F1HDE

05 juillet 2018

LE BLOG F1HDE VOUS DIS A BIENTÔT

 

Bonsoir mes chères lectrices et mes chers lecteurs. Aujourd’hui Jeudi 5 Juillet 2018 Je vais mettre en sommeil le blog F1HDE au moins jusqu'au mois d’Octobre 2018. Je dois me consacrer à certains projets qui vont polariser tout mon temps libre. Comme d’habitude si vous m’envoyer des messages je vous répondrais. Si vous êtes radioamateur vous pourrez me retrouver sur le réseau APRS, C4FM et sur le RRF (Réseau des Répéteurs Francophone).

 

279 05-JUILLET 2018

A 22 heures 30 minutes le blog F1HDE c’est 327 messages depuis le 12 décembre 2015 soit 1178 illustrations. 32632 visiteurs et 50492 pages vues. L’illustration du jour représente un petit biplan face à un gros cumulonimbus qui cache les rayons lumineux du soleil. En Octobre je vous dirais si je les ai atteints, la monté va être dure et les turbulences vont être sévère avec le réchauffement climatique.

 

Kenavo ar wech all

 

73/ERIC/F1HDE

L'océan c'est la turbulence, c'est aussi l'interminable, l'inintelligible, l'inattaquable. Une pureté qui gronde. Une immensité qui gouverne. Un horizon qui se déchaîne.

Alain Souchon Laurent Voulzy Les fleus du bal

 

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04 juillet 2018

L’incroyable histoire de l’hélicoptère utilisé par Redoine Faïd pour s’évader

 

275 F-AZYQ

Dimanche sur l’aérodrome de Lognes en Seine et Marne ce magnifique hélicoptère de collection immatriculé F-AZYQ de marque EUROCOPTER France, modèle SE 313 B ALOUETTE II N° de série 1003, Construit en 1956. Ayant successivement appartenu à l’Aviation Légère de l’Armée de Terre (ALAT - GALDIV 4) avec l’immatriculation F-MCXA, dans la vie civile il a d’abord utilisé à partir du 25 janvier 1990 l’immatriculation F-GIJE avec 9 entités propriétaires différentes, la dernière sous cette immatriculation était « HELI TECHNIQUE ». A partir du 6 septembre 2013 il a obtenu l’immatriculation d’hélicoptère de collection F-AZYQ propriétaire même lieu même adresse sauf l’appellation qui change et qui devient « LES ANCIENNES PALES » dont le propriétaire est Pascal PETITGENET qui en 2007 avait traversé l'Atlantique-Nord avec cet hélicoptère. D'île en île, de la banquise à la calotte glaciaire, cinq petits hélicoptères ont rallié, depuis l'héliport parisien d'Issy-les-Moulineaux, le meeting mythique d'Oshkosh au nord de Chicago par le cercle polaire. Ce raid Héli Venture 2007, même à bord d'une machine moderne fiabilisée, reste un pari osé. La faible autonomie de l'hélico, de l'ordre de trois heures, oblige à passer par le Grand Nord pour parcourir des étapes relativement courtes : Écosse, Islande, cercle polaire au Groenland, puis l'extrémité septentrionale du Canada. C'est aussi la route la plus longue, avec 9 000 kilomètres, 26 étapes et une cinquantaine d'heures de vol. Au-dessus de l'Atlantique-Nord, un faux pas - dû à un moteur récalcitrant ou à une météo incertaine - n'est pas sanctionné par un atterrissage en campagne, mais par un posé, au mieux sur la calotte glaciaire ou sur le permafrost au milieu des ours et des loups, au pire dans une eau inférieure à 2 °C. Le temps de survie se compte alors en minutes. Pour ces aventuriers du ciel, le raid Héli Venture, imaginé par Gérard David, président de l'Union française de l'hélicoptère, est aussi l'occasion de célébrer le centenaire de l'hélicoptère. L'aéronef à voilure tournante, suggéré par Léonard de Vinci, a été, en effet, inventé par trois Français (Cornu, Breguet et Léger) en 1907.

 

Une Alouette cinquantenaire pour fêter un centenaire

Le Groenland se mérite. Depuis Reykjavík, en Islande, il faut d'abord gagner Kulusuk sur la côte est, puis Kangerlussuaq de l'autre côté de la calotte glaciaire. En gros, il s'agit de suivre le cercle polaire. Cela semble facile sur une carte. La réalité est toute différente, avec une prévision météorologique guère souriante, annonçant une dépression et des températures négatives dès 2 500 mètres. Conséquence : moteur, rotor et instruments peuvent givrer et provoquer un crash. Tous les participants ne trouvent pas le bon créneau météo. Les équipes qui participent à Héli Venture, le temps de se regrouper, passent une nuit imprévue à Kulusuk. L'approche de cette piste en gravier, cachée derrière une colline, est somptueuse. Il faut virer entre mer et pics au-dessus des icebergs. Les glaciers tombent des montagnes et viennent mourir dans la mer. La glace bleutée se reflète dans l'eau turquoise : imaginez le massif du Mont-Blanc se jetant dans les eaux polynésiennes.

 

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Pour fêter ce centenaire de l'hélicoptère, Pascal PETITGENET et David DAHDI ont choisi un appareil cinquantenaire. Leur Alouette II, numéro 1 003, troisième appareil de la série, date de juin 1956. Ancien de l'aéronavale, considéré comme l'un des meilleurs mécaniciens en voilure tournante, Pascal l'a restaurée dans son état d'origine. Avec une vitesse de 160 km/h, le tout premier hélicoptère de l'ex-Aérospatiale reste lent par rapport aux Écureuil qui affichent plus de 210 km/h. Surtout, son poids, dû au carburant transporté pour des étapes longues, limite ses performances. Avec ses 3 000 mètres - l'altitude moyenne des Alpes, le Groenland s'avère être un mur pour la vénérable 1 003. Premier essai : "Je tenais le manche entre les genoux tellement il vibrait. Impossible de monter", raconte Pascal, qui décide d'atterrir au premier tiers de la montée.

 

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Nuit à la belle étoile sans Grande Ourse

Un rocher est considéré comme le meilleur choix pour atterrir au milieu d'une nature hostile. L'équipage, qui avait suivi un stage de survie avant le raid, passe la nuit sur la calotte glaciaire. Sans vraiment dormir dans la bulle du cockpit de l'Alouette, car la région est infestée d'ours blancs. Récemment, deux Brestois ont été attaqués par plusieurs de ces mammifères agressifs et affamés et ont dû les abattre. Mais l'équipage n'a pas de carabine à bord de l'hélicoptère...

