F1HDE

08 septembre 2019

Ma Bretagne vue du ciel à bord du Robin DR400 F-GJDN

139 F-GJDN

Comme chaque année depuis 2014 lors de mes vacances en Bretagne je vole à l’Aéro-Club de la région de Lorient, avec le chef pilote "PILOU", lors de chaque vol j’écoute avec attention ses précieux conseils de pilotage. J’espère quand j’aurais définitivement posé mon sac dans la région de Lorient être membre de cet Aéro-club. Je vais vous décrire le vol du vendredi 6 septembre 2019. L’aéronef utilisé est un PIERRE ROBIN DR 400-140 B,  N° de série 1018, construit en 1975, immatriculé F-GJDN. Je précise que l’avion est excellemment bien entretenu par les mécaniciens de l’Aéro-club. La navigation projetée Lorient – Baie de Saint Brieuc et le trait de côte jusqu’à la grève de Saint Michel – cap retour Lorient avec passage à la verticale du VOR d’ARE. En ce début d’après-midi après avoir consulté les prévisions météorologiques, les NOTAM, effectué le plein en carburant, PREVOL, nous mettons en route le LYCOMING O-320 de 160 chevaux. Nous débutons le roulage du parking aéro-club en direction du point d’attente de la croisée via le taxiway Alpha 4 et piste 02 nous sommes en contact avec la fréquence sol de Lorient LANN BIHOUE 119.700MHz. Essais moteur et check List effectuées nous passons sur la fréquence tour 122.700MHz qui nous autorise à nous aligner sur la piste 25. Décollage et après la montée initiale prise de cap sur le point Novembre (carrefour D769 – D2, ouest Plouay). GUEMENE-SUR-SCORFF, la route est au 030°, en sortie de CTR nous contactons le SIV « IROISE INFO » sur la fréquence de 135.825MHz, sur notre droite Pontivy et face à nous un champ d’éolienne, le lac de Guerlédan. A proximité de Quintin Iroise nous demande de contacter le SIV Nord de Rennes sur la fréquence de 126.950MHz, même à une altitude de 2500ft QNH nous sommes hors de portée de l’émetteur et nous ne pouvons pas établir le contact néanmoins nous restons en écoute. Tout ce tronçon a été effectué à 2500ft pour être au dessus du plafond des zones R56 et 57 et du planché des R146A. Nous passons à l’ouest de la ville de Saint Brieuc et à l’est de SAINT BRIEUC ARMOR (LFRT) nous les contactons en auto information sur la fréquence de 118.450MHz on en profite pour échanger avec deux Rafales Marine faisant une approche sur la piste 24 de Saint Brieuc et continuons notre navigation. Le Delta Novembre possédant un transpondeur mode S 1090MHz on peut visualiser cette navigation de QUINTIN, le trait de côte à GUERLESQUIN sur le site https://www.flightradar24.com/data/aircraft/f-gjdn

140 F-GJDN 06-09-2019

141 Seuil piste 24 à SAINT BRIEUC ARMOR LFRT

Seuil piste 24 à Saint Brieuc

142 BINIC-ETABLES - SUR - MER

Binic Etables-sur-Mer

143 Pointe du Sémaphore de Saint Quay Portrieux

Pointe du sémaphore de Saint-Quay-Portrieux

144 ÎLE DE BREHAT

ÎLE DE BREHAT

Binic Etables-sur-Mer 12 :59UTC 1100ft 101kt 348°, SAINT-QUAY-PORTRIEUX et son sémaphore de la Marine Nationale. ANSE DE PAIMPOL 13 :06UTC 1100ft 104kt 330°. ÎLE DE BREHAT et son sémaphore 13 :08UTC 1100ft 94kt 300°. LE SILLON DE TALBERT, travers PLEUBIAN 13 :12UTC 1100ft 90kt 311°. PLOUGRESCANT et TREGUIER dans le fond 13 :14UTC 1100ft 98kt 259°. Nous recontactons « IROISE Info » sur la fréquence de 135.825MHz pour leur signaler que nous sommes hors de portée de l’émetteur de Landivisiau fréquence 122.400MHz Pilou l'ai appel pour signaler notre présence dans la zone et nous donne des informations radar. Nous écoutons sans les contacter la fréquence de Lannion 118.400MHz ne rentrant pas dans leur RMZ. PERROS-GUIREC 13 :23UTC 1100ft 90kt 276° à cet endroit nous sommes en contact avec LANDI Approche sur la fréquence de 122.400MHz et sur mon travers gauche depuis un certain temps j’aperçois le Radôme de Pleumeur Bodou (Depuis Jules Verne, l’idée de réaliser des transmissions grâce à des satellites semblait devoir rester du domaine de la science-fiction... jusqu’à la naissance du Radôme au début des années 60.). Nous survolons la côte de granit rose PLOUMANAC’H et son sémaphore de la marine nationale, TREBEURDEN et la baie de LANNION. SAINT-MICHEL-EN-GREVE 13 :29UTC 1300ft 158° et nous mettons le cap sur le VOR d’ARE fréquence 112.500MHz. La nationale 12 13 :31UTC, GUERLESQUIN 13 :33UTC 1500ft 110kt 197°, verticale du VOR des MONTS D’ARREE ARE et sur notre gauche la ville de CARHAIX-PLOUGUER, GOURIN, sur notre droite l’aérodrome de GUISCRIFF SCAER (LFES). Déjà QUIMPERLE et le point Novembre Whisky le pont ferroviaire. 

145 ÎLE DE BREHAT et son Sémaphore

ÎLE DE BREHAT

146 SILLON DE TALBERT

SILLON DE TALBERT

147 PERROS-GUIREC et le radome de PLEUMEUR-BODOU

PERROS-GUIREC ET LE RADOME DE PLEUMEUR-BODOU

148 Sémaphore de PLOUMANAC'H

Sémaphore de PLOUMANAC'H

149 CÔTE DE GRANIT ROSE

CÔTE DE GRANIT ROSE

150 SAINT MICHEL EN GREVE ET SES ALGUES VERTES

SAINT MICHEL EN GREVE ET SES ALGUES VERTES

151 VERTICALE SAINT MICHEL EN GREVE

VERTICALE SAINT MICHEL EN GREVE

PILOU négocie une arrivée piste 20 pour ne pas gêner un appareil de patrouille maritime à long rayon d'action Breguet - Dassault Aviation Atlantique 2 (ATL 2) en circuit basse hauteur sur la piste 25. Nous dégageons la piste en Alpha 4 pour le parking aéro-club et nous quittons dans les cales la fréquence sol 119.700MHz. Je viens de vivre comme à chaque fois 1 heure 45 minutes de bonheur aux commandes du DR400 F-GJDN. Merci à Pilou pour tous ses conseils qui me permette de me perfectionner au pilotage des avions légers même après 36 ans de pratique. Les photographies qui illustrent ce message ont été prises par ma compagne Sylvie qui partage mes vols depuis 31 ans.

