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21 avril 2017

OSEZ L’AVION C’EST PLUS PRUDENT

 

NAVIGATION 84

Dans les commentaires sur mon blog je me trouve confronté à une population un poil buté les Ulmistes. Je ne connaissais pas du tout cette population. En ce qui me concerne je suis un pilote d’avions légers depuis 34 ans. Pour être franc avec vous j’ai fait un seul vol en ULM en 1990, cela m’avait donné l’impression d’avoir un flûtiau de fanfare entre les mains, j’étais loin de mes Stradivarius d’orchestre symphonique que sont les Mudry Cap 10, les Robin DR-400 et les trains classiques Jodel. Pour répondre à certains lecteurs qui me demande la différence entre un avion et un ULM. Je vais essayer d’être synthétique dans ma réponse. Un avion possède une masse maximale au décollage minimum la limite se situe pour les CS-VLA aux alentours de 750kgs. Les avions avant d’obtenir le précieux sésame qu’est son certificat de navigabilité (CDN) en France, la navigabilité est régie par des règles Européennes qui visent à garantir « un niveau élevé et uniforme de sécurité aérienne » en Europe. Ces règles sont conformes à l’annexe 8 de l’OACI. Je suis par compte toujours très choqués de voir des machines bizarres Tchèques comme l’EVEKTOR SPORTSTAR RTC avec lequel c’est tué cette pauvre gamine le jour de son premier lâcher solo en circuit d’aérodrome à Chelles le pin, le 9 avril 2017. Le BEA précise que l’accident s’est produit au cours de la seconde tentative d’atterrissage, l’avion rebondit, elle remet les gaz, puis perd le contrôle, immatriculé F-HDLA EVEKTOR SPORTSTAR RTC elle s’écrase dans un champ et se tue. A l’EASA les Tchèques doivent faire un sacré lobbying pour faire certifier leurs merdes. Ils existent 6 catégories de CDN, deux pour les aéronefs de niveau OACI

-        CDN : certificat de navigabilité.

-        CDNS (aéronefs orphelins) : certificat de navigabilité spécial.

Pour les aéronefs restreints

-        CNRA : certificat de navigabilité restreint d’aéronef (construction amateur).

-        CNRAC : certificat de navigabilité restreint d’aéronef de collection.

-        CNSK : certificat de navigabilité spécial d’aéronef en kit.

-        CDNR : certificat de navigabilité restreint sans responsable de navigabilité (aéronefs orphelins)  

Il faut dire que pour piloter un avion il faut acquérir de solides connaissances théoriques et pratiques. Le bonheur ne se trouve pas au sommet de la montagne, mais dans la façon de la gravir. Je veux également remettre les pendules à l’heure, cela vous coutera moins chers de vous lancer dans une formation pour obtenir votre brevet et licence de pilote privé avion dans un aéro-club affilié à la Fédération Française Aéronautique que d’entreprendre une formation ULM. Les Ulmistes ont comme principe de base l'auto-responsabilité. Effectivement il n'y a pas de contraintes réglementaires au niveau de la construction ou l'entretien d'un ULM. C'est de la responsabilité de son propriétaire ou de son utilisateur. Si vous envisager d’entreprendre une formation de pilote d’avion je suis prêt à vous conseiller et vous estimer le cout d’une formation. La licence ULM est valable à vie. Je connais également beaucoup de mes copains Pilotes Privés Avions qui sont devenus inaptes aux pilotages lors de leurs visites médicales obligatoires avec des problèmes de diabète, cardiaques ou d’alcoolisme qui aujourd’hui pratique l’ULM en toute liberté. La visite médicale pour l’ULM n’est pas obligatoire. Pour classifier un engin volant ULM voici ses caractéristiques 450kgs de masse maximale au décollage ou 472kgs si parachute. Vitesse minimum inférieure à 65km/h qui permet en cas de panne de se poser dans des espaces très courts.

