent de l'exploitation normale de l'aéroclub.

 

CE 43 03 F-BOFE Wassmer Cerva CE43 Guépard

 

En cas d'accident, même mineur, le juge cherchera à établir les responsabilités avec une question: Qui va payer ?

Ne parlons pas d'accident ou de blessures corporelles...ou plutôt si, parlons-en ! Car notre activité, même si elle est encadrée, n'est pas sans risque: en cas d'accident, les passagers et/ou leurs ayants droits se retourneront vers les avocats pour être indemnisés, y compris par la famille du pilote s'il n'est plus là pour le faire.

Et par le club, aussi.

CESSNA 172 03

Deux précédents judiciaires viennent illustrer les conséquences d'accidents dans de telles circonstances :

Le 18 juin 2000, un bimoteur s'écrasait (article de la Dépêche du Midi) lors d'un vol organisé et annoncé par le CE d'une entreprise. Le propriétaire de l'avion, au-delà du choc moral de l'accident, ainsi que le club qui exploitait l'appareil, ont risqué de tout perdre (vente des biens), malgré l'absence de mise en cause de l'état technique de l'avion.

Au final, le CE de cette entreprise a été lourdement condamné pour avoir organisé cette sortie et en avoir largement fait la publicité.

Plus récemment, sur l'aérodrome de Sainte-Léocadie, un accident sans conséquences mortelles (voir le rapport du BEA) a été porté devant les tribunaux. Le club a été condamné en première instance, car il y avait eu publicité active pour ces baptêmes. Aux pilotes qui souhaitent voler plus facilement, nous répondons : participez aux sorties club, ou bien proposez vos idées de vols aux autres pilotes de l'aéroclub (une solution privée, réservée aux membres adhérents).

Le succès de ces sorties club, et le renouvellement dans ses participants, ne saurait en démentir l'intérêt, ni la cohésion qu'il apporte à l'aéroclub, une association dont le but premier est avant tout de rassembler ses participants dans la pratique de l'aviation.

Quand il s'agit d'un voyage club, il s'agit avant d'équipages constitués d'adhérents du club qui se retrouvent à la même destination, mais chaque Commandant de Bord choisit son itinéraire, et prépare son propre vol pour rejoindre cette destination.

Pour rappel, hors toute considération de coavionnage qui reste à entériner par tous les acteurs concernés (au premier lieu duquel les assurances), les seules personnes autorisées à embarquer avec un pilote privé, pilote de loisir, outre les autres adhérents du club (pilotes ou élèves), sont sa famille et ses amis proches (les vrais, ceux qu'il connait avant le vol), voire les amis de ses amis...

Dans un seul but : faire découvrir notre activité.

Cependant, en cas d'accident, il n'y aura plus de famille ou d'amis...seules des demandes d'indemnisation. Certaines précautions sont à prendre : par exemple, qui, pour emmener des mineurs, demande une autorisation écrite des parents ? Et même des 2 si ceux-ci sont séparés ? Il doit être possible d'imaginer d'autres cas juridiquement intéressants !

Pour assurer la sauvegarde de l'aéro-club, de ses salariés, des adhérents et aussi de l'avenir personnel du Président en exercice, ces pratiques ont été, et restent à ce jour, formellement interdites.

Voilà ce qui faut faire figurer sur le règlement intérieur de l'aéroclub :

Coavionnage

En revanche, ne sont pas autorisés les vols à frais partagés réalisés par l’intermédiaire ou aux moyens de sites Internet ouverts au grand public. Exemple coavmi ou wingly.

De même, la mise en relation avec des personnes inconnues du pilote via des dispositifs d'entreprise n'est pas autorisée.

En cas d'accident survenant dans le cadre d'un vol qui aurait été effectué par coavionnage malgré cette interdiction, se retourneront contre le pilote et/ou ses ayant droits :

L’aéro-club,

Son Président,

Et ce via les protections offertes à l'aéro-club par son assureur, ainsi que la Fédération Française Aéronautique.

Ces poursuites ne préjugeant bien sûr pas des suites données par la Direction Générale de l'Aviation Civile.