152 QUIMPERLE

QUIMPERLE

153 Point Novembre Whisky de Lorient Pont ferroviaire

POINT "NOVEMBRE WHISKY" DE LORIENT LE PONT FERROVIAIRE

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24 août 2019

JEUDI 22 AOÛT 2019 – CRASH DU F-PGTL

136 F-PGTL - Guillotel DG-1

Pour une raison encore inconnue, un avion léger type DG-1  prototype de construction amateur immatriculé F-PGTL, l’aéronef conçu pour les records. Autonomie de 20 heures. Il a relié Paris au Sénégal, ou à la Finlande, sans escale. L’avion était en provenance de l’aérodrome de Pontoise Cormeilles-en-Vexin LFPT. L’appareil aux multiples records devait être exposé au musée aéronautique d’Angers Marcé LFJR. Il dormait dans un hangar de l'aérodrome de Pontoise-Cormeilles-en-Vexin depuis plus de vingt ans. L'avion monoplace conçu par Denis GUILLOTEL dans les années 1990, appareil nommé Rossinante. Il n'y avait aucun problème avec l'avion, affirme son concepteur, Denis GUILLOTEL d'Antony (92), âgé de 86 ans ex-pilote de chasse et commandant de bord pour Air France. Denis GUILLOTEL a mis plus de 20 000 heures pour construire son avion entre 1992 et 1998. Il l’a sorti il y a encore quelques mois. On a vérifié toutes les procédures de secours avant le décollage et tout fonctionnait bien. L'avion et le moteur sont en bon état, mais la perfection n'existe pas. C'est un avion très compliqué car toutes les commandes sont doublées, il est équipé comme un avion de ligne. Le pilote de 76 ans qui était aux commandes ce 22 Août, Christian RAVEL* qui a plus de 23 000 heures de vol à son actif, ancien commandant de bord UTA et Air France, créateur du musée régional de l’air d’Angers. Victime d'une panne de moteur vers 14 h 30 alors qu’il survolait les communes d’Epône et Jumeauville dans le Mantois (Yvelines). Il a tout d’abord essayé de poser l’aéronef sur une route, en vain. Il a alors dirigé son appareil vers un champ, le long de la D139, route de Septeuil, mais au moment de l’atterrissage, le petit avion s’est retourné.

« Le terrain ne se prêtait malheureusement pas à un atterrissage »

 

137

Le pilote est en vie mais gravement blessé à la tête. Grâce à une action rapide de sa part (la victime a appelé elle-même les secours) l’aéronef a été localisé rapidement sur une zone de 10 kilomètres. Il a été extrait conscient de l’appareil mais son état nécessitait une évacuation d’urgence. Il a été pris en charge rapidement par le SAMU. Son état serait stabilisé. Il n'a rien de grave, seulement des coupures qu'il s'est fait en sortant de l'appareil car le plexiglas de la verrière s'est brisé et il est très coupant.

 

138

La victime a été héliportée vers 15 h 45 avec un hélicoptère de la sécurité civile. DRAGON 75 immatriculé F-ZBPX vers l’hôpital Beaujon à Clichy (Hauts-de-Seine).

 

Une dizaine de véhicules et une trentaine de sapeurs-pompiers ont été mobilisées.

Etudes secondaires au Lycée David d'Angers. Court passage dans l'Education Nationale (1965-1970) comme instituteur puis directeur d'école. Moniteur avions et planeurs à l'Aéro-club de l'Ouest (1971). Pilote puis commandant de bord chez Touraine Air Transport (1972-1977). Pilote puis commandant de bord à UTA puis Air France (1977-2003). Fondateur et président du Musée Régional de l'Air en 1981. Depuis 2006, responsable archives et patrimoine du Musée Régional de l'Air. Conseil de la DGAC pour les aéronefs de collection. Responsable réglementation du Réseau du Sport de l'Air (1985-2015). Vice-président de la Commission Patrimoine de l'Aéro-club de France.

Review XHDATA D808 portable LW AM FM Shortwave Air Band Receiver

Duel - Propaganda (Extended Version) 1985

 

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20 août 2019

RETOUR SUR LA MORT D’EMILIANO SALA LE 21 JANVIER 2019

014 N264DB Piper PA-46 Malibu

Le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses Britannique AAIB vient de publier un rapport préliminaire sur la cause tragique de l’accident qui a couté la vie au jeune footballeur. Comme je vous l’ai exposé longuement dans ce blog le premier danger est le coavionnage ou vol à frais partagés. Ce rapport met en lumière le fait qu’il existe en Europe, des pratiques pour le moins suspectes à la frontière de l’aviation privée et du transport commercial. La première question porte évidemment sur la nature du vol privé ou commercial. Le rapport souligne que la CAA (Civil Aviation Authority) a informé l’AAIB qu’elle n’avait aucun dossier de demande afin d’obtenir une autorisation d’exploiter l’aéronef à des fins commerciales ; ni le Trustee, ni le Trustor n’ont demandé à la FAA ou à la CAA d’exploiter l’aéronef à des fins commerciales. Il est possible donc que l’assurance de l’avion ne couvre pas les vols commerciaux ou assimilés. Il va en effet s’agir de qualifier le vol, autrement dit, sur quelle base était transporté Sala à bord du N264DB ? Chacun sait qu’une licence de pilote privé n’autorise pas un pilote à transporter des passagers contre rémunération. Si le vol implique uniquement un pilote et un passager, comme ce fut le cas dans l’accident du 21 janvier 2019, entre Nantes et Cardiff, le pilote doit payer la moitié des frais d’exploitation. Cette interprétation de la FAA précise aussi que le pilote doit avoir un objectif véritable (également appelé objectif commun) pour effectuer le vol et c’est lui et lui seul qui décide du moment du vol. Le pilote doit avoir l’initiative du vol qui ne doit pas être fait dans le seul but de transporter un ou plusieurs passagers. Dans le cas présent, le passager semble s’être comporté en client et aurait retardé à plusieurs reprises l’heure de décollage. Le pilote n’avait visiblement pas l’initiative ni la maitrise de l’heure de départ. Le monoxyde de carbone est aujourd’hui à ce point de l’avancement de l’enquête une nouvelle piste pour le crash. En plongeant dans ma mémoire je me suis rappelé d’un crash d’un SOCATA TB20 TRINIDAD immatriculé F-GEVN. L’accident avait eu lieu à proximité de l’aérodrome de Troyes - Barberey dans l’Aube le 21 avril 1997. Bien que l’hypothèse du monoxyde de carbone n’ayant pas été retenue dans le rapport final. La DGAC suite à cet accident avait imposé la présence d’un détecteur de monoxyde de carbone à bord de tous les aéronefs d’Aviation Générale.

 

135 Détecteur-monoxyde

David Ibbotson et Emiliano Sala ont probablement été exposés à des niveaux potentiellement mortels de monoxyde de carbone. Des tests toxicologiques ont révélé que le passager présentait un niveau de saturation élevé en COHb (produit associant le monoxyde de carbone et l'hémoglobine), a déclaré l’AAIB dans un bulletin spécial. Selon les tests, Sala présentait un taux de saturation en carboxyhémoglobine (COHb) de 58 %. Un niveau de COHb de 50 % ou plus chez un individu par ailleurs en bonne santé est généralement considéré comme potentiellement fatal.