 

Ces tenaces ne jettent pas l'éponge et décident, le lendemain, de continuer vers Oshkosh en allégeant l'aéronef de collection. Une quantité juste suffisante de carburant est embarquée pour arriver à mi-parcours. Un ravitaillement est toutefois organisé sur le site d'une ancienne station radar américaine de la guerre froide, au milieu de la calotte. C'est François Minard qui s'en occupe. Il apporte, avec son Agusta 109 - une machine biturbine rapide - des bidons de carburant en plein Groenland. Il joue le précieux rôle de chien de garde pour les pilotes. Des situations qu'il connaît bien, déjà vécues lors des nombreux Paris-Dakar qu'il a suivis. Du désert à la banquise, il n'y a que très peu de différence. Pierre Bergé, co-créateur de la maison de mode Yves Saint Laurent et ancien président de Sidaction, n'a pas pu prendre le départ d'Héli Venture aux commandes de cet Agusta qu'il pilote habituellement. Il l'a donc confié à François, son copilote habituel. La flottille se retrouve sur la côte ouest de ce territoire rattaché au Danemark, puis traverse le détroit de Davis, au nord de la mer du Labrador, où se rassemblent baleines et narvals l'été.

 

Les bruns plus civilisés que les blancs

 

Le Grand Nord canadien sera-t-il plus clément ? "Ici, les lacs dégèlent seulement en juillet et des rafales de neige peuvent arriver début août", explique le pompiste de l'aéroport d'Iqaluit, la première escale aux Amériques, dans le territoire du Nunavut. Depuis cet ancien comptoir de la baie d'Hudson jusqu'aux Grands Lacs américains, la traversée du Canada, longue de 3 500 kilomètres, est interminable. Héli Venture arrive néanmoins à temps pour défiler en ouverture du meeting d'Oshkosh.

 

Les équipages survolent d'abord des paysages lunaires avec une maigre végétation, puis les rochers disparaissent dans les forêts parsemées de lacs. En l'absence de lignes électriques et, en général, d'obstacles créés par l'homme, les hélicoptères peuvent voler à basse altitude, enrouler les torrents et sauter les chutes d'eau. Mais dans cet environnement, une escale imprévue et obligée dans une clairière peut vite dégénérer. Les maringouins, ces moustiques gros comme des guêpes, attaquent. Autre familier des lieux avec les loups, l'ours, toujours curieux, peut s'intéresser de près à un hélicoptère. Les bruns seraient moins méchants. "Les blancs venus du pôle sont moins civilisés", affirment les Inuits. Les pilotes de brousse, ceux qui volent dans ces régions désertiques du Grand Nord, ont l'autorisation d'emporter un 357 Magnum pour se défendre. La loi canadienne les autorise à déduire cette arme de leurs impôts. Même l'aventure dans le bush est fiscalisée.

 

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Cet hélicoptère est magnifique et c’est sur le même type de machine que j’ai débuté ma carrière aéronautique en septembre 1983. Pour celui-ci basé à Lognes on aurait été loin de penser qu’il allait occuper la page des faits divers. Ma mise en garde au pilote soyez méfiant aux personnes qui viennent vous voir et vous sollicite pour faire des baptêmes de l’air, je vous rappel que notre pays est en guerre contre le terrorisme.

 

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Le pilote de l’hélicoptère ce dimanche était Stéphane BUY (65 ans) propriétaire de la société Aero Cover Event qui offre un Services VIP à la demande (Handling, voiturette, salons privatifs, réservations, etc..) depuis l’aérodrome de Lognes Emerainville. Il a malheureusement servi à libérer un dangereux criminel incarcéré au centre de détention de Réau (77), bien sûr après être pris en otage. Le 1003 n'était pas assurée casse (pour une raison de coût de l'assurance trop élevé pour l'association qui la gère et du fait qu'elle ne la confiait qu'à des pilotes chevronnés comme Stéphane BUY). Les dommages ne seront donc pas pris en charge ! Cet hélico, c’est une pièce du patrimoine français. La première Alouette est exposée au Bourget. La seconde s’est crashée. Celle-ci est la troisième sortie d’usine, en 1956. » Comme 99 % de ses congénères, elle a d’abord effectué son service dans l’ALAT, l’aviation légère de l’armée de terre, au sein de laquelle elle a passé 35 ans, notamment pour l’instruction. Au début des années 1990, l’armée s’en sépare. La « 1003 » est vendue sans égards par les Domaines dans un lot d’une vingtaine d’appareils que Pascal PETITGENET (57ans) acquiert, et dans lequel il découvre cette pièce unique. Je l’ai vu pour la dernière fois la semaine dernière à Meaux Air Show en statique.

Indochine - L'aventurier (Alice & June Tour à l'Opéra de Hanoï 2006)

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03 juillet 2018

Le navire du jour est sous pavillon de complaisance indicatif radio « H9ZL »

 

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Port de Lorient dans le Morbihan : Voici le navire du jour aujourd’hui il se nomme le Saint – Elias c’est un Bulk Carrier sous pavillon Panaméen – construit en 1997 – son indicatif radio est H9ZL – code IMO N° 9138692 – MMSI N° 373764000 – 160.4 m x 25.8 m – en provenance de NIKOLAYEV (ville portuaire et industrielle du sud de l'Ukraine) – décharge dans le port de Lorient des TOURTEAUX DE TOURNESOL – l’équipage est composé de 22 Marins Roumains (dont 8 Officiers, 2 d’entre eux seront remplacés par des Grecques !) les défaillances et les conditions des Marins sont sans limites, un retour en arrière de 50 ans ! En escale depuis le samedi 30 juin 2018 le cargo « St ELIAS ». Sans oublier les arriérés de salaires ! La complaisance dans toute sa « splendeur » au sein même de l’Europe Maritime, si surveillée et réglementée nous dit-on par l’Agence Européenne de Sécurité Maritime AESM et les inspecteurs des ports ! Ce « navire » décharge 17400 tonnes de tourteaux de Tournesol, les affréteurs sont Grecques : Sissani holdings Piraeus et Handy chart Ltd Piraeus, le « pseudo-armateur » est lui aussi Grecque : Sea Light Maritime, État du pavillon le Panama. Plusieurs Marins ne veulent plus rester à bord de cette galère, ils sont plusieurs à demander le paiement de leurs salaires, et de pouvoir être rapatriés. A bord du « St ELIAS » tout est rationné y compris l’eau potable, rien ne fonctionne, pas de douche depuis 4 jours, les couchages ne sont pas fournis, besoin de pièces de rechange qui n’arrivent jamais, une seule pompe à eau d'alimentation pour la chaudière, l'automatisation de la chaudière ne fonctionne pas, un seul séparateur pour la pompe à mazout, le purificateur d'ébullition pour nettoyer l'huile hors d'usage sur un an, fuite du moteur principal, lors de la manœuvre d’accostage à Lorient, le moteur à rencontrer des difficultés. Les défaillances sont si nombreuses que plusieurs pages ne suffiraient pas ! Le « navire » devrait repartir le vendredi 6 juillet 2018, ceci est improbable, impossible, ou alors cela serait d’une gravité ! Ces situations sont inacceptables, scandaleuses dans la première activité mondiale ! Sur ce navire, tous les interdits, seraient-ils autorisés, les inspecteurs du Centre de Sécurité des Navires CSN de Lorient, n’ont qu’à appliquer la loi, les règlements définis par leur hiérarchie : Ce navire détenu 4 fois depuis 2016, aurait dû être banni du Mémorandum de Paris, alors pourquoi cette clémence « tolérance honteuse » envers ces « pseudo-armateurs » ces bandits des Mers, qui maltraitent les Marins du Monde, et, qui forcément sont capables aussi de polluer les Océans !