 

 

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17 août 2017

Réflexion sur mes expérimentations radioamateurs

En début d’année je voulais faire l’acquisition d’un émetteur récepteur ondes courtes. Je mettais fixé un objectif que j’ai réalisé (1200 stations). A l’heure où j’écris ces lignes nous en sommes à 1283 stations. Sur un document établi par la NASA je viens de lire des nouvelles peu réjouissantes sur le cycle solaire 24 qui a débuté en 2013 et qui va atteindre son niveau le plus faible en 2020. Il me reste plus qu’à remballer mes deux transceivers actuels dans leurs cartons. Pour moi le trafic décamétrique attendra 2021 l’année de ma retraite, en Armorique je pourrais installer des antennes dignes de ce nom. La propagation des ondes radioélectriques est intimement liée à l'activité du soleil. Un cycle solaire a une durée variable de 9 à 12 ans. La moyenne est généralement établie à 11 ans.

 

F1HDE CYCLE SOLAIRE

Le soleil est composé d'un noyau et d'une ceinture de plasma en fusion en déplacement constant.

 

F1HDE CYCLE SOLAIRE 1

La grande ceinture convoyeuse (GREAT CONVEYOR BELT) est une circulation massive de courant de feu (plasma chaud) à l'intérieur du Soleil. Elle dispose de deux branches nord et sud, chacune prenant environ 40 ans pour effectuer un circuit complet. Les chercheurs pensent que la rotation de la ceinture contrôle le cycle des taches solaires, et c'est pourquoi le ralentissement est important. Normalement, la bande transporteuse se déplace d'environ 1 mètre par seconde. C'est ainsi depuis la fin du 19ème siècle. Ces dernières années, cependant, la ceinture a ralenti à 0,75 m/s dans le nord et 0,35 m/s dans le sud. « Nous n'avons jamais vu des vitesses si basses ». Selon la théorie et l'observation,  la vitesse de déplacement prédit l'intensité de l'activité solaire dans +/- 20 ans. Un déplacement lent signifie baisse de l'activité solaire, un rapide signifie une plus forte activité. Le ralentissement que nous voyons aujourd'hui signifie que le cycle solaire 25, atteignant son apogée autour de l'an 2022, pourrait être l'un des plus faibles au cours des siècles, selon une étude du physicien solaire de la NASA David Hathaway. Maintenant que je maitrise totalement l’AIS (localisation et identification des navires) et le mode S + ADS-B (localisation et identification des aéronefs). Connaissant également parfaitement l’utilisation des satellites GPS, pour l’anecdote j’ai fait l’acquisition de mon premier terminal en 1995 (22 ans) c’était un GARMIN GPS-40 destiné à la navigation maritime. Avec de nouveaux jeunes radioamateurs, informaticiens de professions comme Gaël MUSQUET, le hacker citoyen et ex. Président d’OPEN STREET MAP France, qui vient de réussir son examen radioamateur. Ce n’est en effet pas tous les jours que de nouvelles personnes décident de passer leur licence radioamateur et de l’obtenir ! Moins d’une centaine seulement de nouveaux licenciés sont enregistrés chaque année en France. Bienvenue à Gaël F4HXS et félicitations pour les 2 licences France et US N6HXS alias KM6KIP, à bientôt sur l’air ! La licence de Gaël est aussi un symbole de la nouvelle voie ouverte vers un renouveau possible du monde radioamateur, s’il réussit (le radioamateur) à s’ouvrir plus vers l’extérieur, notamment vers le monde des MAKERS et HACKERS. Dans tous les cas, grâce à Gaël F4HXS, le monde radioamateur en France dispose, s’il le souhaite, d’un atout majeur pour l’aider à mieux comprendre et intégrer le monde du libre et de l’open-source. Apres avoir définitivement en 2013 tourné la page des kékébouilles arriérés du REF et de l’URC et laissé derrière moi 42 ans de pratique de radiocommunications analogiques. Je vais donc me mettre en marche vers le monde du numérique et devenir un « RADIOAMATEUR 2.0 tourné vers le futur ». Pour débuter je vais prochainement émettre en radiotéléphonie F7W mode de transmission numérique combinant 4 modulations FSK plus connues sous le nom de C4FM développé par YAESU. A mon expertise il me manquait également la pratique de l’APRS. Chez nos amis des Etats Unis d’Amérique du Nord de 2000 à 2015, le nombre de radioamateurs est en progression chaque année depuis 2007, avec 726275 licences en 2015 soit 0,22% de la population américaine, quand ce chiffre n’est que de 0,02% en France, il y a, en proportion, aux Etats-Unis 10 fois plus de radioamateurs dans la population ! Sur ce blog je vous ferais part de mes expérimentations et découvertes. Prochain message Lundi 28 Août 2017 et pour illustrer ce message une chanson émouvante de DENEZ PRIGENT et LISA GERRARD "GORTOZ A RAN" qui illustre bien mon pays la BRETAGNE. Elle sera aussi diffusée à mon enterrement et mon cercueil sera recouvert du drapeau Breton.