Propaganda - Duel (TOTP 1985)

 

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08 août 2019

Peut être une réponse à la tragique catastrophe nucléaire de TCHERNOBYL le 26-4-1986

430ème message sur le blog F1HDE. F1HDE est mon indicatif radioamateur CALL SIGN en langue Anglaise. J’ai obtenu cet indicatif personnel en Février 1983. Je faisais de la radio depuis septembre 1975, je possédais déjà un certificat d’opérateur radio du service aéronautique et maritime. En avril de la même année je rentrais chez THOMSON-CSF et en Octobre je m’inscrivais à l’Aéro-club des Aiglons d’Ivry Vitry pour entreprendre ma formation de pilote privé avion. Pour des raisons de santé je venais d’arrêter ma vie de militaire en situation d’active vécue en pleine guerre froide depuis les Forces Françaises en Allemagne. A l’époque à la fin des années 70 sur tout le spectre ondes courtes nous subissions sans-cesse des brouillages qu’on désignait entre opérateur radio « la mitraillette à caviar ». Dans ce message je vais vous expliquer à quoi servait exactement « la mitraillette à caviar ». Etant actuellement très occupés par des projets chronophages, je n’aurais malheureusement pas le temps de m’exprimer sur le blog « F1HDE » à partir de ce samedi 10 août 2019. Néanmoins comme d’habitude je répondrais aux messages postés sur « F1HDE » CANAL BLOG.

73/ERIC/F1HDE

 

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La mitraillette à caviar qui perturbait le spectre radioélectrique de 1976 à 1989

Apres HAARP voilà un système qui à perturbé pendant 13 ans toutes les transmissions sur ondes courtes. Le pic-vert russe, surnommé aussi « moulinette à caviar » est un signal radioélectrique célèbre de l'URSS. Il était reçu sur les ondes courtes dans le monde entier de juillet 1976 à décembre 1989. Son bruit ressemblait à un claquement sec et répétitif à une fréquence de 10 Hz ce qui lui a valu le surnom de « pic vert ». Les sauts de fréquence aléatoires perturbaient gravement la réception des stations de radiodiffusion, le service radioamateur et les liaisons radio de service, si bien qu'il a généré des milliers de plaintes émanant du monde entier. Depuis longtemps on pensait qu'il s'agissait d'un RADAR TRANS-HORIZON. Cette hypothèse a été confirmée publiquement au moment de la chute de l'Union soviétique et le système est maintenant connu sous le nom de DUGA. Il faisait partie du dispositif soviétique de veille lointaine des ANTIMISSILES BALISTIQUES. Si trois radars DUGA ont bien été construits, le premier n'est pas numéroté, et les deuxième et troisième sont numérotés respectivement 1 et 2. Le prototype, dénommé "DUGA" (sans suffixe numérique et au nom de code 5H77) a été implanté dès 1970; il est composé d'un transmetteur et d'un émetteur, séparés d'une distance de 30 kilomètres, près des villages de LUCH et KAYNIVKA. Le deuxième radar, le plus important, dénommé "DUGA-1" (nom de code 5H32-Ouest), a été implanté durant les années 70; il est composé de deux transmetteurs installés à LIUBECH, et de deux récepteurs installés à TCHERNOBYL-2. C'est le plus connu des trois, en raison de l'implantation de ses récepteurs dans la zone de TCHERNOBYL. Le troisième et dernier radar, dénommé "DUGA-2", a été construit en même temps que le DUGA-1. Ses antennes sont situées à KOMSOMOLSK-SUR-L’AMOUR.

 

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Au départ, l’unité émettrice du radar, travaille sur des fréquences comprises entre 3,26 et 17,54 MHz mais la frustration avec ce Pic-vert russe était profonde, il interférait régulièrement non seulement avec les communications commerciales et amateurs, mais également avec les stations de radiodiffusion internationales. Suite à de très nombreuses plaintes, le Ministère de l’Industrie de la Radio de l’URSS a envoyé au Conseil des ministres, des propositions afin de trouver des moyens techniques pour réduire au minimum les brouillages causés aux services aéronautiques, maritimes et aux services de secours. Dans un accès de techno-patriotisme, certains chercheurs radioamateurs ont alors essayés de nettoyer les ondes du Pic-vert Russe par l’envoi d’un signal de brouillage. Leur effort collectif a été surnommé le « Russian Woodpecker Hunting Club ». Il a fait partie des Forces de défense antimissile et de l’espace (PRO) et a été créé dans le seul but de fournir une alerte précoce à des attaques de missiles nucléaires contre l’Union soviétique, dans les deux à trois minutes du lancement du missile (le temps de vol des missiles entre les États-Unis et l’URSS est de 25 à 30 minutes). Le signal émit vers les USA partait de l’émetteur de DUGA-1. En faisant 3 sauts entre le sol et l’ionosphère, le signal revenait ensuite vers le récepteur par 3 nouveaux sauts. Quand on regarde sur Google l’orientation de l’émetteur et du récepteur DUGA-1, il est clair que la direction perpendiculaire à l’antenne est bien le continent américain en passant au-dessus du pôle nord. L’émetteur de radio à ondes courtes du Radar DUGA-1 diffusait des pulsions puissantes qui se propageaient à travers l’Europe du Nord, le Groenland et l’Amérique du Nord à des milliers de kilomètres et un récepteur sans doute la plus grande antenne radar dans le monde et situé à 60 km du récepteur, récupérait et analysait les informations avec des puissants ordinateurs. Ce radar détectait la création d’effets atmosphériques des échappements en panache d’un lancement massif de missiles.

Qu’est-ce qu’un radar OTH (en anglais : Over-the-horizon) C’est en 1946 que N.I. KABANOV, scientifique et ingénieur russe, propose l’idée d’un radar TRANS-HORIZON. Les ondes radio qui sont une forme de rayonnement électromagnétique se propagent le plus souvent en ligne droite. Cette caractéristique limite leur portée, et donc leur efficacité, à l’horizon-radar dû à la courbure de la Terre. La méthode la plus couramment utilisée avec un radar TRANS-HORIZON pour « voir » au-delà de l’horizon consiste à se servir de la réflexion atmosphérique.
Seules quelques bandes de fréquence situées dans la plage de fréquences de 3 à 30 MHz peuvent être utilisées. Le signal radio, est renvoyé vers le sol par les couches de l’atmosphère lorsque les conditions atmosphériques favorables sont réunies. La fréquence que l’on doit choisir dépend donc des conditions atmosphériques et les systèmes utilisant ce type de propagation doivent suivre en temps réel l’évolution du signal sur les différentes fréquences pour toujours adopter celle qui fonctionne le mieux. C’est ce que connaît tout radioamateur.

