F1HDE

25 septembre 2018

Un seul pilote dans les Airbus et les Boeing, c'est pour bientôt selon mon taulier.

 

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Comme mon métier d'officier radio de la Marine Marchande qui a disparu en 1997. Demain c’est l’officier pilote de ligne OPL, aussi appelé copilote qui va disparaitre. Pour mon patron, le passage de deux pilotes à un seul dans les cockpits pourrait devenir une réalité d'ici à quelques années. Les grands avionneurs le prévoient entre 2020 et 2023. La réduction du nombre de pilotes dans les cockpits est-elle pour bientôt ? Oui, pour mon taulier, qui a évoqué les travaux sur la « révolution du Single Pilot Operation (SPO) », le passage de deux pilotes dans le cockpit à un seul.

 

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"Les grands avionneurs parlent d'un horizon 2020-2023"

Le passage à un pilote pourrait se faire à un horizon relativement proche pour mon patron, qui précise que "les technologies sont matures" et que notre boite qui conçoit de nombreux équipements avioniques pour les cockpits serait en mesure de répondre à des appels d'offres d'ici à la fin de l'année si un avionneur le décidait. « Cela prendra quelques années, mais pas 10 ans. Quand vous écoutez les grands avionneurs, ils parlent d'un horizon 2020, 2021, 2022, 2023. Cela dépend de ce qu'ils mettent derrière cette réalité. Pour le niveau de SPO qu'ils visent à cet horizon-là, je n'ai pas de doute qu'on va y arriver. Mais passer à de l'intelligence artificielle certifiable, c'est probablement à plus long terme », a-t-il déclaré devant l'association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace (AJPAE). Interrogé, Airbus confirme "travailler sur un projet visant à réduire le nombre de pilotes sur les vols long-courriers A350 avec une éventuelle mise en service autour de 2023".  "Nous cherchons à réduire l'équipage de 3-4 pilotes aujourd'hui à seulement 2 pilotes demain. Il en restera un dans le cockpit tandis que le second se reposera", indique-t-on chez l'avionneur. Pour rappel, le pilotage à deux constitue depuis des décennies la norme sur tous les appareils court et moyen-courriers. Ce qui n'est pas le cas sur les avions long-courriers qui se pilotent à deux, trois, voire quatre, en fonction de la durée du vol, mais aussi des pratiques de certaines compagnies aériennes (sur l'Atlantique Nord, Air France a deux pilotes quand les compagnies américaines en ont trois).

 

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Turbulences sociales à prévoir

 

Un tel scenario, s'il se réalisait, créerait de fortes turbulences chez les pilotes. Le bras de fer qui avait eu lieu au début des années 1980 à Air France quand le PDG de l'époque, Pierre Giraudet, avait voulu passer de 3 à 2 pilotes sur les B737 en supprimant le poste de mécanicien, est encore dans tous les esprits. Le débat sur la sécurité des vols avait fortement animé les négociations sur le sujet, qui avaient duré plus d'un an. Avec le passage à un pilote, la question va forcément se poser à nouveau. Et susciter de vifs débats.  "Il faut prendre ce sujet sous l'angle de l'efficacité et de la sécurité. Nous pouvons nous poser la question technique ou philosophique de savoir si une machine fait moins d'erreurs que l'être humain ou si la combinaison d'un cerveau humain et d'un cerveau artificiel n'est pas plus sûre, plus performante que deux cerveaux humains", a expliqué mon taulier, en précisant que le pilote dans l'avion sera probablement assisté d'un pilote au sol. Pour autant, au-delà du volet sécurité, il y a aussi un volet social lié à la réduction de la taille de l'équipage. Le "Single Pilot Operation" sera en effet la dernière étape avant l'arrivée un jour de l'avion commercial sans pilote.