 

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Axel Bauer - Cargo (Remix) [Audio]

 

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02 juillet 2018

F – G Z T D est l’avion du jour Air Saint Pierre 637 vol inaugural

 

268 F-GZTD Boeing 737-73V MSN 32418 Line No 1300

Aujourd’hui premier vol direct entre CDG et FSP (Saint – Pierre et Miquelon) il est 20 heures 15 minutes locale, le F-GZTD Boeing 737-73V il vole au niveau de vol 320 cela fait 1 heure 44 minutes, il vient de parcourir 1399 km il lui en reste 2877 km et nous estimons Saint Pierre dans 3 heures 25 minutes. Il affiche à son transpondeur mode S 2641, son ICAO24 est 396663. Sa vitesse 467 nœuds avec une route au 252°. Son N° de vol : PJ637, l’avion appartient à la compagnie ASL Airlines France. Belle initiative de cette compagnie privée Française de relier ce minuscule bout de terre Française en Amérique du Nord. Avec la compagnie nationale il faut transiter par Montréal. Deux compagnies sont partenaires de ce projet : ASL Airlines France et Air Saint-Pierre offrent à partir d’aujourd’hui ce vol direct entre Paris et l’archipel de Saint-Pierre et Miquelon au large du Canada, avec un vol par semaine pendant les mois de juillet et août.

 

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Du 2 juillet au 21 août 2018, ASL Airlines France opèrera une rotation hebdomadaire entre sa base à Paris-CDG et l’aéroport de Saint-Pierre-Pointe Blanche, avec départ le lundi à 18h00 pour arriver à 20h30 et retour le mardi à 12h30 pour se poser à 22h05. Ce vol sera a priori opéré en Boeing 737-700 de 148 sièges en une classe. Le tarif est proposé à 1025 € aller/retour toutes taxes et redevances aéronautiques comprises (soit 990 € hors taxes et redevances aéronautiques, incluant un bagage de 23 kg en soute et un bagage de 5 kg en cabine, ainsi qu’un service de restauration et de boissons à bord.

 

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Le partenariat entre ASL Airlines France et Air Saint-Pierre fait suite à l’annonce le 12 novembre de la nouvelle délégation de service public (DSP) pour la desserte de Saint-Pierre-et-Miquelon conclue entre l’État et la compagnie Air Saint-Pierre, seule présente à Saint-Pierre et Miquelon. « Cette ligne était attendue et c’est avec une immense satisfaction que nous voyons aujourd’hui la concrétisation de ce projet, en proposant une liaison aérienne directe de et vers la Métropole qui contribuera au développement économique et touristique de l’archipel. En signant un accord de partenariat avec ASL Airlines France nous sommes assurés d’offrir à nos clients une desserte de qualité », a déclaré dans un communiqué Benoît Olano, président d’Air Saint-Pierre. « Notre partenariat avec Air Saint-Pierre pour la desserte de Saint-Pierre-et-Miquelon s’inscrit dans la continuité du travail réalisé entre nos deux compagnies depuis plusieurs années déjà, notamment pour assurer aux passagers entre l’archipel et Paris des correspondances fluides à Halifax. En opérant les vols directs entre Saint-Pierre et Paris, nous sommes très heureux de mettre au service d’Air Saint-Pierre notre savoir-faire et notre qualité de service déjà démontrés en matière de vols transatlantiques », a ajouté Jean-François Dominiak, directeur général d’ASL Airlines France.

 

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Rappelons que les autorités françaises évoquent une DSP « plus ambitieuse que la précédente », avec outre l’ouverture du vol direct vers Saint-Pierre et Miquelon un renforcement des fréquences des vols vers Halifax, une meilleure adaptation des horaires, et la mise en place d’une liaison régulière en été vers les îles de la Madeleine. L’engagement financier de l’État, initialement prévue à 13,7 millions d’euros sur cinq ans, sera complété de 2,5 millions d’euros « afin d’acter une baisse des tarifs de 25% sur la liaison SPM-Halifax ». 

Pour moi le Boeing 737 est le meilleur avion de ligne au monde, fait conçu et étudié pour des pilotes. Je le préfère indéniablement à l’Airbus A320 conçu par des ingénieurs qui rêvent de supprimer l’équipage et transformer l’avion en drone.

1986-Partenaire Particulier - elle est partie (maxi)

 

 

 

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01 juillet 2018

ECOUTE RADIOELECTRIQUE SUR LA CÔTE D’EMERAUDE (13) et fin.

 

Dans un an et demie ma vie va changer je devrais exclusivement me consacrer à ma société de conseil ou cabinet de consulting comme vous voulez qui est une entreprise qui délivre des avis ou des recommandations sur ce qu'il convient de faire dans une organisation pour en améliorer un aspect. Les services de ces sociétés visent à améliorer le fonctionnement et la performance, actuels ou futurs, d'une organisation publique ou privée dans mes domaines d’expertises « l’électronique Aéronautique et Maritime ». Dans le transport aérien Français le secteur a perdu 11000 emplois en cinq ans et 16000 seraient menacés sur les cinq prochaines années ; les compagnies Françaises ont perdu 17 points de parts de marché depuis 2000 sur notre seul territoire, passant de 60 à 43 % ; leur fiscalité est très défavorable face à celle des compagnies européennes et du Golfe, etc. Je pousserais ma réflexion pour trouver des axes d’amélioration. Il y a urgence il faut éteindre l’incendie pour que l’aviation Française ne subisse pas le même sort que la Marine Marchande Française. Le premier fossoyeur est le cadre réglementaire imposé par l’EASA qui est hyper rigide. La solution ériger le bon sens en règle absolue ! A partir d’aujourd’hui je ne ferais plus de commentaires sur l’association radioamateur REF de toute manière avec sa gouvernance actuelle et ses fidèles membres elle disparaitra. En réponse à de nombreux lecteurs qui me demandaient de recréer une association je leurs répondrais : je n’ai plus envie de m’investir dans l’associatif. Après 43 ans d’investissements bénévoles je dirais on donne beaucoup pour peu recevoir. Pour moi 1901 et 1936 font partie de l’histoire, aujourd’hui la société et les mentalités Françaises sont individuelles et libérales. Les nouvelles générations sont égocentriques et égoïstes à l’image de l’éducation donnée par leurs parents. Ils ne donnent plus un an de leurs vies à la nation pour effectuer le service militaire. Ils ne sont pas tentés par des actions collectives comme être membre d’une association loi de 1901 ou d’un syndicat. Voilà pourquoi aujourd’hui pour réaliser des projets j’aime mieux l’échange d’informations, aujourd’hui nous avons INTERNET, les réseaux sociaux les forums qui permettent surtout d’échanger en temps réel. Le futur de la presse écrite s’annonce incertain lier au décalage journalier, hebdomadaire et mensuel, en île de France les maisons de la presse disparaissent les unes après les autres. Voilà pourquoi aujourd’hui pour réaliser des projets j’aime mieux l’échange d’informations, faire du partenariat et ne plus m’associer. Aujourd’hui à 59 ans je suis fier d'être français, habiter le pays de la liberté d'expression exemple ce blog ou je vous fais partager mes réflexions sur la société, n’ayant de compte à rendre à personne sauf peut-être à mon employeur à qui je dois un lien de subordination (contrat de travail) m’obligeant à tenir un devoir de réserve. Quand je suis aux commandes d’un avion je respecte la réglementation en vigueur édicté par l’OACI, l’EASA, la DGAC. Pour cette activité je reste membre d’un aéro-club affilié à la FFA et je suis membre de l’Aéro-Club de France. Quand je suis devant ma station radioamateur je respecte le règlement des radiocommunications de l’UIT, les règles émises par l’ANFR, paye la taxe annuelle et rien ne m’oblige d’être membre d’une association dont je conteste la légitimité. Pour illustrer ce message je vais vous donner les 7 leçons d'un commandant de bord pour bien piloter une entreprise.