 

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La plus grande antenne HF directionnelle dans le monde :

  • L’antenne du radar à « Tchernobyl-2 » OTH fait 150 m de haut et 500 mètres de longueur. La hauteur de la deuxième antenne est de 90 m.
    La construction qui tient toujours debout est un chef-d’œuvre du génie mécanique. Selon une estimation, qui semble fiable, le poids total serait de 14 000 tonnes.
    Ce qui ressemble à un mur à distance est en fait de près un maillage d’acier. Son coût total à l’époque était de l’ordre de 600 millions de roubles.
  • HRS 4/4/1 l’Antenne Dipôle Rideau, est l’une des antennes les plus courantes en HF directionnels en matière de radiodiffusion. De nombreux rideaux de dipôles sont également utilisés dans le site HF-Pori PREIVIIKI. En comparaison, la HRS 4/4 est 4,5 fois plus petit que le HRS 12/6.
  •  Le choix était pour les lignes de transmission entre une ligne d’alimentation ouverte en fil (sauf pour le 963 kHz) ou alors un câble coaxial de 250 mm de diamètre. La puissance était estimée à 10M watts.
  • La construction d’une antenne rideau moderne avec un R.O.S. de 1.5 : 1 (comme celle de DUGA-1) est construite de sorte qu’il n’y a pas de formation d’étincelle dans ses innombrables attaches quand d’énormes puissances d’émission sont utilisées. C’est tout à fait une forme d’art.
  • Pour obtenir des milliers de tonnes de tuyaux pour les structures de soutien, la décision spéciale du Président du Conseil des Ministres de l’URSS, A.N. KOSYGIN, fût nécessaire. Après la fabrication des tuyaux, un autre problème est survenu avec leur revêtement anticorrosion au zinc. L’usine de Tcheliabinsk a carrément refusé d’organiser une
    telle production. Puis le chef adjoint de la Direction générale du Ministère de la Défense de l’URSS, le général K.M. VERTELOV, a organisé lui-même une telle production directement à l’installation de Tchernobyl.
  • Le coût de la consommation d’énergie qui était estimée à environ 30 mégawatts devait dépasser 1 milliards de roubles soviétiques. On pourrait peut-être comprendre la construction d’une telle antenne près de la centrale nucléaire de Tchernobyl !

STATIONS

-        DUGA (prototypes), MYKOLAÏV, 47° 02′ 28″ N, 32° 11′ 57″ E QRA LOCATOR : KN67CA.

 

-        DUGA-1 (ouest), GOMEL/MINSK, 51° 18′ 19″ N, 30° 03′ 57″ E et 51° 38′ 15″ N, 30° 42′ 10″ E QRA LOCATOR : KO51AH et KO51IP.

 

 

-        DUGA-2 (est), KOMSOMOLSK-SUR-L’AMOUR, 50° 53′ 34″ N, 136° 50′ 12″ E et 50° 23′ 07″ N, 137° 19′ 41″ E QRA LOCATOR : PO80KV et PO80PJ.

 

Tchernobyl a-t-il été une vengeance pour le signal Pic-vert russe ?

Je suis tombé sur ce lien lors de l’étude des diverses installations de type HAARP à travers le monde, qui ont tous été précédées par le phénomène du pic-vert Russe dans les années 70 et 80. Chose intéressante, la géante « surface d’acier » [« Steel Yard »] comme l’OTAN l’avait appelée, se trouve à Tchernobyl, en Ukraine. Dans la « zone d’exclusion » du réacteur de Tchernobyl aujourd’hui disparu.

La centrale nucléaire de Tchernobyl a été détruite par un agent étranger! Le Département de l’énergie nucléaire, l’Académie des sciences avec ses instituts de recherche et de conception n’étaient pas prêts pour un tel désastre inattendu. L’holocauste nucléaire de Tchernobyl n’était pas un accident. Les réacteurs nucléaires ont un niveau élevé de fiabilité prouvée par un certain nombre de tests. Les pompes à eau des systèmes de refroidissement primaires et de remplacement n’ont pas pu être simultanément désactivées. L’image du réacteur explosé a été prise trop opportunément par le satellite américain qui a été « accidentellement » sur la bonne orbite au-dessus du 4ème bloc à ce moment même. Les faits et les développements logiquement analysés de la « guerre froide » dans le 50ème spectacle de la catastrophe de Tchernobyl n’ont pas été un accident. Cela a été le sabotage à grande échelle du siècle, ce qui a donné lieu à l’écroulement de la base économique de l’URSS et du système socialiste « soviétique » en général. Les adversaires de l’URSS ont fait une utilisation efficace de la négligence et de l’incompétence du gouvernement dirigé par Gorbatchev ainsi que le manque de contrôle suffisant des zones réglementées.

La catastrophe a commencé lors d’un test de systèmes, le samedi 26 Avril 1986, au réacteur numéro quatre de la centrale de Tchernobyl, qui est près de la ville de Pripiat et dans une proximité avec la frontière administrative de la rivière du Bélarus et du Dniepr. Il y a eu une montée subite du débit de sortie, et quand un arrêt d’urgence a été tenté, un pic plus extrême dans la puissance de sortie s’est produit, ce qui a conduit à une rupture de la cuve du réacteur et à une série d’explosions.

La compréhension générale du Pic-vert varie, mais cela va aussi loin que d’être possiblement un dispositif de contrôle mental, similaire à HAARP.

Le pic-vert pourrait en fait être un émetteur soviétique de contrôle de l’esprit, s’imposant sur la capacité des gens à penser rationnellement et à rester calme.

Le Pic-vert russe est également apparu comme un dispositif de contrôle de la météo soupçonné d’être utilisé par l’U.R.S.S.

DUGA-1 était la base militaire secrète abandonnée de Tchernobyl.

Bâtie pendant la Guerre Froide (1970-1975), cette base était « cachée ». Employant près de 1500 personnes : militaires, scientifiques, techniciens, elle est abandonnée suite à l’explosion du réacteur n°4 de Tchernobyl, situé à quelques kilomètres de là. En réalité cette grande surface métallique est une antenne radar pour détecter les missiles intercontinentaux américains. La base militaire DUGA-1 ou Tchernobyl-2 est un système de détection de missiles intercontinentaux. Laissée à l’abandon suite à l’évacuation de la zone après l’explosion du réacteur 4 de la centrale nucléaire de Tchernobyl, les antennes larges de 210 mètres et de 85 mètres de haut comprenant 300 émetteurs, reste le témoin de l’existence de cette base.

Accidents majeurs - Niveau 7 - samedi 26 Avril 1986

Cela me conforte dans l’idée que la catastrophe nucléaire de Tchernobyl a été provoquée par des services secrets étrangers (Source Wikileaks) ou par cette hypothèse (source l'artiste ukrainien Fiodor Alexandrovitch) selon laquelle cette catastrophe aurait été commanditée par le ministre russe des communications Vassily Chamchine. L'objectif aurait été de cacher aux yeux du pouvoir soviétique le fait que l'antenne radar trans-horizon DUGA-3 surnommée « le PIC-VERT RUSSE » et située à 15 km de la centrale nucléaire (dont il a été le donneur d'ordre et qui a coûté des milliards de roubles) ne fonctionnait pas. En provoquant cette explosion, il masquait l'échec technologique du système DUGA (en faisant passer la catastrophe nucléaire comme cause de cet échec) et échappait à une accusation de « détournement de fonds publics » qui était à l'époque punie de la peine de mort.

Le pic vert russe Arte

Russian Woodpecker Signal 1980

Soviet Russia's Top Secret Missile Detection Network

 

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07 août 2019

41, 9 °C à Orly le 25/07/2019 voilà peut-être un début d’explications ?