✈ VLOG - Présentation de mon parcours de pilote

 

 

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24 septembre 2018

Des nouvelles du front

311 LZ-VAR Embraer 190AR ERJ-190-100IGW MSN 19000496

Je vous écris ce soir de mon domicile à Bourg-la-Reine. Nous sommes rentrés hier de mon pays la Bretagne pour retrouver l’enfer violent de la région Parisienne. Demain je remettrais le cap sur la comédie inhumaine de mon travail et retrouver le management qui ressemble à une tragicomédie, une organisation qui fait fuir les meilleurs alors que leur principal objectif devrait être d’attirer les talents. Comme je dis souvent aux jeunes attirés par les métiers de pilotes d’avions : maitrisez la langue Anglaise et partez à l’étranger ici en France c’est « NO FUTURE ». La semaine dernière lors des mouvements sociaux chez HOP la direction d’Air France maintenait ses vols en affrétant des avions Bulgares comme le vol Brest Orly « AFR 7376 » effectué par un EMBRAER ERJ-190AR (190-100IGW) de la compagnie BULGARIA AIR. Cela me rappelle la Marine Marchande Française dans les années 1970 – 1980 ou le pavillon Français a disparu pour laisser place au PANAMA, Antigua-et-Barbuda (Antigue-et-Barbude), les Îles Marshall, le Liberia et Malte à qui on doit la tragique catastrophe de l’Erika qui le 11 décembre 1999 déversait 31 000 tonnes de fioul sur les côtes Bretonnes. Aujourd’hui le registre de la Marine Marchande Française ne compte plus que des bateaux promenades et quelques transbordeurs inter îles assurant encore une « DSP » Délégation de Service Public. A bord des navires battant pavillon de complaisance les officiers sont Roumains et les marins sont Philippins. Ils ne sont plus Français. Comme vous savez je travaille dans l’industrie électronique depuis 35 ans et j’ai vécu la désindustrialisation du pays de l’intérieur. Pour moi ce n’était pas les 30 glorieuses mais les 40 piteuses. Aujourd’hui tout est fabriqué en Asie du sud-est. Même les calculateurs de bord, le cœur de l’intelligence artificielle des avions de la gamme AIRBUS sont fabriqués à Singapour. Il ne reste en Europe que quelques marchés de niches faisant travailler une poignée d’ingénieurs. Il y a bien longtemps que je ne crois plus aux discours de ces Gadz'Arts, polytechniciens fils ou filles de bonnes familles. Ce n’est pas avec des babyfoots, des formations ludiques, des documents PowerPoint à n’en plus finir ou des Chief Happiness Officers que l’entreprise de demain sera le lieu de l’innovation, de la performance et du progrès ! Pour moi il est urgent de laisser les salariés exprimer librement leur intelligence critique et redonner du sens à leur travail. Ce n’est pas les discours de bonimenteur d’Emmanuel Macron qui éviteront le naufrage de la France. Au second trimestre 2018, le nombre d'inscrits au chômage en France s'élève à 6 238 900 personnes, le nombre de chômeurs de catégorie A, c'est-à-dire sans aucune activité est en hausse de 0,1% par rapport au trimestre précédent, soit une augmentation de 4 600 demandeurs d'emploi. Toutes catégories confondues. Pour moi le travail est devenu un lieu de souffrance à subir en permanence ces dysfonctionnements insensés, sources de burn-out, bore-out et autres brown-out. Le pays est à la veille du chaos, la violence et l’insécurité deviennent permanentes. Le cancer néo-libéral n'est ni de gauche ni de droite, il est d'essence mafieuse au même titre que le nazisme ou le stalinisme.   

CLIP Bernard Lavilliers - Les Mains D'Or (Arcelor)

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06 septembre 2018

06 heures 50 minutes le jeudi 6 septembre 2018 à Clohars-Carnoët

307 F-GSBK Robin DR 400-120 Aéro-club de Quimper LFRQ

Bonjour mes amis, j’espère que vous allez tous bien. Je suis actuellement devant mon ordinateur il fait encore nuit le début de l’aube est prévu à 07 heures 07 minutes 24 secondes et le soleil se lève à 07 heures 39 minutes 05 secondes. Le temps passe à vitesse grand V. Ce matin la propagation sur 80 mètres est très mauvaise. J’écoute « France BLEU BREIZH IZEL » sur l’émetteur de KERNOURS fréquence 90.40MHz. Mon accès à Internet fonctionne très bien. Je vais consulter le METAR et le TAF de LFRH que voici : METAR: LFRH 060500Z AUTO 36009KT CAVOK 13/13 Q1019 NOSIG - TAF: LFRH 052300Z 0600/0624 35010KT CAVOK BECMG 0618/0620 BKN015 OVC025. Belle journée en perspective sauf à partir de 20 heures ou le ciel va s’ennuager fragmenté à partir de 1500ft et couvert à 2500ft. L’horaire des marées : basse mer à 8 heures 15 minutes (1,74mètre) et pleine mer à 14 heures 51 minutes (4,41mètres) coefficient 61. Vendredi 31 Août 2018 j’entendais en VHF à 11 heures 15 minutes un avion effectuant un vol VFR de Quimper à Vannes j’étais loin de me douter qu’il allait faire la une de la presse régionale. Son immatriculation F-GSBK ROBIN DR 400-120, N° de série : 2351, construit en 1997. L’avion appartient à « l’AERO CLUB DE QUIMPER - JEAN MARIE LE BRIS AERODROME DE PLUGUFFAN 29700 PLUGUFFAN ». Site INTERNET www.aeroclub-quimper.fr . Je dirais un de plus sans connaitre les raisons du crash je me contente de publier les articles de presse « Le Télégramme » et « Ouest France ».