Le contrôle mutuel :

Dans l’aérien : "C'est l'ossature du fonctionnement d'un équipage. Dans un avion, deux personnes sont aux commandes : le commandant de bord et le pilote. Ils ont des compétences techniques équivalentes, mais le commandant a plus d'expérience et c'est à lui qu'appartiendront les décisions finales. Il n'empêche que les deux travaillent en équipe, se surveillent l'un l'autre et chaque décision est prise d'un commun accord. Mieux, le pilote -qu'on pourrait considérer comme le subordonné- a le droit et même le devoir de donner son avis à son 'supérieur'".

-> En entreprise : "A l'inverse, le monde de l'entreprise fonctionne souvent sur le modèle suivant : un chef charismatique prend des décisions, souvent seul. La cour qui l'entoure tente par tous les moyens de justifier ces mêmes décisions. Qu'elles soient bonnes ou non pour l'entreprise. L'idée étant de se faire bien voir par sa hiérarchie. Or il est indispensable que les décisions engageantes soient vérifiées et éventuellement critiquées ou remises en cause par une tierce personne, si possible n'ayant pas exactement le même profil. Par exemple, un dirigeant à la tête de sa société depuis plus de trente ans, et réfractaire à l'arrivée des nouvelles technologies, doit être conseillé sur ce sujet. D'où l'intérêt de mettre en place un contre-pouvoir".

 Dépassionner les relations

Dans l’aérien : "Comme nous venons de le voir avec le système du 'contrôle mutuel', commandant de bord et pilote donnent leur point de vue, font des suggestions argumentées, échangent. Et ce, dans les deux sens. Le fait de checker et de dialoguer a toujours existé dans le monde de l'aviation, mais cela a été encore plus formalisé depuis la catastrophe de Ténérife en 1977. En synthèse, un commandant de bord très autocrate croit avoir entendu l'autorisation de décoller de la part de la tour de contrôle. En fait, l'autorisation n'avait pas été donnée. Il y a du brouillard sur la piste et la visibilité est réduite. L'avion en percute un autre alors que le pilote et le mécanicien navigant avaient émis des doutes sur l'autorisation de décollage. Bilan : 583 morts".

 

  -> En entreprise : "Un tel système n'existe pas dans le milieu de la finance, où il pourrait être très utile pour éviter les abus. Cela permettrait de faire en sorte qu'il n'y ait plus comme c'est le cas, de grosses zones d'ombre".

 Toujours avoir un plan B

Dans l’aérien : "Quel que soit la situation, nous devons avoir un plan B. Pour ce faire, nous mettons en place des mini scenarii, qui nous permettent d'anticiper sur les évènements. L'objectif étant de gérer nos marges et de rester le plus loin possible des limites. Par exemple, sur un vol, nous aurons toujours plus de carburant que nécessaire. Pour un Paris-Nice, nous aurons de quoi voler jusqu'à Marseille, au cas où nous ne pourrions pas atterrir à Nice. De même les moteurs sont dimensionnés pour permettre à l'avion de voler en toute sécurité si l'un tombe en panne, c'est la base de la redondance. Plus généralement, nous sommes formés pour parer du mieux possible à toute éventualité".

  -> En entreprise : "Avoir un plan B est aussi quelque chose de majeur et rassurant dans le monde de l'entreprise. Par exemple, une société qui a une ligne de trésorerie auprès d'une banque, devrait ne pas concentrer toutes ses sources de financement dans le même établissement. Car en cas de pépin avec cette dernière, la société sera bien en peine de payer ses salariés et ses fournisseurs. Cela est aussi le cas si le DG d'une entreprise démissionne et part très vite. Il faudra quelqu'un de formé et qui sache vite reprendre les rennes. De même, si le client principal d'une société fait défaut, il est sécurisant de ne pas avoir misé toute son activité sur lui seul. Cela est d''autant plus imaginable, qu'il s'agit de situations prévisibles… et qui peuvent s'avérer être très problématiques. D'où l'intérêt d'anticiper au maximum."

Fluidifier les échanges

Dans l’aérien : "Toutes les informations sont bonnes à prendre dans un avion. Surtout quand on travaille dans un espace clos qui fait 80 mètres de long et avec une porte blindée qui sépare le poste de pilotage de la cabine. Il serait illusoire de se priver de données provenant de l'ensemble de l'équipage. Le meilleur exemple étant ce crash de 1989 qui aurait pu être évité. Pour rappel, l'un des deux moteurs d'un avion britannique avait pris feu. L'équipage technique a suivi ses procédures en éteignant le moteur endommagé. Problème, un défaut de fabrication avait conduit à l'inversion des alarmes, c'est-à-dire que le moteur sain avait été signalé comme étant en feu. Pourtant, le personnel dans la cabine voyait bien que ce n'était pas le bon moteur qui avait été arrêté. Mais personne n'a prévenu le commandant de bord. Et ce fût le drame".

   -> En entreprise : "Les conséquences dans une société seraient bien entendu moins dramatiques que ce crash. Mais il y a des leçons à tirer, l'entreprise n'exploitant pas toujours les informations que détient la base. C'est notamment le cas dans la grande distribution. Les caissières de supermarché sont en contact permanent avec le client, et elles peuvent recueillir leurs impressions sur des produits, etc. Informations qui peuvent s'avérer essentielles au marketing et au commercial. Malheureusement, les entreprises sont rarement organisées pour faire remonter ces infos. Et surtout pour que ces données puissent infléchir sur les décisions qui seront prises".