129 HAARP

Version officielle

High Frequency Active Auroral Research Program, généralement désigné par son acronyme HAARP, est un observatoire de recherche américain voué à l'étude de l’IONOSPHERE. Son objectif est d'étudier les propriétés et le comportement de cette couche de l'atmosphère, située à une altitude comprise généralement entre 70 et 1 000 km, aux caractéristiques à la fois complexes et très variables car sous l'influence de l'ACTIVITE SOLAIRE et de l'éclairement. Les retombées du projet sont scientifiques (modélisation des processus atmosphériques) et pratiques car l'ionosphère joue un rôle important dans la propagation des ondes radio. Le projet utilise un émetteur radio à haute fréquence qui permet de sonder de manière active et dirigée des endroits précis de l'ionosphère. Cet équipement, avec les instruments d'observation qui l'accompagne, devient opérationnel en 1993 dans une version réduite et atteint sa puissance actuelle en 2006. Il est financé initialement par les militaires pour des applications pratiques dans le domaine des TELECOMMUNICATIONS (USAF et US NAVY). Les militaires décident d'arrêter ces recherches en 2014 et l'observatoire est repris en 2015 par l'Institut géophysique de l'UNIVERSITE D’ALASKA.

 

L’autre version « La Guerre Secrète contre les Peuples »

 

130 HAARP

« HAARP est une arme de destruction massive, capable de déstabiliser des systèmes agricoles et écologiques au niveau mondial. »

Rarement reconnu dans le débat sur le changement climatique mondial, les conditions météorologiques dans le monde peuvent maintenant être modifiées dans le cadre d’une nouvelle génération d’armes électromagnétiques sophistiquées. Les États-Unis et la Russie ont développé la capacité de manipuler le climat à des fins militaires. Des techniques de modification de l’environnement ont été appliquées par l’armée Américaine pendant plus d’un demi-siècle. Le mathématicien étasunien John von Neumann, en lien avec le Département de la Défense des États-Unis, a débuté ses recherches sur la modification des conditions météorologiques à la fin des années 1940, au plus fort de la Guerre Froide, et il prévoyait des « formes de guerre climatique encore inimaginables. » Pendant la guerre du Vietnam, les techniques d’ensemencement des nuages ont été utilisées à partir de 1967 dans le cadre du projet Popeye, dont l’objectif était de prolonger la saison des moussons et de bloquer les voies d’approvisionnement ennemies le long de la route de Ho-Chi-Minh-Ville (À l’époque de la guerre du Vietnam, Ho-Chi-Minh-Ville était connue sous le nom de Saigon). L’armée US a développé des fonctionnalités sophistiquées qui permettent de modifier les conditions climatiques de manière sélective. La technologie, qui est actuellement perfectionné dans le cadre du programme HAARP, High-frequency Active Auroral Research Program (En français : Recherches dans le domaine des hautes fréquences appliquées aux aurores boréales), est un appendice de l’Initiative de Défense Stratégique, « la Guerre des Étoiles. » D’un point de vue militaire, HAARP est une arme de destruction massive, qui opère à partir de l’atmosphère externe et qui est capable de déstabiliser des systèmes agricoles et écologiques partout dans le monde. La modification des conditions météorologiques, selon le document de l’US Air Force intitulé AF 2025 Final Report, « offre aux combattants de guerre un large éventail d’options possibles pour faire échec ou pour contraindre un adversaire, » des capacités, dit-on, de déclencher des inondations, des ouragans, des sécheresses et des tremblements de terre: « La modification des conditions météorologiques va devenir un élément de la sécurité intérieure et de la sécurité internationale et elle pourrait se faire de manière unilatérale. Elle pourrait avoir des applications offensives et défensives et pourrait même être utilisé comme moyen de dissuasion. La capacité de générer des précipitations, du brouillard et des tempêtes sur terre ou de modifier la météo spatiale de même que la création de conditions météorologiques artificielles sont une partie d’un ensemble intégré de technologies (militaires). » En 1977, une Convention Internationale a été ratifiée par l’Assemblée générale des Nations Unies qui interdit, « un usage militaire et toute autre forme d’utilisation hostile des techniques de modification environnementale ayant des effets étendus, durables ou graves. » Elle a défini « les techniques de modification environnementale » comme « toute technique pour changer, grâce à une manipulation délibérée des processus naturels, la dynamique, la composition ou la structure de la terre, y compris ses biotes, sa lithosphère, son hydrosphère et son atmosphère, ou de l’espace intersidéral. » Bien que le fond de la Convention de 1977 ait été réaffirmé dans la Convention cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC) signée au Sommet de la Terre à Rio en 1992, le débat sur la modification météorologique à des fins militaires est devenu un tabou scientifique. Les analystes militaires sont muets sur le sujet. Les météorologistes n’enquêtent pas sur cette question et les écologistes se concentrent sur les émissions de gaz à effet de serre en vertu du Protocole de Kyoto. Il n’est pas non plus question de la possibilité que les manipulations climatiques ou environnementales fassent parties d’un agenda militaire ou des services de renseignement, alors qu’il est tacitement reconnu qu’elles font partie du débat plus large sur les changements climatiques sous l’égide de l’ONU.

 

131 HAARP

Encore plus fort : manipulation mentale ?

Selon eux, les armes EMP (et à plus forte raison, HAARP) ont un effet psychologique perturbant sur l'être humain. Il se pourrait que HAARP, arme polyvalente s'il en est, puisse aussi être utilisée dans ce but. Une arme utilisant une onde ELF (ultra basse fréquence) de forte puissance, capable de manipuler mentalement les populations à leur insu. Les ondes ELF sont en effet, comme l'avait découvert dès 1952 le professeur Jose Delgado de l'université de Yale, capables d'interférer avec les fréquences cérébrales et de provoquer la synthèse de substances neurochimiques altérant les émotions : peur, dépression, colère. Ceci pourrait (?) expliquer pourquoi lors de la guerre du golfe, des milliers de militaires irakiens se sont rendus sans combattre. Et c'est un fait que les molécules d'ADN et ARN, à cause de leur longueur, sont particulièrement sensibles aux hautes fréquences modulées en basse fréquence. Il est possible que des maladies affectant le système d'orientation des cétacés, les faisant s'échouer par troupeaux entiers sur les côtes (ce qui ne s'était  jamais vu auparavant) soient causées par les essais HAARP pour communiquer avec les sous-marins. Et cela fait des décennies que l'on sait qu'en plaçant la tête dans l'axe du guide d'onde d'un radar,  dont la porteuse est modulée en fréquence, on entend nettement la modulation "dans sa tête", (ce qui ne doit pas être bon pour la santé). HAARP, la première arme de "mind control" (contrôle de la pensée) à l'échelle mondiale ? En tout cas, si c'est vrai, HAARP est vraiment l'arme absolue. Et si c'est faux, les autres capacités supposées de ce projet sont tout aussi terrifiantes.  On ne peut pas le laisser sans contrôle international. A moins que tout cela ne soit que de la désinformation et que HAARP soit sans danger. Difficile de savoir !

Kraftwerk - Radio-Activity (Full Album + Bonus Tracks) [1975]

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03 août 2019

J’ai prorogé ma SEP terrestre (land) le Mercredi 31 Juillet 2019

Ma FLIGHT CREW LICENCE est valide jusqu’au 31/08/2021. Ce dimanche 28 juillet 2019 après un vol avec un collègue de mon aéro-club « LES AIGLONS » de Lognes. Nous effectuons un vol à destination de l’aéroport de « DEAUVILLE NORMANDIE » LFRG. Pour réaliser ce vol nous utilisons un AVIONS PIERRE ROBIN DR 400-140 B N° de série 2261, construit en 1994 et immatriculé F-GNPJ.