 

308 F-GSBK

Article « Le Télégramme » du Lundi 03 septembre 2018 à 13h57

Fouesnant. Deux blessés dans un atterrissage forcé

Contraint de se poser sur la plage en raison d’une panne de moteur, un avion de tourisme de l’aéroclub de Quimper a fait un atterrissage forcé, ce lundi, à Fouesnant (29). Ses deux passagers ont été blessés. Ses deux passagers ont été blessés. L’alerte a été donnée ce lundi, à midi. Alors qu’il regagnait l’aéroport de Pluguffan après avoir survolé les Glénan, un monomoteur Robin DR 400 de l’aéroclub de Quimper a été contraint à un atterrissage d’urgence. Faute de pouvoir se présenter sur la plage de Kerler en raison de la présence de personnes, le pilote du club qui effectuait un vol privé a été contraint de se poser sur le bas de la plage. « Il a touché l’eau et s’est aussitôt retourné », raconte Charlotte Larragueta, une monitrice du centre UCPA de Bénodet, tout proche. Bloqués dans le cockpit. Dans le choc, les deux passagers du monomoteur, un couple de vacanciers originaire de Royan, ont été légèrement blessés. Le pilote est, quant à lui, indemne, quitte pour une belle frayeur. Un bilan qui aurait pu être plus lourd, sans l’intervention de la monitrice et de ses stagiaires. « On a couru vers l’avion, raconte la jeune femme. Le cockpit se remplissait d’eau. On a levé la queue de l’avion. J’ai pris mon couteau pour tenter de casser la vitre mais je n’y arrivais pas. Un mec à l’intérieur essayait avec les pieds, sans succès. Mais il a touché le pied d’une stagiaire et on s’est rendu compte que c’était ouvert. On les a aidés à sortir ». L’avion retiré de la plage. Conduits au centre nautique par la mer, le couple et le pilote y ont été pris en charge par les pompiers. Légèrement blessés, les deux passagers - une jeune femme âgée de 23 ans et un homme âgé de 25 ans - examinés par une équipe du SMUR, ont été dirigés vers le centre hospitalier de Quimper. En tout début d’après-midi, les enquêteurs de la brigade des transports aériens ont débuté leurs investigations sur la plage, dans un périmètre fermé par les gendarmes du PSIG de Quimper. « L’avion a fait l’objet des visites réglementaires », d’après le président de l’aéroclub, rapidement sur les lieux. Il a été remis sur ses roues dans l’après-midi et devait être tracté sur plusieurs kilomètres sur le sable jusqu’à la pointe de Mousterlin pour y être démonté afin d’être évacué par la route.

 

309 F-GSBK CRASH D'AVION SUR LA PLAGE

L'avion s'est crashé sur la dune de Mousterlin, à Fouesnant. Les deux passagers ont été pris en charge par les secours de l'autre côté de la mer blanche, à Bénodet.

Article Ouest France du Mardi 4 Septembre 2018

Fouesnant. Deux blessés dans un crash d’avion sur la plage

L’engin avait décollé de l’aéroport Quimper-Bretagne, à Pluguffan, ce lundi 3 septembre. À cause d’un problème moteur, le pilote a tenté d’atterrir sur la dune de Mousterlin. Les deux passagers ont été blessés. L’image est rare. Un avion écrasé sur une plage. Ce lundi, un DR400, un modèle très répandu dans le tourisme, a décollé de l’aéroport Quimper-Bretagne, situé sur la commune de Pluguffan (Finistère). Vers 12 h, il s’est retrouvé sur la dune de Mousterlin, à l’envers. L’engin aurait eu un problème moteur en vol. Le pilote a essayé d’atterrir sur la plage. S’il est sorti indemne de l’accident, ses deux passagers, des vacanciers venus de Royan, ont été blessés. Ils ont été transportés à l’hôpital de Quimper.  