KENAVO

73/ERIC/F1HDE

 

PHARE DE BRETAGNE 12

Tempête en Bretagne / DENEZ PRIGENT et LISA GERRARD "Gortoz a ran"-

 

 

 

 

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11 août 2017

En France, notamment en Savoie, dans les milieux aéronautiques, la loi du silence est la règle

 

Réponse à un commentaire injurieux de mon article du 03 août 2017 écrit par un président d’aéro-club de SAVOIE

 

censuré 00

Je suis étonné de votre réaction envers mon message sur l’accident du CESSNA 152. Je vous rappelle qu’au Portugal, il n’y a pas de notion d’associations style loi de 1901 comme chez nous en France. Le CESSNA était exploité par une société sulfureuse d’aviation AEROCONDOR qui régulièrement fait parler d’elle dans les rubriques des faits-divers et forme soi-disant des pilotes de ligne sur CESSNA 152. Mon article n’avait qu’un but dénoncer certaines pratiques. Dans cette histoire, je vous rappelle qu’une enfant de 8 ans et qu’un quinquagénaire a perdu la vie en profitant simplement des bains de mer. J’ai un ami d’enfance pilote de Mirage 2000 dans l’armée de l’air qui a préféré mourir en ne s’éjectant pas pour éviter que son chasseur se crash sur un village. Je vais certainement vous décevoir, mais je ne suis pas un quelconque journaleux, je connais très bien le milieu aéronautique dans lequel j’évolue depuis maintenant 35 ans en tant qu’ingénieur en moyens de radiocommunications et de radionavigations (AVIONIQUE). Je suis pilote privé depuis 1983 et possède un millier d’heures de vol avion. Membre du conseil d’administration d’un  aéro-club de la région parisienne. Les informations que j’ai publiées provenaient de l'agence de presse Reuters à Londres (fondée en 1851) et du site de « FLIGHT SAFETY FOUNDATION » https://aviation-safety.net dont la réputation de sérieux n’est plus à démontrer. Dans votre commentaire vous souligné le déni et le silence qui s’impose dans toute communauté d’intérêts. 

 