Savoir écouter

Dans l’aérien : "Dans notre métier, nous sommes en amont drastiquement sélectionnés. Outre nos compétences techniques, nous sommes aussi choisis pour nos qualités humaines et notamment d'écoute. Car comme nous l'avons vu, nous devons savoir travailler ensemble".

-> En entreprise : "Ces deux qualités sont aussi essentielles pour manager une entreprise. Elles peuvent être retrouvées chez les collaborateurs qui auront été sélectionnés en fonction de ces critères -notamment- au moment du recrutement".

Faire des contrôles réguliers

Dans l’aérien : "Tous les six mois, nous effectuons des entraînements et sommes soumis à des contrôles de compétence. Nous faisons des exercices dans un simulateur et sommes observés et notés en fonction de nos réactions. Sont regardées : nos décisions techniques face à des situations improbables que certains d'entre nous ne rencontrerons peut-être jamais au cours de notre carrière. Mais surtout quelle aura été la synergie dans l'équipe. Car l'essence même de notre métier est de travailler en collaboration avec des personnes que nous ne connaissons pas. Et ce, au quotidien, sur chaque vol. Par exemple, pour une compagnie qui compterait 700 pilotes et 700 commandants de bord qualifiés sur un même type d’avion : la probabilité de revoler avec la même personne est d’une tous les cinq ans !"

-> En entreprise : "Dans une entreprise, les collaborateurs doivent être incités à perfectionner leurs compétences en permanence. L'expérience ne suffit pas. Il faut une réactualisation périodique des connaissances théoriques. Et, pourquoi pas, des contrôles".

Partager ses erreurs

Dans l’aérien :  "dans l'aéronautique, l'erreur n'est pas sanctionnée à partir du moment où elle a été reportée. C'est un principe qui tient au fait que de toute façon, tous les vols sont enregistrés et analysés. Ce partage permet aussi d'aider les autres équipages à ne pas commettre la même erreur et cette visibilité rend le 'Système' très réactif en termes de retour d'expérience."

-> En entreprise : "A contrario en entreprise, le fautif communique rarement sur les erreurs qu'il a commises par crainte d'être sanctionné. Or il faudrait que cela fasse partie des valeurs culturelles de l'entreprise". Il faut par exemple inciter les collaborateurs à renseigner un fichier commun au besoin anonyme sur les erreurs qu'ils ont commises et qui peuvent avoir un impact sur la bonne marche de l'entreprise. Il faut apprendre à distinguer erreur et faute".

Je serais quelques temps absents du blog F1HDE peut être jusqu’à fin août. Par compte vous pourrez me retrouver au hasard de mes disponibilités avec ma balise sur le réseau APRS, en radiotéléphonie en langue Anglaise et Française HF – VHF – UHF et en mode numérique C4FM. Ou lors d’une de mes escales aéronautiques sur l’un des aérodromes Bretons en septembre 2018. Pour finir l’inventaire des stations écoutées pendant mon séjour à Saint Malo voici les stations de radiodiffusion :

Bande II FM

Emetteur de Rennes Saint-Pern

Altitude du site : 178 m - Hauteur du pylône : 270m - 01°57’ de longitude Ouest -48°17’ de latitude Nord - 4 émetteurs de 100 kW PAR

 

-          103.10 MHz France Bleu Armorique

 

-          98.30 MHz France Culture

 

 

-          93.50 MHz France Inter

 

-          89.90 MHz France Musique

 

265

Rennes Saint-Pern

 

Depuis l’île de JERSEY

 

 

 

Avec une puissance de 2 kW je reçois la station « Channel 103 » émettant de Fremont Point situé par 49° 15’ 06’’ de latitude Nord et 02° 07’ 52’’ de longitude Ouest

 

103.700 MHz

266 JERSEY CHANNEL 103 103

Fremont Point

 

Les Anglais qui ont quelques longueurs d’avances sur nous en matière de Radiodiffusion diffuse en numérique terrestre mode DAB+ sur le canal 12B

 

Fréquence de 225.648MHz

 

Depuis l’émetteur des PLATONS sur la commune de Trinity sur l’île de Jersey.

 

-          BBC ASIAN NETWORK

 

-          BBC R5LiveSportX

 

-          BBC RADIO 1

 

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11 stations sur la même fréquence en qualité Hi-Fi voila les prouesses techniques de la RNT comme à l’époque dans les années 2000 ou j’expérimentais la réception directe par satellites en mode numérique de radiodiffusion par la société Worldspace.

 

267 JERSEY LES PLATONS

LES PLATONS

73/eric/F1HDE

Indochine - Memoria (Clip officiel)

 

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29 juin 2018

ECOUTE RADIOELECTRIQUE SUR LA CÔTE D’EMERAUDE (12)

 

Aujourd’hui je tourne la page et passe à autre chose. Promis je ne vous parlerais plus des arriérés du REF, de leurs visites en club du troisième âge à Mulhouse et leurs piques niques d’été. Je reconnais qu’en numérique on entend plus les expressions des kékébouilles qui vous reçoivent avec "une bonne radio" qui "module bien", "vas-y Robert, je te repasse la pastille, j'ai 1kW maintenant tu me diras si je suis 59+20 » ! A jamais je les laisse pour ce qu’ils sont. Lors de mon séjour en Bretagne en Mai j’ai observé une propagation de printemps pas sur les bandes radioamateurs, non sur la bande marine VHF en recevant les signaux AIS AtoN (Aids to Navigation). Ils émettent sur les fréquences de 161,975 MHz AIS1 et 162,025 MHz AIS2. Le type de modulation est GMSK (Gaussian Minimum Shift Keying) et le débit 9 600 bauds. Les paquets contiennent 168 ou 440 bits, ils sont précédés d'un préambule de 24 bits permettant de synchroniser le récepteur. Les trames sont de type HDLC (qui comporte un code de contrôle de redondance cyclique (CRC) et sont encodées en NRZI. L'empreinte sonore de AIS est proche du bruit de fond, et les trames ne durent que 30 ms.

 

260

Trame AIS. On distingue clairement le préambule et les deux marqueurs HDLC.

Pour effectuer ces réceptions j’utilise un récepteur AIS avec interface USB de marque

Digital Yacht Ltd « AIS100 ». L’antenne utilisée est ma vieille verticale 5/8ème 145MHz à embase magnétique que j’utilise depuis 35 ans « ARAKI YA-285L ». J’utilise un logiciel de navigation compatible PC modèle basique. L’antenne est installée face à la mer sur le rebord de la fenêtre au troisième étage dans le quartier de Rochebonne à Saint-Malo. Les AtoN installés sur les phares, balises et sites VTS Maritimes. La puissance de ces émetteurs varie entre 2 Watts et 12,5 Watts.

 

262

L’émission est en FATDMA (time division multiple access (TDMA) ou accès multiple à répartition dans le temps en français, est une technique de contrôle d'accès au support permettant de transmettre plusieurs flux de trafic sur un seul canal ou une seule bande de fréquence. Il utilise une division temporelle de la bande passante, dont le principe est de répartir le temps disponible entre les différents utilisateurs. Par ce moyen, une fréquence (porteuse) ou une longueur d'onde peut être allouée, à tour de rôle (quasi simultanément), à plusieurs abonnés.