 

OK AVEKO AIRCRAFT VL 3 SPRINT 1

 

Pour démentir les propos des personnes qui ont mis un commentaire sur mon article en contestant les chiffres de l’accidentologie. En lisant les comptes rendus d’accidents sur le site du BEA https://www.bea.aero je prends connaissance que la veille du tragique accident de Chelles que sur l’aérodrome de DIEUZE-GUEBLANGE dans le 57 au sud de Metz deux personnes sont mortes aux commandes d’un ULM, ils étaient âgées de 18 et 50 ans. Ils venaient de décoller et quelques minutes plus tard l’ULM pique pour une raison inconnue. L’AVEKO VL-3 SPRINT identifié 57AVB tient encore un Tchèque, il entre en collision avec le sol et prend feu à l’impact. Des performances de bolide vitesse (124 146 nœuds), 2300km d’autonomie de voyage non-stop et une masse maximale au décollage de 472.5kgs. Voici le site de l’importateur www.jmbaviation.com

OK AVEKO AIRCRAFT VL 3 SPRINT 4

 

En cliquant dans l’onglet Formation rapide voilà ce qu’il inscrit « JMB Aviation offre un cours intensif sur votre futur VL3. Vous n'êtes pas encore pilote? Nous vous offrons la possibilité de compléter votre formation en 3 stages de 4 jours avec un instructeur privé, chez vous. Si vous ne volez pas encore et que vous êtes intéressé à acheter un VL3, nous proposons une formation dans laquelle vous obtenez votre licence en 3 semaines avec un instructeur privé ». Programme semaine: €2.950 (x3) soit un total de 8850€.

 

OK AVEKO AIRCRAFT VL 3 SPRINT 3

 

Avec un peu d’envie à la place de piloter cet engin je vous propose pour obtenir le niveau suffisant pour être présenté à l'examen du Pilote Privé Avion, comptez entre 45 et 60 heures de vol, en fonction de la rapidité de votre apprentissage, de votre assiduité, et de vos efforts personnels (révision, préparation des vols). Soit environ un an de formation avec en moyenne un vol par semaine et un budget global généralement entre 6500 et 8000€ vous obtiendrez un brevet et une licence qui vous permettra en toute sécurité après l’obtention de votre brevet et de votre licence de voler en France et en Europe avec trois passagers pour 140€ l’heure de vol sur un avion entretenu dans les règles de l’art selon les normes « JOINT AVIATION AUTHORITIES. AGREMENT JAR 145 ». Pour finir je vous dirais qu’une chose osez l’avion.

 

OK AVEKO AIRCRAFT VL 3 SPRINT 0

 

Le tableau de bord de la bête sur le site INTERNET il est vendu que vous serez opérationnel en 12 jours après 36 heures de vol et 48 heures de cours théoriques au rythme de 3 heures de vol et 4 heures de théorie par jour. Je m’excuse on vous prend pour des cons jamais en aussi peu de temps vous pouvez assimiler la maitrise du pilotage même si vous êtes le clone de Buzz Aldrin, savoir naviguer et comprendre le fonctionnement des écrans, du GPS, de la radio VHF et du transpondeur. La bestiole ulmisée coûte quand même entre 125000 et 92000€ le même prix qu’un avion léger ou vous aurez la sécurité en plus. Soyez membre d’un Aéro-Club affilié à la FFA il y en a 600 basés sur 450 aérodromes et cela vous coutera moins chers que de vouloir absolument être propriétaire de ce style de trapanelle.

 

OK AVEKO AIRCRAFT VL 3 SPRINT 2

 

Oshkosh 2016 arrival with 2 VL3 Ultralight

 

 

 

 

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18 avril 2017

HB-LTI - Encore un accident d’avion ce week-end de Pâque

 

L’accident s’est produit au Portugal et au décollage de « Lisbonne-Cascais Régional Airport » indicateur d’emplacement OACI LPCS, site WEB de l’aéroport   http://aerodromo-cascais.pt . L’aéronef se dirigeait vers son terrain de destination Marseille indicateur d’emplacement OACI LFML. Voici les observations météorologiques au moment de l’accident METAR : LPCS 171230Z 23006KT 9999 FEW016 21/13 Q1017. 