 

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Article brut de fonderie de journaliste ne connaissant pas l’aéronautique. Je vais vous laisser pour écouter à 08 heures 45 minutes les AVURNAV locaux du Sémaphore de Beg Melen sur l’île de GROIX.

Zazie - Speed (clip officiel)

 

 

 

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05 septembre 2018

F1HDE/P « AMATEUR RADIO STATION » op. : ERIC - CLOHARS-CARNOËT 29

 

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Bonjour à tous depuis « Cornouaille Radar ». Station qui est située au sud du département 29 « le Finistère ». Actuellement je suis visible sur le réseau APRS avec l’indicatif radioamateur F1HDE-10. Retransmis sur les sites WEB www.aprsdirect.com et sur https://fr.aprs.fi . J’expérimente le système de positionnement par satellites d'origine soviétique GLONASS dont voici mon positionnement en WGS 84 (système géodésique mondial) :

 

 

N 47° 46.065’ – W 003° 33.202’

 

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Pour les radioamateurs mon QRA-LOCATOR est IN87FS. Je suis à une distance de 9 kilomètres dans l’ouest de la Base Aéronautique Navale de LORIENT LANN BIHOUE Code OACI : LFRH – Code AITA : LRT, l’aéroport se nomme également « Lorient-Bretagne-Sud ». Pendant ce séjour je suis joignable en émission d’amateur sur le Réseau des Répéteurs Francophone comme lors de mon séjour à Saint Malo au mois de Mai. Vous pouvez suivre toutes les informations sur le site WEB https://f5nlg.wordpress.com . La Bretagne est une terre d’innovation et d’expérimentation ou on compte un grand nombre de radioamateurs actifs ouvert sur les technologies du futur. En ce qui concerne l’aviation j’ai volé vendredi 31 août 2018 (50 minutes de vol) sur le F-GIEK un PIPER PA 28-161 N° de série 28-41170, construit en 1989 (APRS : F1HDE-11) j’étais accompagné du chef pilote Pierre GHEYSENS, Alias PILOU n’étant pas encore membre du club de la région de Lorient, site WEB : http://www.aeroclub-region-lorient.com . J’espère l’être lors de mon installation définitive dans la région en 2020. Cet avion ne se pilote pas comme un Robin DR400 il faut le compenser et pré afficher les paramètres. Mise en route écoute de l’ATIS sur 129.125MHz et contact de la fréquence sol 119.700MHz. Nous décollons sur la piste 25 QFU 253°, après la monté initiale virage sur le point WL (CLOHARS – CARNOET) nous volons à 1500ft QNH dans la CTR LORIENT en contact sur la fréquence de 122.700MHz. Point W (Pont Aven), nous quittons l’espace aérien de Lorient et contactons le SIV IROISE sur la fréquence de 119.575MHz, survol  de Concarneau, pointe de Trévignon, nous quittons IROISE et recontactons "Lorient Tour" pour effectuer un retour à 1000ft QNH sur le trait de côte. Pour illustrer ce message voici une photographie prise par ma compagne Sylvie de l’endroit où nous résidons lors de nos séjours dans notre pays « LA BRETAGNE ».

 

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Le Pouldu est le nom donné à l'embouchure du fleuve côtier français de Bretagne la Laïta.

 

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1987

 

 

 

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11 août 2018

CRASH DU « F-GKEC » le jeudi 2 août 2018

298 F-GKEC Piper PA-28-181 Archer

Accident du Piper PA28 immatriculé F-GKEC survenu le 02/08/2018 à Décines-Charpieu (69)

Vol de L'ÎLE D'YEU « LFEY » (85) à LYON BRON « LFLY » (69).