censuré 01

Vous transformez mes propos pas politiquement corrects, je l’avoue : en ridicule, inapproprié, scandaleux, incompétent, spectaculaire, voyeurisme, logorrhée insultante et j’en passe. Avec vous ont rétabli la censure et l’interdiction de s’exprimer. En France la liberté d’expression est le droit pour toute personne de penser comme elle le souhaite et de pouvoir exprimer ses opinions par tous les moyens dont elle juge opportun. Nous avons donc le droit de réfléchir, d’investiguer et d’analyser même sur des événements dramatiques. J’espère que vous avez réagi émotionnellement à chaud en transposant vos deux REIMS AVIATION F 152 de 1981 et 1982. Je vous rappelle que vos deux aéronefs n’ont rien à voir avec le CS-AVA, en regardant les photos sur internet, ils ont l’air en parfait état. En visite sur le site WEB de votre aéro-club, je ne peux constater qu’il me paraît très bien tenu et je le conseillerais sans problème à un ami savoyard qui voudrait apprendre à piloter un avion. Le seul reproche l’usine à gaz sur votre tarification des heures de vol. Dans mon message sur ce terrible accident, je voulais simplement évoquer certains facteurs humains inappropriés par ces pilotes Portugais. Ce qui m’interpelle vos propos injurieux suite à la lecture de mon article. J’espère que vos réactions ne sont pas uniquement guidées par des intérêts économiques. Chaque année en France depuis 2013 les aéro-clubs perdent 8000 pilotes souvent exaspérés par les contraintes administratives, sécuritaires et le pouvoir d’achat en berne. Je rendrai toujours publics ces événements. Je tiens à vous rappeler qu’en tant que dirigeant d’association, vous prenez des décisions qui peuvent engager votre responsabilité et votre patrimoine personnels. Par ailleurs, le contexte juridique est de plus en plus contraignant et les décisions des tribunaux rendent votre fonction beaucoup plus exposée aux risques de mise en cause. Les motifs de mise en cause sont nombreux. Les infractions aux dispositions législatives et réglementaires : manquement aux règles d’hygiène et de sécurité, non-respect des dispositions relatives à la présentation des comptes sociaux… La violation des statuts : exercice d’une activité prohibée par l’objet social… La faute de gestion : laissée à l’appréciation souveraine du juge, cette faute s’apprécie au cas par cas. Etre président d’un aéro-club n’est pas qu’une fonction sur une carte de visite ou sur LINKEDIN. Il impose des engagements, des devoirs, des réflexions, des décisions, veiller à ce que tout se passe bien, dans notre loisir à risque la moindre faute d’inattention peut conduire au drame. 

Aerocondor_logo_svg

 

AEROCONDOR DANS LES ANNEES 2000

A L’EPOQUE ELLE AFFRETAIT DES ATR42 SUR ORLY AGEN

AUJOURD’HUI ELLE FORME DES PILOTES DE LIGNE SUR CESSNA 152

Le Lot-et-Garonne est à nouveau privé de liaison aérienne avec la capitale, alors que la ligne Agen-Paris, desservie par la société portugaise Aerocondor, est interrompue depuis quelques jours du fait des difficultés financières de cette dernière, qui n'était plus en mesure de payer l'avion qu'elle affrétait. C'est la deuxième fois en moins de trois ans que la capitale des pruneaux se trouve inopinément privée de desserte aérienne. En 2004, le Lot-et-Garonne avait dû faire face à la défection d'Air Littoral avant le terme de l'engagement conclu dans le cadre d'un contrat OSP (obligation de service public) avec le syndicat mixte SMAD réunissant la CCI et les collectivités locales.


Des débuts chaotiques
Après plusieurs mois de carence, un nouvel appel d'offres du transporteur portugais l'avait emporté sur la base d'un déficit prévisionnel annuel de 1,8 millions d'euros, assumé à raison de 77,5 % par la Direction générale de l'aviation civile du ministère des Transports (DGAC), le reste étant pris en charge par le syndicat. Les débuts de cette nouvelle desserte ont été quelque peu chaotiques : Aerocondor, qui, à l'époque, ne possédait pas d'avion, a affrété un ATR42 auprès d'une compagnie danoise qui a elle-même sous-traité la prestation à une compagnie lituanienne. Un vol effectué presque de bout en bout entre Paris et Agen avec un seul moteur a fait couler beaucoup d'encre. Le déficit de la première année a été sensiblement plus lourd que prévu, obligeant le SMAD à augmenter fortement sa subvention annuelle pour la porter à 750.000 euros. 2006 a été meilleur sur le plan commercial, mais la firme portugaise est demeurée fragile.
Le vieil ATR racheté à Total s'est révélé défaillant, contraignant l'exploitant à affréter un nouvel avion, dont il n'a pu assurer le paiement.
Le syndicat mixte et la DGAC vont tenter de lui trouver un remplaçant pour les huit mois qui restent à courir dans le cadre du contrat OSP, mais, pour quelque temps, les Lot-et-Garonnais devront se résigner à aller prendre l'avion à Bordeaux ou à Toulouse, à moins d'emprunter le TGV qui met 4 heures pour relier le chef-lieu à la capitale.

Matmatah - Marée haute (clip officiel)

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09 août 2017

"Ce sont des veaux. Ils sont bons pour le massacre. Ils n'ont que ce qu'ils méritent."