 

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Mon récepteur AIS

 

Cela prouve encore une fois que les ondes VHF vont bien plus loin que la théorie qui dit que les ondes VHF ont une portée limitée par la rotondité de la Terre. Au-dessus de 30 MHz, la propagation est assez différente de celle rencontrée sur les bandes HF. Sur les bandes les plus basses (6 et 2 mètres), la réflexion sur la couche E est encore possible. C'est à partir de 30 MHz que les phénomènes de propagation troposphérique commencent à être actif. Le temps devient donc important dans les conditions de propagation. Au-dessus de 1 GHz, la vue optique est souvent nécessaire pour établir un contact radio.

 

Onde De Sol

 

La propagation par onde de sol (ligne droite) est limitée à la ligne d'horizon de la station. C'est le type de propagation utilisé pour le trafic local, les liaisons directes, le trafic via relais pour les radioamateurs.

 

Propagation Troposphérique

 

La troposphère, couche d'air qui entoure la terre, fait 4 kilomètres d'épaisseur aux pôles, 18 kilomètres à l'équateur et 11 kilomètres entre les deux. Lors de conditions particulières dans cette couche, les communications au-delà de la portée optique deviennent possible en propagation Troposphérique. Sous l'influence des flux solaires, c'est dans la troposphère que se dessine le temps. L'indice de réfraction de l'air détermine la réflexion troposphérique par réfraction multiple. Cet indice décroît normalement avec l'altitude et dépend directement du taux d'humidité et de la température. La création de condition exceptionnelles dans la troposphère est régionale et parfois même locale et dépend de variations anormales dans la répartition des températures et du taux d'humidité de l'air (en particulier dans les couches les plus basses). Ce phénomène est appelé inversion de température. Il se produit quand une chute de température avec augmentation de l'altitude est stoppée par hausse de température sur une couche supérieure dans une faible variation d'altitude. Dans une couche de brouillard, la répartition des températures est normale. Sa partie haute, réchauffée par le soleil, est donc plus chaude que la couche immédiatement en dessous. La couche haute est plus chaude que les couches basses, c'est l'inversion de température. Ce n'est pas cette inversion qui cause directement la réflexion du signal, mais la variation de l'indice de réfraction de l'air au niveau de la séparation des deux zones de température. Lorsque plusieurs inversions se superposent, la réflexion entres les deux limites de zones forme un couloir. Ces couloirs se forment en générale, à une altitude variant entre 100 et 2500 mètres. Ces couloirs permettent d'établir des communications pouvant dépasser 1200 kilomètres.

 

Conditions d'Évolution de la Propagation Troposphérique

 

En bordure de mer l'arrivé d'un vent froid sur la surface de la mer chaude peut être la cause d'inversion de température. Le taux d'humidité de la couche basse est plus élevé que celui la couche supérieure. Ce cas est assez fréquent et se produit également dans les eaux tropicales. Après une journée ensoleillée, la terre rayonne la chaleur accumulée dans la journée et l'inversion de température se produit au-dessus de sa surface. Ce type d'inversion se produit au-dessus des sols sableux ou rocheux et de la neige durant l'hiver. Lors de temps anticyclonique calme, les masses d'air descendent lentement et s'échauffe sous la hausse des pressions près de la surface des sols. L'inversion se produit alors à la limite basse de cette masse d'air. Sous les zones tempérées, lors de changement de temps (mouvement des masses d'air entre les hautes et basses pressions), des inversions de courte durée se produisent. Ces conditions se produisent généralement en automne et en hiver, particulièrement par temps de brouillard.

 

Les AtoN sont géolocalisés par les signaux des satellites GPS sur la fréquence L1 1 575,42 MHz. Pour les calculs des distances entre ma station et les AtoN j’utilise une localisation précise utilisée par les radioamateurs qui est bien souvent nécessaire pour permettre l'orientation des antennes directives. On pourrait bien sûr utiliser directement les coordonnées géographiques latitude/longitude, mais pour diverses raisons (longueur des données à transmettre, traitement de ces données...) les radio-amateurs utilisent le système international « QRA Locator ». Mon QRA Locator est IN98AP voici le tableau EXCEL récapitulatif de mes réceptions de cibles.

 

PHARE DE ROCHEBONNE IN98AP IN98AQ 5 000° NORD
CROSS JOBOURG IN98AP IN99BQ 116 003° NORD - EST
NEEDLES LIGHTHOUSE IN98AP IO90FP 225 008° NORD - EST
PORTSMOUTH IN98AP IO90KT 248 014° NORD - EST
SEMAPHORE DU ROC GRANVILLE IN98AP IN98EU 34 047° NORD - EST
SEMAPHORE DE PORT EN BESSIN IN98AP IN99OI 116 047° NORD - EST
VTS HARDELOT ETAPLES IN98AP JO00TP 340 049° NORD - EST
STATION FLUVIALE CASSEL IN98AP JO10FT 399 053° NORD - EST
SEMAPHORE LE HAVRE IN98AP JN09BM 180 057° NORD - EST
STATION FLUVIALE DE VILLENEUVE D'ASCQ IN98AP JO10NP 428 059° NORD - EST
STATION FLUVIALE DE VILLERS POL IN98AP JO10HH 379 061° NORD - EST
STATION FLUVIALE PORT DE ROUEN IN98AP JN09NK 241 069° NORD - EST
LE VAUDREUIL VTS IN98AP JN09OG 241 074° NORD - EST
SEMAPHORE DE PIRIAC SUR MER IN98AP IN87RJ 146 198° SUD - OUEST
SEMAPHORE DE BEG MELEN IN98AP IN87FP 162 227° SUD - OUEST
TOUR RADAR DU STIFF IN98AP IN78LL 227 265° SUD - OUEST
PHARE DE LA BALUE IN98AP IN88XP 6 270° OUEST
PHARE DES BAS SABLONS IN98AP IN88XP 6 270° OUEST
SEMAPHORE DE SAINT CAST IN98AP IN88UP 25 270° OUEST
SEMAPHORE  DE PLOUMANACH IN98AP IN88GT 112 280° NORD - OUEST
SEMAPHORE DE BREHAT IN98AP IN88LU 83 286° NORD - OUEST
PHARE DES HEAUX DE BREHAT IN98AP IN88KV 90 288° NORD - OUEST
BOUEE ATTERAGE SAINT MALO IN98AP IN88WQ 13 291° NORD - OUEST
PHARE DU GRAND JARDIN IN98AP IN88XQ 8 308° NORD - OUEST

 