La pilote, accompagnée d’un passager, décolle de l’Ile d’Yeu à 17 heure 05 à destination de Lyon Bron. À l’arrivée, le contrôleur l’informe qu’un avion est immobilisé sur la piste. La pilote décide de se dérouter vers Villefranche Tarare. Passant le point NW, la pilote constate un dysfonctionnement du moteur. Elle indique qu’elle change alors de réservoir. Le moteur redémarre puis s’arrête à nouveau. La pilote s’annonce en panne d’essence et en situation de détresse. Elle vise un champ pour l’atterrissage forcé mais entre en collision avec un bâtiment.

Aérodrome inaccessible, déroutement, panne d'essence, collision avec un bâtiment lors de l'atterrissage forcé.

 

299 F-GKEC

Après le crash d’un avion de tourisme jeudi soir sur le toit d’une entreprise de Décines-Charpieu, l’heure est au bilan. La pilote et son passager ne sont que légèrement blessés. Peut-on parler d’un miracle ? « Oui, à 100 % », confirme Philippe QUETIER, président de l’Aéroclub du Grand Lyon (ACGL), vieille connaissance du blog F1HDE je vous invite à lire mon message du 2 août 2017. La pilote est membre de l’Aéroclub du Grand Lyon dont voici le site : www.acgl.fr . Une première hypothèse qui expliquerait cet accident se démarque déjà : le manque d’essence aurait entraîné la panne de l’appareil.

 

300 F-GKEC

Préparation du vol  

La réserve finale : En VFR de jour, nous devons distinguer 2 cas : - Le vol en local, toujours en vue de l’aérodrome (principalement les tours de pistes et évolutions à proximité de l’aérodrome si les conditions météo permettent de garder la vue de l’aérodrome) : la réserve finale est dans ce cas de seulement 10 minutes. Un rappel sur la difficulté d’estimer qu’il reste effectivement 10 minutes de carburant utilisable dans les réservoirs devrait être fait ! La notion des 30 minutes minimum pour entamer un vol local disparait, tout comme les 15 minutes en vol imposant de se poser.

Le vol en navigation ou en local au-delà de la vue de l’aérodrome (des vols circulaires « éloignés ») : la réserve finale est dans ce cas de 30 minutes. La notion des 20 minutes de réserve finale disparait au profit de 30 minutes (valeur déjà souvent demandée dans les clubs, toutefois cette réserve finale ne doit pas être confondue avec une réserve « exploitant ». Seul le fait d’entamer la réserve finale implique une situation de « MAYDAY FUEL ». Ce point est rappelé en fin de présentation.

 

301 F-GKEC

 - Réserve finale : réglementairement, la réserve finale est calculée à partir de la consommation à « l’altitude normale de vol ». Nous avons traduit cette définition par « la consommation croisière ». Loisir au pilote de considérer une croisière éco, normale ou rapide.

- « Arrivée » : réglementairement, la réserve finale doit être à bord lors de l’arrivée. Nous avons traduit le terme « arrivée » comme l’atterrissage, conformément à la pratique répandue internationalement tant en aviation générale qu’en aviation commerciale.

Calculer le carburant minimum réglementaire : Le carburant minimum réglementaire comprend : - La consommation d’étape (du début du roulage à l’atterrissage), avec le vent. - La consommation de dégagement, si requise. Une solution alternative est demandée pour tout vol, hormis les vols locaux en vue du terrain, au cas où les conditions météorologiques ne permettent plus de rejoindre notre destination. La principale solution est l’aérodrome de dégagement. - La marge : permet de faire face aux aléas (conditions météo, survols, zones, imprécision de navigation…) - La réserve finale. Le carburant emporté doit au minimum être égal au carburant mini réglementaire, toutefois, une quantité au moins légèrement supérieure est emportée, au choix du Commandant de Bord.

Calculer le carburant minimum réglementaire : la consommation d’étape

Le forfait roulage : il comprend l’ensemble du carburant depuis la mise en route jusqu’au lâché des freins au décollage. Ce forfait ne représente généralement sur les avions légers que quelques litres.

Calculer le carburant minimum réglementaire : la consommation d’étape

La route prévue : elle comprend l’ensemble de la route prévue par le pilote, en tenant compte des contraintes réglementaires (itinéraires particuliers imposé notamment par des conditions météorologiques dégradées) ou des souhaits du pilote. La navigation en VFR, en avion léger, ne signifie pas forcément la pure ligne droite. Un détour peut permettre de découvrir de très beaux paysages !