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Ce soir je vais vous expliquer comment des comportements débiles rendent une activité que je juge nécessaire pour la bonne forme physique, je veux parler de la marche. Il y a un terme que j’ai banni de mon vocabulaire « randonnée pédestre » ou « randonneur ». Ce matin en prenant mon RER en direction de mon travail, dans la rame, il y avait une bande de vieux blaireaux déguisés en polichinelles en sac à dos et chaussures à crampons certainement en direction du parc naturel régional de la vallée de Chevreuse. Un faisait office de chef, avec un équipement digne d’une expédition au Népal. Par curiosité, j’écoute leurs conversations, cela ne décolle pas du style « Ginette t’a pensé au café », « Marcel ou tu nous emmènes aujourd’hui ». Ils sont 14 dont des extravertis et des introvertis. Apparemment Marcel, c’est la grande gueule du groupe, il doit avoir entre 70 et 75 ans, un pur produit des 30 glorieuses, à l’époque, il était 10 pour faire des taches que l’on exécute seul aujourd’hui surtout dans la fonction publique ou à l’époque, on ne parlait pas des restrictions budgétaires et de Burn out. Certainement parti en préretraite à l’âge de 55 ans. Ces 20 ans de retraite ne l’avaient pas rendu plus intelligent, un jeune con devient souvent un vieux con. J’aurais aimé lui poser des questions sur le fonctionnement de son GPS, sa carte topographique 1 : 25 000 et sa boussole SILVA. Beaucoup de matos pour s’aventurer sur des sentiers balisés situés en milieu périurbain. Ces randonneurs suivent les sentiers balisés par la Fédération Française de Randonnée qui, en 1978, a remplacé le Comité National des Sentiers de Grande Randonnée créée en 1947 à l'instigation de Jean Loiseau, un architecte issu du scoutisme qui a œuvré dès la fin de la Première Guerre mondiale avec le Touring Club de France pour le développement du tourisme pédestre. La création du comité entérine le terme de randonneur qui remplace celui d’excursionniste, ces touristes qui, au 19ème siècle, découvraient à pied les nouveaux espaces, en même temps que les alpinistes parcouraient les hauts sommets. Dans les années 1980, la France entière est parcourue par ces sentiers dont le célèbre GR 5 qui relie les Pays Bas à la Méditerranée. Comme ces gens, j’apprécie les grands espaces et la marche que je pratique depuis toujours en tant que vétéran de la guerre froide ou une mission globale c’était 90 kilomètres en trois jours avec 25kg de matériel. En descendant à Massy après les avoir observés pendant mon trajet, je pense à la célèbre citation du général DE GAULLE en 1940 à Londres, après la signature de l'armistice entre la France de Pétain et l'Allemagne. Le général aurait dit : "Ce sont des veaux. Ils sont bons pour le massacre. Ils n'ont que ce qu'ils méritent." Jamais je n’adhérerai à la Fédération Française de la randonnée pédestre dont je n’utilise jamais leurs topoguides. Pour mes marches sportives j’utilise exclusivement des cartes de l’Institut Géographique National (IGN). Sur ce blogue en septembre je vous ferai partager mes aventures. Un porte-parole des quarante piteuses 1975 – 2015 de la génération née en 1958-1959 et 1960 sans date de départ à la retraite prévue. L’illustration musicale de ce soir le groupe de pop Français Les Innocents dans « Et le temps n’attend pas » j’adore.

Les Innocents - Et le temps n'attend pas (Clip officiel)

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08 août 2017

Pense pour toi-même et laisse aux autres le privilège de le faire aussi.

F1HDE MONTRE

Bonjour chères lectrices, chers lecteurs du blogue 

« F1HDE ».