 

127 F-GNPJ

La navigation a été préparée sur le logiciel d'aide à la préparation des vols MACH7. Mon collègue fait l'aller en PIC et je ferai le retour. A l'escale à Deauville nous allons nous restaurer au restaurant de l’aéroport mon collègue doit être de retour à Lognes vers 17 heure. Après avoir mangé je m’apprête à entamer le vol retour en place gauche (commandant de bord). Je décolle sur la piste 30 (2550 x 45), après la montée initiale virage à gauche vers WD (mont CANISY), WG (DIVES SUR MER), CABOURG, l’embouchure de la rivière L'ORNE, OUISTREHAM et la plage de SWORD BEACH, LION SUR MER, LUC SUR MER, COURSEULLES SUR MER et la plage de JUNO BEACH, VER SUR MER et la plage de GOLD BEACH, ARROMANCHES, PORT EN BESSIN et son sémaphore, la plage d’OMAHA BEACH et le cimetière Américain de Normandie, Saint Pierre du Mont La Pointe du Hoc et j’entame un 180° pour entamer un cap retour sur le trait de côte jusqu’à OUISTREHAM. C’était ma manière à moi de rendre hommage au débarquement de Normandie du 6 juin 1944 (75ème anniversaire du jour J). Après 2 H 15 MN de vol je me pose sur la piste 26 en herbe de l’aérodrome de Lognes Emerainville LFPL (1100 x 100). En remplissant les éléments de mon vol sur le logiciel AeroGest, le carnet de route du « Papy Jules » et mon carnet de vol que j’arrête à 14H40MN de vol dont 7H10MM en qualité de Commandant de bord dans les 12 derniers mois. Mercredi je prenais la direction de la DSAC Nord et le bureau des Licences 9 rue de Champagne à  ATHIS MONS. Les conditions pour proroger sont avoir effectué 12 heures de vol dans les 12 mois précédant la date d'expiration de la qualification dont 6 heures en tant que PIC ainsi que 12 décollages et 12 atterrissages, plus un vol de remise à niveau avec un instructeur de vol FI d’au moins 1 heure. 1060 heures de vol effectuées depuis 1983 (36 ans). Pour réaliser ce programme je me suis délesté de 2474 € soit 328 € (cotisation 2019 au club, à la FFA et l’abonnement à INFO PILOTE), 55 € (visite médicale aéronautique pour obtenir le certificat médical de classe 2) et le reste pour mes heures de vol. Le 31 janvier j’ai fêté mes 60 ans, Le 31 mars 2020 je prendrais ma retraite et quitterais définitivement la région Parisienne pour m’installer dans la région de Lorient et peut être voler à LORIENT LANN BIHOUE LFRH à l’Aéroclub de la Région de Lorient.

"L'AVIATION EST UNE PASSION ET UN ART DE VIVRE EN CE QUI ME CONCERNE"

 

128 L'Aéro-Club de la region de Lorient

Ellie Goulding - Burn (Official Video)

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François RUFFIN un homme sans allure médiocre et haineux

 

126 François RUFFIN

Beaucoup de lectrices et de lecteurs vont me dire « ERIC » pourquoi tu nous parle de François RUFFIN. Comme pour GRETA THUNBERG ce bolchevique frustré et haineux s’en prend à mon art de vivre « L’AVIATION ». Aujourd’hui il est l’étendard des CASSOS «cas sociaux », ceux qui ne se lève pas le matin pour aller travailler et qui vivent de l'aide sociale, un «Pognon dingue» qui provient de nos impôts. En France les aides sociales représentent un tiers du PIB, un record mondial. Ruffin par sa proposition de loi N° 2005 faite à l’ASSEMBLÉE NATIONALE le 5 juin 2019 visant à remplacer les vols intérieurs par le train. Dans un pays déjà gangrené par le chômage, cela menacerait 3 à 4000 emplois en France estime la fédération du secteur aérien. Les écologistes, nouveau parti  national-socialiste qui veulent taxer le kérosène enverraient aux chômages la même proportion de salariés et sonnera le glas de l’AVIATION CIVILE en France comme pour la MARINE MARCHANDE Française il y a quarante ans pour d’autres motifs. Ces mesures vont favoriser les compagnies aériennes étrangères et faire disparaitre le pavillon Français. Pour être objectifs dans mes propos le transport aérien représenterait actuellement 2 à 4% des émissions de CO2 de la planète. Pour moi le réchauffement climatique et la disparition de l’humain sur TERRE vient que d’une chose, confirmé par de nombreux scientifiques « Trop d'humains tue l'humain? ».  Nous sommes 7.7 milliards d’humains vivant sur cette Terre. 80 millions supplémentaires chaque année, soit 220 000 chaque jour. Le rythme a beau décélérer un peu, la tendance nous mène vers une population mondiale de plus de 8 milliards d’âmes dès 2022 pour atteindre la barre des 10 milliards en 2050. En un siècle, de 1950 à 2050, la population humaine aura été multipliée par presque cinq. Un phénomène vertigineux qui s’accompagne de périls déjà amorcés aujourd’hui : vieillissement de la population, poids démographique des pays du Sud, urbanisation échevelée, épuisement des ressources naturelles, dégradation des écosystèmes, migrations climatiques, sociales, économiques ou politiques devenues incontrôlables… Faut-il arrêter de faire des enfants pour sauver la planète ? Doit-on craindre que trop d’humains ne fassent disparaître l’humanité ? Pour en revenir au « PLANE BASHING » honte de prendre l’avion, projet de mise en place d’une taxe kérosène (le kérosène est exonéré en France de taxe sur la valeur ajoutée TVA et de taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques TICPE depuis la convention de Chicago en 1944) pour les compagnies Françaises, interdiction de certains vols domestiques au profit du train. Lors d’une réunion à l’Aéro-Club de France il y a quelques années Jacques Maillot le président fondateur de Nouvelles Frontières disait « dans l’aérien il est plus facile de perdre 10 €uros que dans gagner 1». Il peut être Fier d'avoir rendu le voyage accessible au plus grand nombre, grâce à lui quand j’étais jeune avec mes petits revenus j’ai voyagé. L’écologie doit se faire par incitation et pas par punition, et nous devons mieux expliquer au grand public les efforts que nous faisons depuis des années. Rajouter une taxe sur le kérosène c’est ajouter un nouveau fardeau à un secteur qui n’est déjà pas très rentable. Chez TRANSAVIA ils font en effet valoir les efforts déjà fait en matière de réduction des gaz à effets de serre. 66 grammes par passager par kilomètre : ce sont leurs émissions de CO2. Ils ont réduit leur consommation unitaire de 14% entre 2011 et 2018. Aujourd’hui, la consommation de carburant est de 2,63 l/pax 100km. Nous n’avons pas attendu des Grenelles et des débats politiques pour nous emparer de la réduction de l’impact de nos avions, c’est complètement dans notre intérêt économique de le faire. Les constructeurs comme AIRBUS proposent aujourd’hui la gamme NEO qui consomme beaucoup moins de kérosène. Nous sommes la seule industrie mondiale qui s’est engagée d’elle même à atteindre la neutralité carbone.  Je demande à ce que les vieux avions seulement aient des contraintes. Nous faisons des efforts considérables pour faire voler des avions de dernières générations qui ne consomment presque rien. Certains de nos territoires sont victimes d’un enclavement qui handicape leur développement, exemple : Clermont Ferrand 1 heure en avion, 3 heure 17 en train, Lorient 1 heure 15 en avion, 2 heure 57 en train et Quimper 1 heure 25 en avion, 3 heure 33 en train. Pour Quimper l’anecdote en juillet 2013 n’ayant pas de place sur le vol HOP à destination d’Orly j’ai pris le TGV suite à une multitude d’incidents j’ai mis 7 heures pour atteindre la gare de Paris Montparnasse, depuis ce jour je me suis promis de ne jamais réutiliser ce mode de transport peu fiable. Les lignes aériennes interrégionales, en particulier celles qui les relient à Paris, sont souvent le seul moyen de leur éviter un isolement mortifère, faute de dessertes routières et ferroviaires adaptées à notre époque. Nous avons conscience de l’importance de changer nos modes de transport et de consommation pour lutter contre le réchauffement climatique. Mais privilégions l’écologie incitative plutôt que punitive. Ce BASHING du grand public est en train de bouleverser notre secteur. Certains parlementaires jusqu’au-boutistes comme ce pauvre con de François RUFFIN et la Suédoise dérangée Greta THUNBERG montrent un mépris et une méconnaissance totale de notre industrie.