 

HB-LTI 1

 

L’avion était immatriculé en Suisse depuis le 1er Mai 2001 HB-LTI c’était un type PA-31T Cheyenne II du constructeur américain PIPER AIRCRAFT CORPORATION. Il était sur une base juridique EASA. Son année de construction était 1980. Son N° de série : 31T-8020091. Il pouvait transporter jusqu’à 8 passagers et 1 pilote. Sa masse maximale au décollage était de 4082kg. Sa motorisation était de deux PT6A-28 du constructeur PRATT & WHITNEY CANADA CORP. Le type des hélices était HC-B3TN-3B/T10173B-8 du constructeur TRW HARTZELL PROPELLER. Il appartenait à la société Suisse : SYMBIOS Orthopédie SA avenue des Sciences 1 1400 Yverdon-les-Bains. Une entreprise spécialisée dans la fabrication de prothèses orthopédiques près de Lausanne, en Suisse romande.

 

HB-LTI 2

 

Il s'est écrasé lundi en début d’après-midi près de Lisbonne la capitale Portugaise à moins d'un kilomètre de l'aérodrome de Tires. Faisant cinq victimes. L'accident est survenu alors que l'avion venait de décoller, afin de rejoindre Marseille, dans le sud de la France. L’aéronef c’est crashé sur un camion garé dans l'entrepôt d’un supermarché LIDL de la commune de Cascais situé à 20 km de Lisbonne, provoquant la mort de ses quatre occupants, trois Français et un Suisse, et d'un Portugais qui se trouvait sur les lieux de l'accident, il a également fait trois blessés légers. Quelque 90 pompiers se sont rendus sur les lieux, maîtrisant rapidement l'incendie provoqué par l'accident, qui a également endommagé une maison adjacente. Un célèbre chirurgien orthopédiste de Marseille, Jean-Pierre FRANCESCHI connu notamment, pour avoir opéré plusieurs sportifs, Il était âgé  de 64 ans. Son épouse Nathalie est également décédée dans l'accident. Chirurgien orthopédique internationalement reconnu, il était également une référence incontournable dans le monde du sport et contribuait à l’excellence médicale marseillaise. En 40 ans de carrière, le spécialiste a opéré des milliers de patients venant de toute la région mais aussi du monde entier, la semaine dernière encore à la clinique Juge, à Saint-Joseph et à l'hôpital Nord.

17-APR-2017 / Piper PA-31T Cheyenne II / HB-LTI / Plane Crash Tires / Portugal

 

 

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17 avril 2017

Aviation de loisir : les chiffres de la sécurité qui tuent !

 

F-BRRM

 