Calculer le carburant minimum réglementaire : le dégagement 

Le carburant dégagement comprend l’ensemble du carburant requis depuis la remise des gaz à destination à l’atterrissage sur le terrain de dégagement choisi, en suivant la route prévue (avec vent). Les aléas raisonnablement prévisibles pouvant augmenter la durée du vol sont pris en compte dans la marge décrite ci-après.

Calculer le carburant minimum réglementaire : la marge

La marge permet de couvrir les aléas du vol. L’instructeur peut questionner le stagiaire sur les éléments ayant pu ou pouvant augmenter la consommation (temps de vol, consommation horaire, consommation distance). 

C’est une approche TEM (gestion des menaces et des erreurs). La quantité de carburant emporté « en plus » doit permettre de faire face aux menaces pouvant augmenter la durée du vol. La présence de Cb sur notre route impliquera l’emport de carburant supplémentaire pour faire face à un détour ou une attente. De même si des conditions météorologiques favorables au vol VFR n’imposeront pas beaucoup de marge, la menace réelle sera peut-être un trafic plus important que d’habitude conduisant à un peu d’attente en vol.

 

La préparation du vol, avec une approche complète, de la part du pilote permettra d’identifier de gérer les menaces en évaluant la quantité de carburant supplémentaire permettant d’y faire face.

 

302 F-GKEC

Le F-GKEC est un PIPER AIRCRAFT CORP. PA 28-181 N° de série 28-7890218 Construit en 1977 (41 ans) – L’adresse de l’aéro-club : AERO CLUB DU GRAND LYON AEROPORT DE LYON BRON 69500 BRON.  

 

 

 

 

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LA LISTE NOIRE CONTINUE ! « F-GFXE » Samedi 28 Juillet 2018

295 F-GFXE Robin DR 400-180 Les Ailes Ardennaises

Vol local de découverte aérodrome de Charleville Mézières Belval « LFQV » dans les Ardennes (08). En montée initiale, au niveau du seuil de piste 29, la puissance du moteur semble diminuer. Le pilote entame aussitôt un virage par la gauche avec une inclinaison importante. L'avion décroche et entre en collision avec la végétation et le sol à proximité de l'aérodrome. Le pilote et l’un des trois passagers ont été tués, lors de ce baptême de l’air. Deux passagers, blessés, âgés de 20 et 32 ans, ont réussi à s’extraire de l’avion et à donner l’alerte vers 9 h 40. Le pilote, âgé de 68 ans, et le troisième passager sont morts.

LES FONDAMENTAUX

Panne au décollage : s’y préparer pour mieux la détecter et maîtriser la situation !

Une panne sera majeure par exemple en cas de perte totale de la puissance ou lorsque cette perte ne permettra pas de poursuivre la montée ni de tenir un palier à la vitesse de sécurité 1.45 Vs ou en cas de très fortes vibrations (dues à une rupture de pale d’hélice) qui sans réduction immédiate et totale des gaz peuvent très rapidement provoquer la désolidarisation du bâti moteur d’avec la cellule et rendre l’avion non pilotable.

Droit devant ou en écart pour éviter les obstacles en inclinant à 30° maximum, vers une zone propice pour atterrir. Poursuivre « droit devant » alors qu’il y a un obstacle serait irresponsable si une zone dégagée située en écart par rapport à l’axe de décollage vous tend les bras !

Pas de demi-tour si hauteur inférieure à 800 pieds minimum

La manœuvre du demi-tour vers la piste utilisée est souvent dangereuse car elle implique un atterrissage à contre QFU, difficile à maîtriser en cas de vent fort, ou peut induire un risque de collision avec un avion au décollage. Toutefois une telle manœuvre ne devrait pas être systématiquement écartée car dans certaines situations elle peut s’avérer vitale, notamment lorsque l’aérodrome est enclavé dans des zones très urbanisées ou que la trouée d’envol n’offre aucune aire dégagée suffisamment proche.

296 F-GFXE

Le F-GFXE appartient à l’association LES AILES ARDENNAISES « AERODROME DES ARDENNES » 08090 BELVAL – site INTERNET : www.ailes08.fr

L’avion est un PIERRE ROBIN DR 400-180 N° de série 1755 Construit en 1986 (32 ans)

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LA LISTE NOIRE CONTINUE ! « F-GBJQ » LE 23-07-2018

292 F-GBJQ Cessna 172

Le pilote est de retour d'un vol local. Alors qu'il se situe au niveau de la branche vent arrière, des témoins entendent une augmentation de la puissance du moteur et observent l'avion piquer vers le sol. L’avion appartient à l’AERO-CLUB DE BELVES-PERIGORD « LFIB » dans la FIR Bordeaux, adresse : AERODROME DU CAMP DE CESAR, BP 27 24170 BELVES. Site internet : www.aeroclub-belves.fr .