Michel DELPECH - Vu d'avion un soir [1978]

Lors de prochains rendez-vous électoraux je vous invite à boycotter ces députés qui veulent détruire l’aéronautique Française : François RUFFIN, Delphine BATHO, Ugo BERNALICIS, Caroline FIAT, Sébastien JUMEL, Bastien LACHAUD, Michel LARIVE, Sébastien NADOT, Danièle OBONO, Mathilde PANOT, Dominique POTIER, Loïc PRUD’HOMME, Jean-Hugues RATENON, Muriel RESSIGUIER, Sabine RUBIN, Bénédicte TAURINE.

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01 août 2019

GRETA THUNBERG « Quand écologie rime avec démagogie »

Quand on s’attaque à mon Art de Vivre « L’AVIATION » je riposte. J’ai une sainte horreur des ayatollahs du fascisme vert.

 

125Greta-Thunberg

Depuis le national-socialisme, aucun mouvement idéologique n’avait appelé les enfants et les adolescents à défiler pour en remontrer au monde adulte… Jeanne d’Arc entendait des voix. Greta THUNBERG voit des particules de CO2 dans l’atmosphère. Certes, son esprit crédule est quelque peu dérangé car la lycéenne de 16 ans souffre d’autisme asperger. Il n’en reste pas moins que sa croisade en faveur du climat paraît si juste et si urgente que le comité Nobel envisage de décerner son célèbre prix à la jeune Suédoise. Pour tenter d’éveiller les consciences de nos contemporains qu’un véritable état de delirium tremens s’est emparé de ceux qui nous gouvernent, il peut être utile de jouer à une devinette historique.

Petite devinette

J’étais un dirigeant politique qui a cessé totalement de manger de la viande pour ensuite devenir l’un des précurseurs du véganisme. Qui suis-je ?

J’aimais tellement les animaux que je préférais leur compagnie à celle des humains et que j’ai voulu mourir en même temps que ma chienne. Vous ne me reconnaissez toujours pas ?

Ma conviction profonde c’était que l’être humain ne valait pas plus que n’importe quel autre être vivant. En ce sens, je suis l’un des inventeurs de l’antispécisme. Je suis…

La première mesure que j’ai prise en arrivant au pouvoir était d’ailleurs destinée à protéger la nature. Vous ne me reconnaissez toujours pas ?

Je ne suis pas un leader des verts français ou des grünen allemands, je suis Adolf Hitler.

Qui ne connaît pas le célébrissime point Godwin ?

 

Cette manière de clouer le bec de son adversaire en lui trouvant un petit air de troisième Reich. Le point Godwin est une corde élimée qui soutient souvent minablement l’argumentation de celui qui l’utilise, mais agit paradoxalement comme une corde de potence.

Trop de point Godwin tue le point Godwin.

La réduction ad hitlerum a été à ce point utilisée pour discréditer les populistes, les partisans de la nation, du référendum, du contrôle des flux migratoires ou les contempteurs de l’islamisme ! Elle a jeté le discrédit sur toute comparaison entre des phénomènes ou des idées politiques contemporaines et l’hitlérisme.

À tort.

Car s’il est une manifestation politique et idéologique actuelle qui possède une ascendance nationale-socialiste en ligne directe, c’est cette folie environnementaliste, apocalyptique, végane et antispéciste qui s’est emparée d’une partie de nos contemporains. Cette lame de fond évoquant un réchauffement climatique imparable, encouragée par un matraquage médiatique constant, est amplifiée par les programmes scolaires qui, dans notre pays, promettent à nos jeunes têtes blondes que l’avenir sera « décarbonné » ou ne sera pas.

Est-ce la peur de tomber dans la facilité et dans l’outrance du fameux point qui nous aveugle sur la filiation hitlérienne de l’antispécisme et de l’environnementalisme forcené ? Sans doute pas.

Luc Ferry et d’autres auteurs avaient déjà souligné la parenté entre l’écologie radicale (deep ecology) et l’idéologie anti-culturelle nazie. Une même haine de la supériorité de l’humanité sur la nature irrigue, en effet, les deux courants. L’écologie actuelle est certes empreinte d’idéaux égalitaires et humanitaires, à défaut d’être humanistes ; ce que n’était évidemment pas le nazisme. L’écologie de Jadot est une écologie de gauche tandis que celle des SS était une écologie de droite.

L’icône des marcheurs verts 

Mais, ce qui est le plus dérangeant et, assurément, le plus effrayant avec nos marcheurs verts qui annoncent l’été éternel et mortifère du réchauffement, c’est le jeunisme sidérant dont ils font preuve.

Le véritable héritage caché d’Hitler est là. Dans cette soumission à l’opinion des enfants et des adolescents considérés comme une parole d’Évangile. Cette réaction témoigne non seulement d’un mépris pour la transmission culturelle, mais embrasse les caractéristiques les plus effarantes du national-socialisme, doctrine qui donnait raison aux jeunes parce qu’ils étaient jeunes.

La figure en passe de devenir une icône mondiale de ce qui est décrit par l’essentiel du monde adulte comme une salutaire prise de conscience est une adolescente suédoise atteinte de graves troubles de la personnalité. Une lycéenne de 16 ans souffrant d’autisme devant laquelle la plupart des chefs d’État se prosternent comme s’il s’agissait d’un oracle. Reçue partout, ses poncifs sont religieusement écoutés par les grands de ce monde comme s’il s’agissait de la Pythie de Delphes.

Multinationales, ONG, Nations-Unies, grandes puissances, médias, opinions publiques semblent suivre cette enfant aussi enchanteresse que le joueur de flûte du conte de Grimm.

Tous sont fascinés et suivent aveuglément l’enfant prête à basculer dans un monde décarboné.

 

Le jeunisme, spécificité du national-socialisme

L’une des spécificités les plus repoussantes du national-socialisme résidait dans sa croyance que les adolescents voire les enfants n’avaient pas grand-chose à apprendre des adultes, mais qu’au contraire, ils avaient tout à leur apprendre.