La quatrième colonne indique la distance. La station la plus lointaine est la STATION FLUVIALE DE VILLENEUVE D'ASCQ qui est distante de 428 kilomètres de Saint-Malo. Comme vous devez l’imaginer l’antenne de la station fluviale ne possède pas un gain faramineux et elle est censée fonctionner que pour un usage local. Pour juger de la propagation VHF j’ai commencé en 1976 avec mon GRUNDIG SATELLIT 2000 en bande II FM 87,5108 MHz. A l’époque les radios libres privées n’existaient pas. En 1978 je fis l’acquisition d’un transceiver ICOM IC-202 144,000144,400 MHz en radiotéléphonie BLU (A3J – USB) puissance 3 Watts et depuis ma station portable de La Chapelle Gauthier en Seine et Marne. L’antenne était une YAGI BEAM 5 éléments en polarisation horizontale, modèle : 5RA de fabrication Italienne FRACARRO RADIOINDUSTRIE. Le QRA LOCATOR était BI35j. L’été 1980 j’ai contacté une centaine de stations dans 50 QRA LOCATOR différents, 8 pays Européens et 60 départements Français. A l’époque les relais n’existaient pas et les cibistes mangeaient leurs courgettes qui étaient pour eux une déformation de QRG (code Q). Pour finir ce message voici la tour du radar du STIFF située sur l’île d’Ouessant dans l’ouest de Saint-Malo pour une distance de 227 kilomètres.

 

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Nolwenn Leroy - Gemme

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22 juin 2018

Au Fuji-Bougnat kékébouille un jour, kékébouille toujours.

 

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Ce soir je viens de lire le bulletin le plus insipide de la sphère radioamateur je veux parler du bulletin F8REF. Etre conservateur dans le domaine des sciences et des techniques est signe d’une disparition à court therme. Aucun article qui traite des technologies de radiocommunication numériques combinant l’échange de la voix et des données qui est pour moi le mariage des technologies RF (radiofréquence) et de l’informatique (internet). Dans ce bulletin de la 25ème semaine 2018 dans les infos départementales on ne parle pas comment obtenir un ID-CCS7 et de programmation de CODEPLUG. Non ils commémorent les 40 ans de leurs relais VHF analogiques, aujourd’hui silencieux, cars les radioamateurs innovants sont sur les modes numériques et digitaux. Je respecte certains anciens qui ont fait leurs preuves en pratiquant la radiotélégraphie et le RTTY. Par compte les innocents sans malice aimant les titres en chocolat comme « responsable administratif d’un relais et se donnant de l’importance avec un gilet haute visibilité de supplétif de je ne sais quoi » ancien kékébouille notoire du FUJI BOUGNAT certainement un peu limité en technique il réitère en organisant comme à l’époque du début de la descente aux abimes de notre pays dans les années 1980 leurs gastros liquides et solides et vous donne rendez vous le 1er juillet à un pique – nique dit départemental pour les modalités je vous invite à lire mon article du 14 juin 2018. Je m’arrête là bientôt le radio amateurisme renaitra de ses cendres avec des jeunes issues de l’informatique curieux de découvrir les innombrables applications qu’on peut faire. Le REF disparaitra avec cette image de « beauf prenant leurs microphones pour une sucette et aujourd’hui QRU ». Fernand RAOULT F9AA mon mentor dans le radio amateurisme était visionnaire il y a 43 ans il avait prévu la disparition de cette association dirigée par des provinciaux conservateurs et incompétents. Ils ne savent que désinformer, calomnier et dénigrer, il faut qu’il admette qu’ils ne sont plus le centre de la sphère radioamateur Française. Aujourd’hui je ne suis exclusivement intéressé que par l’innovation.  Aujourd’hui les radioamateurs peuvent mener à bien leurs expérimentations dans un cadre légal et avoir un accès au numérique et aux connections à INTERNET certainement pas grâce au REF. La semaine dernière un jeune adolescent de ma commune est venu me voir avec ses parents il avait eu mon adresse par l’intermédiaire de l’annuaire ANFR. Il venait grâce à l’hacking d’une clé USB pour la TNT (RTL2832) de transformer son ordinateur en un véritable scanner large-bande de 24 à 1700MHz, avec un logiciel SDR pour traiter et écouter les signaux. Cela m’a rappelé ma rencontre avec Fernand RAOULT F9AA au salon des composants électroniques 1975 (il y a 43 ans j’avais 16 ans), je venais de me faire entendre dire sur le stand du REF que de faire de l’écoute de la radiodiffusion internationale (DXING) n’était pas de la radio. Fernand RAOULT m’a écouté et pour que je puisse faire des rapports d’écoutes me fit cadeau de cinq revues « Ondes Courtes Informations » en m’indiquant la rubrique « DX RADIODIFFUSION » qui expliquait le code SINPO et comment faire un rapport d’écoute pour obtenir des cartes QSL. Ma première association dont je suis devenu membre fut l’Union des Radios Clubs. Aujourd’hui 43 ans plus tard après une longue carrière dans le premier groupe Français d’électronique je veux dire THOMSON-CSF aujourd’hui THALES. Je ne suis plus membre d’aucune association radioamateur et avec ce gamin j’ai joué le conseillé d’orientation en lui parlant de l’école centrale d’électronique qui forme d’excellents ingénieurs et je me suis bien gardé de lui parler du site du REF ou il aurait appris que les radioamateurs du FUJI-BOUGNAT organise un pique-nique le 1er Juillet.

 

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Radioddity Baofeng RD-5R Tier 2 DMR Handheld Radio

 

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21 juin 2018

L’Aviation et les orages

 

 

Alors que des orages à répétition traversent la France depuis quelque temps, les idées reçues et toutes sortes de fausses informations réapparaissent sur les dangers, réels ou supposés, qu’ils représentent pour les avions. Qu’ils soient de chasse, de ligne ou de voltige : tous les aéronefs réagissent aux mauvaises conditions météorologiques. Éclaircissement.

 

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1. « Les Mirage ou les Rafale peuvent atténuer une cellule orageuse »

Faux. Cette légende circule souvent, mais elle est totalement fausse. Premièrement parce qu’il est impossible, pour des raisons de sécurité, de traverser un cumulonimbus. Ces nuages sombres en forme d’enclume sont les plus redoutables. Les courants ascendants y sont très puissants (jusqu'à 110 km/h) et, combinés aux courants descendants, ils entraînent un effet de cisaillement. Les orages sont toujours provoqués par des cumulonimbus. Ils peuvent parfois se transformer en tornades. Le souffle et la vélocité d’un avion de chasse, quel qu’il soit, ne déplacera, ne fendra, ne dissipera jamais une dépression. Cependant, rien n’empêche un chasseur d’être foudroyé. Le département « foudre » du centre de la direction générale de l’armement de Toulouse réalise des essais au profit de l’Armée de l’air, notamment au niveau système sur les Mirage 2000N et les Rafale.

Le givrage est extrêmement dangereux car il change le profil aérodynamique de l’aile de l’avion par accumulation de givre ; l’écoulement de l’air se modifie et l’avion s’alourdit. Ça peut aller jusqu’au crash.