Dans quelques jours, je mettrai le cap à l'Ouest, direction la Bretagne. Je prendrai le temps de rédiger un journal de bord pour vous faire découvrir mes découvertes et activités. En ce moment chaque soir, je m’immerge dans l’ambiance de l’aéroport de Paris-Orly en écoutant les fréquences VHF (Approche, Radar, Tour, Sol) tout en regardant Flightradar24 sur mon écran d’ordinateur. Les arrivées MOLBA ou ODILO n’ont plus de secret pour moi. Aujourd’hui pour rien vous cacher, je suis allé après mon travail m’acheter une chose que l’on met à son poignet et qui donne l’heure avec précision. Une simple montre qui ne ressemble en rien à ces objets de luxe genre BREITLING qu’arborent certains branleurs frimeurs que je peux croiser dans certains club-houses d’aéro-club de l’Ouest Parisien. A mon avis, l’objet est indispensable pour tous les aviateurs. Si Donald Trump décide demain de dégrader les signaux L1 du GPS, il faudra naviguer au cap et à la montre comme faisaient nos anciens. Je suis allé chez WELKIT 4, rue Louis-Lejeune, 92120 Montrouge, site internet : www.welkit.com et mes choix se sont arrêtés sur cette montre à 59,50€ de marque SMITH & WESSON SWAT, elle possède un cadran noir apposé du logo SMITH & WESSON ainsi qu'un bracelet stylisé en cuir. Cette montre est équipée d'un système de précision Quartz japonais qui me permet de visualiser les heures, les minutes, les secondes et la date du jour. De plus, les aiguilles sont phosphorescentes et donc lisibles dans le noir. Le boîtier est en acier inoxydable pour une résistance optimale et une parfaite durabilité face aux impacts. Le verre est en Crystal minéral renforcé pour résister aux rayures et protéger efficacement les aiguilles. Pour finir, cette montre est étanche jusqu’à 30 mètres. Je serai bien allé, voir le film « DUNKERQUE » par compte mon emploi du temps ne me le permettrait pas, j’achèterai le DVD quand il sortira. Aujourd’hui, mardi 8 août 2017, c'est la journée internationale du chat, mon animal préféré n’est-ce pas frimousse. Pour finir ce message une illustration musicale DA SILVA « l’aventure » entendue à l’instant sur HIT WEST. A bientôt 73 88 Éric F1HDE…

 

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Da Silva - L'Aventure (clip officiel)

 

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03 août 2017

L’atterrissage d'un avion de tourisme sur une plage fait 2 morts mercredi 2 août 2017

 

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Un CESSNA 152 immatriculé CS-AVA N° de série : 152-83295 appartenant à l’Aéro-club de TORRES VEDRAS (ACTV)/G Air et se trouvait en prêt à l’école d’aviation AEROCONDOR de Cascais www.gairg.com , l’Aero Formation local situé dans la banlieue de Lisbonne. Bien sûre sans la compétence et le sérieux de l’ENAC ou de TRIMAILLE « on est au Portugal et on aime le fric ». L’avion effectuait un vol d’entraînement, un élève peut être un futur pilote d’easyJet et un instructeur soi-disant expérimenté se trouvaient à son bord. Quant à l’appareil, il avait décollé de l’aérodrome de Tires et devait rejoindre Evora (sud), à une vingtaine de kilomètres de Lisbonne, pour un vol d’environ 120 km. Mi-avril, le crash d’un avion de tourisme également en provenance de l’aérodrome de Tires avait fait cinq morts dont trois Français (voir mon message du 18 avril 2017). L’avion a effectué un atterrissage d'urgence sur la plage de Sao Joao da CAPARICA, percutant deux baigneurs et provoquant leur mort. Les victimes sont un homme de 56 ans et une fillette de huit ans. L'avion a d'abord percuté l'homme qui était de dos puis s'est soulevé et en redescendant, l'une des roues a heurté la tête de l'enfant. L'atterrissage n'a pas provoqué de fuite de carburant susceptible d'entraîner une explosion. L'élève-pilote et l'instructeur ont été mis en examen jeudi 3 août pour homicide par négligence. Les deux hommes, qui risquent jusqu'à 16 ans de prison, ont refusé de s'exprimer à leur arrivée au tribunal d'Almada, sur la rive sud du Tage à quelques kilomètres de la capitale portugaise, où ils devaient être interrogés.