 

293

Le F-GBJQ s’est écrasé lundi 23 juillet 2018, vers 11 h 30, près de l’aérodrome de Belvès, en Dordogne. Le pilote qui se trouvait seul à bord est décédé. La victime n’est autre que le président de l’aéro-club de Belvès, Alain Valleron. Il avait pris la présidence il y a un an et demi. Ce retraité de 71 ans, qui avait notamment été enseignant et habitait Beaumont-du-Périgord, était membre de l’association depuis des années. Il avait également occupé les fonctions de secrétaire au sein du bureau. Le drame s’est produit au lieu-dit Le BOURNAT, à Saint-Pardoux-et-Vielvic, à quelques centaines de mètres de la piste du club. Un témoin auditif qui travaillait dans les bois a entendu l’avion tomber et s’écraser. C’est lui qui a donné l’alerte.

 

294 F-GBJQ

Le F-GBJQ est un REIMS AVIATION F172N N° de série : 1771 Construit en 1978 (40 ans)

Démonstration de vol par Stan a Belves

 

 

 

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Compléments d’informations sur le crash de HB-HOT

289 HB-HOT

L’avion a décollé de Locarno samedi 4 août 2018 à 16h10 en direction de Dübendorf. A son bord, 20 personnes âgées de 42 à 84 ans et, aux commandes, deux pilotes expérimentés, de 62 et 63 ans, avec des centaines d’heures de vol au compteur. Quarante-sept minutes après le décollage, le crash d’une extrême violence ou tous les occupants de l’avion sont décédés.

Le site de la compagnie : www.ju-air.ch

 

290 HB-HOT

Les fortes chaleurs, qui affectent les performances des avions, ont-elles joué un rôle ?

L'hypothèse d'un accident de santé ?

La deuxième hypothèse est d’ordre médical et théorise le pépin physique inopiné d’un des deux pilotes. Un infarctus lors duquel l’un d’entre eux se serait brusquement affalé sur ses commandes sans que son binôme parvienne assez rapidement à intervenir pour relever son collègue – et l’appareil – fait ainsi partie du domaine des possibles.

La thèse du décrochage aérodynamique ?

Le décrochage aérodynamique. Hantise des aviateurs, le terme désigne une soudaine perte de portance des ailes, qui a pour conséquence une perte très rapide d’altitude, l'abattée. Or, selon les témoins oculaires du crash du Ju-52, l’avion aurait justement soudainement piqué du nez. La faible densité de l’air en montagne – l’avion a touché le sol à 2540 mètres d’altitude – favorise par ailleurs ce phénomène.

 

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Illustration du décrochage en virage.

Plus le virage est serré, plus la portance (et donc l'angle d'incidence) doit être élevée pour contrer la somme de la force centrifuge (force fictive) et du poids. Si l'angle d'incidence critique est dépassé, l'avion décroche même si la vitesse reste constante.

L’Office fédéral de l’aviation civile Suisse inspecte par ailleurs ce type d’appareil tous les deux ans afin de prolonger – ou non – son certificat de navigabilité. Le Ju-52 avait ainsi encore été contrôlé en début d’année, le 6 avril 2018.

Rundflug mit Ju52 ab Dübendorf

 

 

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09 août 2018

AVIATION UN ETE 2018 MEURTRIER 20 MORTS EN SUISSE LE 4 AOÛT

286 HB-HOT Junkers Ju-52

Le Junkers Ju 52/3m immatriculé HB-HOT et exploité par Ju-Air fondée en 1982 par des amis de l’armée de l’air Suisse s’est écrasé ce samedi 4 août 2018 peu avant 17h sur le PIZ SEGNAS, montagne de l’est de la Suisse dans les Alpes glaronaises. L’accident de cet avion militaire de collection a provoqué la mort des 20 passagers. L’appareil, un trimoteur Junkers JU52 construit en 1939 en Allemagne. L’appareil, qui peut transporter 17 personnes et 3 membres d’équipage, s’est écrasé contre le versant ouest à une altitude de 2.540 mètres, dans le canton des Grisons. Les victimes seraient 11 hommes et 9 femmes, parmi lesquels un couple autrichien et leur fils.