2. « Un orage peut causer le crash d’un avion »

Vrai. L’orage est la manifestation météorologique la plus dangereuse pour l’aéronautique. Il génère à lui seul l’ensemble des phénomènes à éviter pour un avion (sévères turbulences, givrage fort, grêle, foudre). L’orage et la foudre ont un réel impact sur l’électronique de tout avion (chasse, ligne ou transport). L’autre danger, souvent minimisé, résulte de la décision de contourner l’orage. Le vol peut alors être mis en péril par manque de carburant ou par l’apparition d’une nouvelle cellule orageuse. Mais le plus grand danger météorologique pour les aéronefs est le givrage.

 

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3. « Les avions de l’Armée de l’air sont plus résistants que ceux de ligne »

Faux. Les avions quels qu’ils soient sont soumis aux mêmes phénomènes. Seuls le type d’aéronef et les équipements à bord font qu’ils sont plus ou moins sensibles aux phénomènes extrêmes des orages (équipements différents pour un avion école type Cirrus et un Rafale, par exemple). Pour les chasseurs, les prévisions devront être plus précises et les zones à éviter clairement ciblées. Ces appareils allant plus vite que les avions de transport. Aussi, le temps est un critère essentiel et déterminant. Quant aux Extra 330 SC de l’équipe de voltige de l’Armée de l’air, ils sont en carbone. « Que ce soit de près ou de loin, il faut absolument les éviter, le carbone supporte très mal l’électricité. Les Extra ne sont pas du tout prévus pour voler par tous les temps, mais uniquement pour des vols visual flight rules (VFR vol à vue) ». Les avions de ligne, quant à eux, ont plus de temps pour contourner les zones. La résistance dépend donc plus de la précision des prévisions météo que du type d'avion. Pour effectuer ces prévisions chaque jour, l’Armée de l’air compte aujourd’hui 151 prévisionnistes météorologues.

 

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Mylène Farmer - Du Temps

 

 

 

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16 juin 2018

ECOUTE RADIOELECTRIQUE SUR LA CÔTE D’ÉMERAUDE (11)

 

Aujourd’hui je vais vous présenter les deux sémaphores de la zone maritime de Saint-Malo. Ils appartiennent à la marine nationale et sont armés par des guetteurs de la flotte (GUETT) qui surveille, contrôle le trafic maritime aux abords des côtes françaises et coordonne les moyens d’assistance en cas d’évènements de mer dans les eaux territoriales françaises. Le guetteur est affecté dans l’un des 59 sémaphores ou vigies situés tout le long des côtes françaises en métropole ou outre-mer ou dans l’un des 8 CROSS (Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage). Les rôles et les quarts. Exemple du régime de quart en semaine de service dans un CROSS : 08h -12h 12h -15h 15h -18h 18h -20h 20h -24h 00h -04h 04h -08h J N Quart Repos Entretien Quart Repos Repos Quart J N+1 Entretien Repos Quart Repos Repos Quart Repos J N+2 Entretien Quart Entretien Repos Quart Repos Repos.

 

251 SEMAPHORE DE SAINT CAST

SEMAPHORE DE SAINT CAST

 

Le sémaphore de Saint-Cast-Le-Guildo dispose d'un effectif permanent de 10 personnes : un chef de poste, chef de quart et matelots, qui effectuent des rotations de 4 h (le quart), un seul étant présent en salle, aussitôt épaulé par le chef de quart et des opérateurs en cas de besoin. Ces hommes et ces femmes vivent au quotidien les incidents de mer et rappellent l'importance de l'usage de la VHF et du port du gilet de sauvetage.

Chaque matin à 6h30 UTC le sémaphore diffuse les AVURNAV (AVIS URGENTS AUX NAVIGATEURS) après appel sur la voie 16 156.800 MHz diffusion sur la voie 10 156.500 MHz. Il utilise également la voie 67 156.375 MHz  avec le CROSS CORSEN.

 

252 pointe du grouin

SEMAPHORE DE LA POINTE DU GROUIN

 

253 pointe du grouin

Ils sont cinq réservistes de la Marine nationale à guetter les fusées de détresse et les appels au secours depuis Granville jusqu'au Cap Fréhel. Depuis mai, le sémaphore de la Pointe du Grouin les accueille. Ils resteront là jusqu'aux dernières grandes marées du mois de septembre. Entendu avec le CROSS CORSEN sur la voie 67 156.375 MHz.

 

254

 

 

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15 juin 2018

ECOUTE RADIOELECTRIQUE SUR LA CÔTE D’ÉMERAUDE (10)

 

Ce soir je vais continuer à vous faire mon rapport d’écoute de mon dernier séjour en Bretagne. Hier j’ai encore dérapé je devrais écouter les conseils d’amis radioamateurs qui me disent souvent « Éric ne parle pas de ces pauvres cons d’anciens cibistes auvergnats, ça les instruit ». A Armorique Radar le matin j’écoute le bulletin météorologique du CROSS CORSEN sur l’émetteur du cap Fréhel diffusé sur la voie 79 161.575 MHz après appel sur la voie 16 156.800 MHz à 06h03UTC.

 

249 CAP FREHEL

LE PHARE DU CAP FREHEL

 

Près de 2 200 bulletins diffusés au cours de l’année 2017 pour les zones côtières et au large.

 

Des épisodes de mauvais temps entraînant la diffusion de 659 bulletins météorologiques spéciaux (BMS large et côtiers). Service spécialisé de la Direction Inter-régionale de la Mer Nord-Atlantique – Manche-Ouest (DIRM NAMO), le Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage de CORSEN (CROSS CORSEN), est implanté face à la pointe éponyme, point le plus à l'ouest de la France métropolitaine continentale, située sur la commune de Plouarzel, dans le département du Finistère. Il dispose également d’un établissement implanté sur la pointe du STIFF sur l’île d’Ouessant. En 2017, le CROSS CORSEN a coordonné 1335 opérations. La VHF doit cependant demeurer le moyen privilégié de transmission en mer :

 

-     Les CROSS assurent une veille permanente du canal 16 (canal d’appel, de détresse et de sécurité) tout le long du littoral.

 

-          La VHF permet d'être entendu de tous et de communiquer avec les navires à proximité et les sauveteurs.

 

-          Les équipements de radiogoniométrie dont sont équipés les CROSS, les sémaphores et les moyens de sauvetage, permettent la localisation rapide d'un navire par triangulation.

 

En sa qualité de service de trafic maritime (STM), le CROSS CORSEN a pour mission de suivre et apprécier le comportement des pistes dans les flux de trafic et de détecter les situations à risque pour alerter les navires. Il dispose pour cela d’une image d’ensemble du trafic dans sa zone, en s’appuyant notamment sur le système SPATIONAV alimenté par des données radar et AIS.

 

250 CROSS CORSEN

LE CROSS CORSEN

 

Il utilise également la voie 67 156.375 MHz le matin pour faire un contrôle de voie avec les sémaphores de la pointe du GROUIN et de SAINT CAST. (A SUIVRE).

40 ans après l'Amoco, comment fonctionne la surveillance en mer ?

 

No Doubt - It's My Life

 

 

 

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