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Très rudimentaire le tableau de bord on se croirait à la brie

 

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Aucun blessé ou mort supplémentaire n'était à signaler. L'accident a été provoqué par une panne de moteur à en croire les échanges entre le pilote et la tour de contrôle. La plage de Sao Joao, située sur la rive sud du Tage, à une dizaine de kilomètres de Lisbonne, fait partie de la Costa da CAPARICA, est l’une des zones les plus prisées par les vacanciers et les Lisboètes pendant l’été. En voyant l'avion voler très bas et s'approcher de cette plage bondée au mois d'août, de nombreux baigneurs sont sortis de l'eau et ont tenté de fuir sur le sable, dans un mouvement de panique. 

AVIÃO FEZ POUSO DE EMERGÊNCIA EM PRAIA DE PORTUGAL

 

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02 août 2017

F-GHBA le crash du lundi 31 juillet 2017

F-GHBA CRASH

L'avion qui s'est écrasé lundi à Val-Cenis (Savoie) avec 4 personnes à bord appartenait à l'Aéro-club du Grand Lyon. Les quatre occupants ont miraculeusement survécu mais deux sont grièvement blessés, deux plus légèrement. L'avion, qui se dirigeait vers Lyon, amorçait un virage au moment du crash. Il faut espérer que les passagers ne pratiquaient pas le coavionnage. L'accident s'est produit en milieu d'après-midi sur le territoire de la commune de Val-Cenis, au pied du Mont-Cenis (Savoie) dont le sommet s'élève à 2081 mètres. L'avion s'est écrasé au lieu-dit "la plaine st Nicolas", au milieu des arbres. Les nombreux moyens de secours dépêchés sur place ont trouvé les 4 occupants de l'avion encore vivants, dont certains étaient incarcérés dans le cockpit disloqué. Le feu avait pris à bord au moment du crash et l'une des victimes était très grièvement brûlée. Elle a été transportée par hélicoptère à l'hôpital de Turin (Italie). Un passager, grièvement blessé, a été héliporté, lui, au CHU de Grenoble. Deux autres, plus légèrement blessés, ont été évacués sur les hôpitaux de Chambéry et de St Jean de Maurienne. Ni l'identité des victimes, ni leur âge n'ont été communiqués. 

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Changement de trajectoire

L'appareil effectuait un vol Venise-Lyon et survolait le Mont-Cenis quand il s'est crashé. Il était parti de Brescia dans la matinée. Il avait fait le plein à Turin LIMF à midi et se dirigeait vers Lyon LFLY lorsqu'il a amorcé un virage, comme s'il voulait repartir vers l'Italie pour une raison inconnue. Rebroussait-il chemin à cause de la météo, changeait-il son plan de vol ou rencontrait-il une difficulté inattendue ?  Plusieurs hypothèses sont envisagées : Une erreur d'appréciation du pilote sur son altitude, mais aussi une mauvaise estimation du poids à bord, qui aurait pénalisé l'avion à cet instant précis, au moment de reprendre de la hauteur ? Quoi qu'il en soit, l'origine de l'accident serait plutôt d'origine humaine que technique, selon une source autorisée.

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L'appareil immatriculé F-GHBA appartenait à l’Aéro-club du grand Lyon depuis le 22/08/1989 construit aux Etats Unis chez PIPER AIRCRAFT CORP. Son type est PA 28-161, avec le numéro de série 28-41162, c’est en effet un appareil puissant avec un moteur à pistons de 160 chevaux. Utilisé pour le perfectionnement ainsi que pour les voyages. Il est aussi équipé pour le vol de nuit. Le Piper Cadet PA-28-161, prévu pour 1 pilote et 3 passagers. Il est très répandu dans les aéro-clubs et réputé pour sa fiabilité. Ce modèle date néanmoins de 1989. Il volait donc depuis 28 ans. L'aéroclub de Lyon refusait mardi de communiquer sur le passé de l'avion, sur l'identité du pilote et sur son expérience à bord. L'enquête menée par le parquet d'Albertville avec la gendarmerie des transports aériens de Chambéry et la CRS des Alpes ne fait que débuter. Elle sera complétée par l'expertise du Bureau Enquête Accident (BEA) qui mène ses investigations indépendamment des autorités judiciaires. 