Dans le cerveau dérangé du Führer, les jeunes étaient une avant-garde destinée à sauver la nature et à accoucher d’une nouvelle humanité qui se résoudrait à occuper la place d’une espèce animale parmi d’autres. Depuis le troisième Reich, aucun mouvement idéologique n’avait appelé les enfants et les adolescents à défiler seuls pour en remontrer au monde adulte.

Seul le mouvement nazi avait osé enrôler les jeunes, non comme tous les mouvements politiques en utilisant leurs qualités spécifiques d’énergie, de crédulité et d’enthousiasme, mais en les persuadant que les adultes corrompus et pusillanimes attendaient le salut à travers leur engagement.

Richard Wagner - Ride Of The Valkyries

 

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31 juillet 2019

Cela se passait il y a 75 ans, jour pour jour : disparition d'Antoine de Saint-Exupéry…

123 Luftwaffe Messerschmitt Bf 109 E-4

À Borgo, ce 31 juillet 1944, le commandant Antoine de Saint-Exupéry se glisse dans le cockpit de son Lightning P38 pour son dernier vol. Juste avant de décoller, il laisse un mot à son ami Pierre Dalloz : «Si je suis descendu, je ne regretterai absolument rien.» Parti pour une mission de reconnaissance en Savoie, il ne regagnera jamais sa base. Les hypothèses les plus folles ont alors circulé sur sa disparition. Suicide, désertion, victime d’une panne mécanique, d’une défaillance physique ou abattu par un avion ennemi ? Le mystère a longtemps plané sur la disparition de l'écrivain-aviateur Antoine de Saint-Exupéry. Jusqu’à la découverte en 1998, d'une gourmette à son nom remontée dans les filets d'un pêcheur au large de Marseille et deux ans plus tard, l’identification de l’épave de son appareil, près de l'île de Riou. Près de la carlingue, des débris d'un Messerschmitt allemand orientent l'enquête vers l'Allemagne. Saint-Exupéry aurait bien été abattu en mission par un chasseur allemand. Retrouvé au terme d'une longue enquête, Horst Rippert, 88 ans, ancien combattant de la Luftwaffe, il est le frère aîné du chanteur Ivan Rebroff. En 2008 il déclare "Vous pouvez arrêter de chercher c'est moi qui ai abattu Saint-Exupéry". En poste en Provence deux semaines avant le débarquement de Provence, l’aviateur allemand explique que c'est en regagnant sa base qu'il a aperçu un avion d'observation Lightning P-38 volant vers Marseille, trois mille mètres au-dessus de lui. "Le pilote, je ne l'ai pas vu. C'est après que j'ai appris que c'était Saint-Exupéry", expliqua alors Horst Rippert, décédé aujourd'hui. Très affecté, il avait confié avoir "espéré que ce n'était pas lui", car, "dans notre jeunesse nous l'avions tous lu, on adorait ses bouquins". Les morceaux de l'avion de l'auteur du "Petit Prince" et de "Pilote de guerre" ont été remis en juin 2004 au musée de l'Air et de l'Espace du Bourget. Tous les ans, une cérémonie hommage a lieu à l’aéroport de Bastia-Poretta, où une stèle à la mémoire du commandant Antoine de Saint-Exupéry a été érigée.

 

124

31 juillet 1944, il y a 75 ans. Le commandant Antoine de Saint-Exupéry n'est pas rentré de mission à bord de son Lockheed F-5B de reconnaissance du groupe 2/33.

Calogero - Voler de nuit (PAROLES)

 

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27 juillet 2019

Le transport de cocaïne remplace les VIP pour le jet d’affaires M-FISH

 

Apres le jugement le 29 mars 2019 ou le tribunal d’Aix-en-Provence a condamné Bruno ODOS et Pascal FAURET à six ans de prison ferme dans l’affaire Air Cocaïne. Ils ont fait appel et attendent un nouveau procès. Dans le blog « F1HDE » je vais vous relater une nouvelle affaire ou le jet concerné est un GULFSTREAM G-V de 1997 immatriculé M-FISH N° de série 506 équipé de deux réacteurs Rolls Royce BR710A10-10.

 

121 M-FISH Gulfstream G-V Serial 506

Voici le commentaire du commandant Céline Morin dans GEND info.  Un trafic de cocaïne : une opération internationale permet de démanteler un vaste réseau opérant entre l’Amérique du sud, l’Europe et l’Asie.

 

122

L’opération Familia, coordonnée par Europol et la Drug Enforcement Administration américaine, avec l’appui de Frontex, a permis l’arrestation, en Europe et en Asie, de 16 personnes impliquées dans un trafic de cocaïne de grande ampleur. Plus d’une tonne de cocaïne a été saisie ainsi que 2 millions d’euros en numéraire et plus d’1 million d’euros de produits de luxe. Le volet français a été confié aux sections de recherches et aux groupes d’observation et de surveillance de Marseille et de Strasbourg, ainsi qu’à la gendarmerie des transports aériens. Un vaste réseau criminel international spécialisé dans le trafic de cocaïne à grande échelle entre l’Amérique du sud, l’Europe et l’Asie vient d’être démantelé avec le concours de la gendarmerie nationale. Début 2018, la Croatie lance des investigations sur un groupe criminel des Balkans, suspecté d’importer, de financer et de distribuer, par voies aérienne et maritime, de grandes quantités de cocaïne depuis l’Amérique du sud vers les continents européen et asiatique. Treize autres pays, dont la France (République Tchèque, Serbie, Slovénie, Suisse, Belgique, Italie puis Hong Kong, Macao, Malaisie, Uruguay, Paraguay et Costa Rica) s’associent à ce dossier, coordonné par Europol et la Drug Enforcement Administration américaine, avec l’appui de Frontex. En mai 2019, leurs investigations permettent d’obtenir des renseignements sur une livraison importante devant arriver en Europe par avion privé depuis l’Uruguay. L’avion suspecté de transporter la marchandise doit faire escale à Nice le 16 mai, avant de se poser à Bâle-Mulhouse. De faux passagers seraient embarqués avec les bagages contenant la cocaïne.

Concours de la gendarmerie nationale

À la suite des demandes d’entraide européenne, sous l’égide des Juridictions interrégionales spécialisées (JIRS) de Marseille et de Nancy, les gendarmes des sections de recherches et des groupes d’observation et de surveillance de Marseille et de Strasbourg, ainsi que les militaires de la gendarmerie des transports aériens, mettent en place un important dispositif de surveillance au niveau des deux aéroports. La précision des renseignements recueillis permet aux gendarmes d’informer leurs partenaires européens et de coordonner une opération en vue d’interpeller les mis en cause. Dans la soirée du 16 mai, la police suisse, en étroite collaboration avec la section de recherches de Strasbourg, interpelle trois personnes à Bâle, dont l’une des têtes de l’organisation criminelle. 603 kg de cocaïne pure à 90 % sont également saisis. Au total, l’opération Familia a permis l’arrestation de 16 personnes (11 en Europe et 5 en Asie), impliquées dans ce trafic de cocaïne de grande ampleur, et la saisie de plus d’une tonne de cocaïne (603 kg en Suisse et 421 kg à Hong Kong), de 2 millions d’euros en numéraire et de plus d’1 million d’euros de produits de luxe, notamment des montres et des véhicules.

La Baie des Fourmis - Alain Souchon et Laurent Voulzy

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