 

287 HB-HOT Junkers Ju-52

HB-HOT - Année de fabrication : 1939 (79 ans) - Numéro de série : 6595 – Masse maximale au décollage : 10500kg – Moteurs : 3 BMX x BAYERISCHE MOTOREN WERKE AKTIENGESELLSCHAFT (BMW AG), BMW 132 A3 – Constructeur : JUNKERS FLUGZEUG- UND MOTORENWERKE AG.

288 HB-HOT Junkers Ju-52 3mg4e MSN 6595 Code A-702

Suppositions sur l’accident à prendre avec beaucoup de précaution avant le rapport final du BEA : L’avion s’est retrouvé enfermé dans une vallée fermée vers 2500 mètres Impossible de prendre de l’altitude pour passer le relief. Mauvaise préparation du vol. 180° à grande inclinaison pour éviter de percuter la montagne, décrochage et ensuite le crash fatal. Pleine charge presque à son plafond. Rupture du gouvernail ? Profondeur ? Le vol en montagne demande beaucoup d’humilité. 3 vallées à cet endroit une vers 2000 l’autre vers 2500 mètres cet avion est limité en plafond. Avec Masse Maximum erreur de navigation et tu fais comme tu peux LAZY EIGHT mais faut pouvoir prendre de la vitesse.

Ju 52 - Ju Air HB-HOT

LOCARNO AIR BASE LSMO > DÜBENDORF AIR BASE LSMD 

 

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08 août 2018

2018 un été tragique pour les avions d’Aéro-Clubs « F-HOAB »

Je ne voulais pas les évoquer. Je vais quand même vous informer pour vous faire réagir. Le Lundi 16 Juillet 2018 deux morts sur l’aérodrome des MUREAUX LFXU à bord de cet avion immatriculé :

F-HOAB

Avion de construction Italienne « COSTRUZIONI AERONAUTICHE TECNAM S.R.L », modèle : P2002-JF, N° de série 327. Il appartenait à l'AERO-CLUB ROGER JANIN ROUTE DE VERNEUIL, AÉRODROME ZONE CIVILE 78130 LES MUREAUX, www.ac-rogerjanin.com .

284 F-HOAB

Puissance : 100cv, Avionique : VHF, VOR, GPS et XPR, Utilisation : Ecole, voyage, vol de nuit. 106€ en SOLO et 138€ en DOUBLE.

 

285 F-HOAB

Acheté il y a à peine trois mois par l’aéro-club. Peu après 10 heures, le TECNAM P 2002, piloté par Franck, 44 ans, et son élève Guy, 70 ans, s’est écrasé peu après son décollage de la piste 28. Le point fixe, ces quelques minutes d’essais moteur effectués avant de pénétrer sur la piste, s’est révélé normal. L’instructeur a annoncé un « on s’aligne piste 28 et on décolle » avant que l’appareil ne tombe. La position de l’aéronef, nez enfoncé dans le sol, ainsi que celle des différentes gouvernes de vol, vont aider les enquêteurs qui épluchent dans le même temps tous les documents relatifs à l’avion et aux deux pilotes. Les enquêteurs vont également se pencher sur les bandes de vidéosurveillance du site Ariane Group, sur le territoire duquel l’avion s’est écrasé. Une partie de la scène aurait été filmée. L’instructeur, Franck, originaire d’Elancourt, totalisait 12 000 heures de vol. Au club Roger Janin, où il exerçait depuis des années, il était réputé pour son sérieux et son professionnalisme. « La semaine dernière encore, nous pilotions ensemble sur ce même avion, confie l’un de ses élèves, sur les réseaux sociaux. Je n’oublierai jamais sa bonne humeur et sa générosité, sa compétence et sa pédagogie, et je suivrai toujours avec rigueur ce qu’il m’a enseigné. »

Diminution de la puissance du moteur en montée initiale, collision avec le sol, en instruction.  

En montée initiale, le pilote annonce une panne moteur sur la fréquence.

L'aéronef entre en collision avec le sol à proximité du seuil de la piste 10.

 

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