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28 juillet 2017

Puy-de-Dôme, au cœur des volcans d’Auvergne

Aujourd’hui je vais vous présenter une zone où j’ai séjourné en 1996, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2009, 2011, 2012, 2014, 2015 et 2016.

16 séjours en 20 ans.

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L’Armée de l’Air compte six centres radio sol-air (CRSA), implantés sur des sites insolites, loin de nos bases aériennes, qui protègent l’espace aérien français. Rencontre avec ces spécialistes des systèmes d’information et de communication (SIC) aéronautique au quotidien atypique. 

Culminant à 1465 mètres d’altitude, au cœur du parc naturel des volcans d’Auvergne, le site du Puy-de-Dôme accueille un centre interministériel dont Télédiffusion de France (TDF) est le gestionnaire, au profit du conseil départemental. Outre des opérateurs de télécommunications civiles, Météo France ou encore l’observatoire physique du globe de Clermont-Ferrand (OPGC), le ministère des Armées est présent sur le site avec le centre radio sol-air (CRSA) 14/804.  

Des missions variées au service du ministère des Armées et de la Nation

 

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Le CRSA assure le maintien en condition opérationnelle des moyens radios sol-air, indispensables aux centres de détection et de contrôle de l’Armée de l’Air, 24h/24 et 7j/7. Par ailleurs, il héberge des relais du réseau interarmées SOCRATE de la direction interarmées des réseaux d’infrastructure et des systèmes d’information (DIRISI) et du réseau gouvernemental d’alerte (RGA).

Une poignée d’aviateurs à 1465 mètres d’altitude

Implanté sur un site d’environ 12462 m², le centre emploie douze aviateurs, pour la plupart spécialistes SIC Aero (systèmes d’information et de communication aéronautique), mais aussi techniciens servitudes ou agents de restauration. « Dans une petite équipe comme la nôtre chacun doit être en mesure d’épauler son collègue, explique le major Dominique, chef de la station. Par exemple, un cuisinier peut être amené à assurer la sécurité du site et des personnes. » Tout juste affecté au CRSA, le major Dominique est ce que l’on appelle un SICman. « Hier, je pouvais argumenter des heures entières sur mes choix d’architecture SIC, confie-t-il. Aujourd’hui, mes préoccupations sont bien différentes : déneigement de la route pour un accès permanent, maintien des infrastructures face aux agressions climatiques, protection d’un point sensible implanté au milieu d’une zone touristique sont autant de missions urgentes et d’importance capitale qui rythment mes journées. Et c’est passionnant !»

Pour rejoindre ses bureaux, cette poignée d’aviateurs gravit chaque matin pas moins de 13 km de pente à 10%, avant d’entamer la montée finale de 6 km à 12 %. « Nous vivons au rythme des saisons, détaille le major Dominique. En période estivale, on peut être entouré par près de 6500 touristes. Et l’hiver, nous sommes parfois encerclés par deux mètres de neige. Les températures sur le site oscillent entre -29° et plus de 30°. Nous sommes prêts à vivre en autarcie plusieurs jours durant. C’est particulièrement atypique, mais quelle chance nous avons de pouvoir contempler tous les jours des paysages aussi extraordinaires. »

 

Un site chargé d’histoire

50 ans avant Jésus-Christ, les Romains érigeaient sur le site du Puy-de-Dôme un temple consacré au dieu Mercure, messager des dieux. Deux millénaires plus tard, en 1949, l’Armée de l’Air y installe son premier observatoire de goniométrie, sous la protection de Gabriel, saint patron des télécommunications. Situé à 1465 mètres d’altitude au cœur du parc naturel des volcans d’Auvergne, ce site a naturellement attiré les organismes à vocation télécom comme TDF, Radio-France, des opérateurs civils de télécommunication, mais aussi la protection civile, la gendarmerie nationale, Météo France ou l’OPGC depuis 1872. Le site du Puy-de-Dôme est par ailleurs devenu un emblème de l’aviation avec l’atterrissage en 1911 à son sommet d’Eugène Renaux, dans le cadre du prix Michelin.

L'école des transmissions c'est quoi ?

Transmetteur dans les forces spéciales

 

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