Pour les pilotes d’ULM je suis un guignol prétentieux, je pratique l’aviation de tourisme depuis 34 ans et je me suis simplement permis de rappeler dans mon précédent article que la sécurité est la première des choses à respecter quand on entreprend un vol. L’usage de machine exotique low cost en école accroît les risques d’accidents. J’ai décidé de ne pas passer sous silence ce tragique accident qui ternit l’image de notre activité au niveau du grand publique. L’Aviation vu de ma fenêtre est tout d’abord un moment de plaisir, le plaisir de piloter. La rigueur et la précision sont les premières qualités d’un pilote et les instructeurs formés au standard du SFACT Grenoble m’ont toujours enseignés. L’autre qualité d’un pilote c’est d’être humble mes pas idiots non plus. On sait aujourd’hui que beaucoup d’aéro-club de région Parisienne et de province sont borderline dans l’enseignement du pilotage d’avion. Je suis encore plus révolté en sachant que cet horrible accident s’est passé lors du lâcher de cette pauvre gamine. Le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses rendra ses conclusions. 17 morts dans 10 accidents d’avions légers en 2015. 45 morts côté ULM. Ramenée au nombre de pratiquants, l’aviation de loisir est beaucoup plus dangereuse que la moto dont la mauvaise réputation n’est pourtant plus à faire. A juste titre, la moto est réputée dangereuse. En 2015, les chiffres en attestent avec un mort par an pour 5.000 pratiquants. Que dire alors de l’aviation légère et de son ratio de 1 mort pour 2.600 pratiquants ou pire encore de l’ULM avec 1 pour 333 ? Cette comparaison massue est établie par la Direction de la sécurité aérienne civile (DGAC) et même si « comparaison n’est pas raison », elle a le mérite d’interpeler et espérons-le, d’amener la communauté à une prise de conscience. Les chiffres 2015 de la sécurité en aviation de loisir ne sont pas bons. Au total, la DSAC a recensé 41 accidents mortels (hors hélicoptère et ballon) ayant entrainé 63 décès, soit 16 de plus qu’en 2014. Dans la catégorie avion, la DSAC déplore 115 accidents dont 23 corporels qui ont fait 17 blessés et 17 morts en 10 accidents. Le vol à voile s’en sort mieux avec 18 accidents dont 4 corporels qui se sont soldés par 5 blessés et 1 mort. Les plus mauvais résultats sont à imputer à l’ULM qui enregistre son plus dramatique bilan de ces dix dernières années. En 2015, l’aviation ultralégère a comptabilisé 150 accidents dont 77 corporels et parmi eux 35 mortels. Le bilan est de 46 blessés et 45 morts soit le double de 2014. 27 instructeurs sont impliqués dans des accidents d’ULM dont 19 mortels, ce qui pose la question de leurs compétences et de leur devoir d’exemplarité, affirme Alain Jamet, pilote inspecteur qui détaille ces résultats. Aux grands maux, les outils de communication de pointe. Pour essayer de faire passer le message, l’administration se met à l’heure des réseaux sociaux pour tenter de toucher chacun et de diffuser plus largement son message. La sécurité a bien évidemment été abordée lors de l’assemblée générale de la Fédération française aéronautique, les 2 et 3 avril 2016, à Bordeaux. Daniel Vacher, président de la commission sécurité, a notamment expliqué que dans les grands pays d’aviation de loisir que sont les USA, la France, l’Allemagne ou encore la Grande-Bretagne, un seuil a été atteint avec un taux d’accidents compris entre 11 et 12 accidents pour 100.000 heures de vol. Pour l’abaisser, il faut jouer sur d’autres leviers, et en particulier sur le facteur humain. Ce que confirme une autre comparaison donnée par Alain Jamet dans la vidéo de la DSAC. Dans 37% des accidents de 2 roues motorisés, aucun tiers n’est identifié ; le motard est seul responsable de son accident. En aviation de loisir, ce taux dépasse 80%. Autrement dit, la sécurité repose principalement sur le pilote. Ce n’est pas nouveau, mais il serait temps que chacun à son niveau en prenne conscience. Le parallèle fait par la DSAC entre la moto et l’aviation de loisir doit faire réfléchir.

Sécurité aviation légère et de loisir - Principaux chiffres et constats utiles

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11 avril 2017

F-HDLA - DRAMATIQUE ACCIDENT D’AVION A CHELLES LE PIN LE 09/04/2017

 

F-HDLA Evektor Sportstar RTC

 

Je pensais connaitre tous les avions volants dans le monde eh bien je ne connaissais pas celui-là. Il était immatriculé F-HDLA depuis le 16/10/2014 le constructeur EVEKTOR AEROTECHNIK A.S. le type est un SPORTSTAR RTC avec le numéro de série 20141716 et le propriétaire est Denis LOEBER dont le secteur d’activité est la location d’avion. Donc l’Aéro-Club de la Région de Chelles www.aerochelles.com n’était pas propriétaire de l’aéronef. Je ne présage de rien sans autres informations et sans l’enquête préalable mais on retrouve encore une de ses merdes volantes qui fleurissent aujourd’hui dans les Aéro-Clubs Français qui non plus les moyens de se payer des véritables avions et qui font l’acquisition de ce type de machine qui ressemble plus à un ULM qu’à un avion. Ce tagazou est réputé avoir des piètres qualités de vol et de contrôle directionnel certainement un élément dans la chaîne d'accident. La jeune femme de 27 ans qui pilotait cette machine venait s’entraîner depuis plus d’un an et demi et avait déjà pratiqué 17 heures de vol avec son instructeur à bord. « Cet après-midi, elle avait fait trois ou quatre tours de pistes avec lui. Les conditions étaient idéales, il faisait soleil et pas de vent. Les instructeurs ont le droit de faire voler leurs élèves seuls à partir de 10 heures de vol. 17 vols en 18 mois, cela fait un vol par mois à peine. C'est insuffisant. Je doute que n'importe qui soit capable d'être lâché à ce stade. On doit avoir des automatismes, savoir où poser ses roues, bien sentir son avion. Au-delà de l'accident et des conditions de son occurrence j'avoue en avoir gros sur la patate de tous ces ATO FTO DTO... toutes ces heures de réunions de bla-bla... tous ces bénévoles et Professionnels occupés à remplir des papiers de conformités... comprendre les AMC ... négociées avec les DSAC la couleur de la couverture du dossier d'homologation... ergoter sur le placement de la virgule... et pendant que nous faisions tout cela au nom de l'amélioration de la sécurité des vols nous ne pouvions plus assurer la formation des FI ni enseigner le pilotage. Cet avion est un corbillard de fabrication Tchèque www.evektor.cz. On est loin des ZLIN ou de nos MS880B, Robin DR400 et nos fabuleux Robin DR221. Pour en revenir au SPORTSTAR RTC sa masse maximale au décollage est de 600kg, sa motorisation est un ROTAX 912ULS de 100 chevaux. Bien sûr certifié par les technocrates de Bruxelles EASA JAR-VLA. 

 

F-HDLA

 

Voici les articles de presse

Marie Berry, une jeune femme de 27 ans, originaire de Gergy (71), s'est tuée aux commandes du petit avion de tourisme qu'elle apprenait à piloter ce dimanche en fin d'après-midi sur l'aérodrome de Chelles (Seine-et-Marne), relatent nos confrères du Parisien. Selon les informations du quotidien, la jeune femme, qui apprenait à piloter, était venue effectuer un nouvel entraînement et avait été "lâchée" seule pour la première fois aux commandes de l'appareil après avoir déjà effectué 17 heures de vol en compagnie d'un instructeur. C'est au moment de l'atterrissage que l'accident s'est produit pour une raison que l'enquête s'efforcera de déterminer. La jeune femme est décédée sur le coup.

La jeune femme, domiciliée à Paris, a perdu le contrôle de son avion au moment de l’atterrissage sur l'aérodrome de Chelles-Le Pin. Marie, une élève de l’aérodrome de Chelles-Le Pin, a trouvé la mort ce dimanche en fin de journée à l’issue de son premier vol, à bord du sportstar RTC qu’elle pilotait. La jeune femme de 27 ans, domiciliée à Paris, a perdu le contrôle de son avion au moment de l’atterrissage. Celui-ci a terminé sa course nez devant, dans un pré de l’autre côté de la piste. Elle est morte sur le coup. « C’était un grand jour pour elle. Quand on est lâché, on est le roi du pétrole », s’émeut Jacques Audugé, pilote à l’aérodrome de Chelles-Le Pin et témoin du crash, vers 18 h 50. Les journées portes ouvertes à l’aérodrome, où des baptêmes gratuits étaient organisés, allaient se terminer. Indépendamment, Marie avait planifié un nouvel entraînement. Il est près de 18 h 30 lorsqu’elle prend les commandes d’un sportstar RTC, un petit avion de loisirs. Elle vole durant une trentaine de minutes et effectue plusieurs tours de piste. Il n’y a pas de passager. « Elle a tenté un premier atterrissage mais a commencé à rebondir sur une bosse. Elle a ensuite remis les gaz et a fait un nouveau tour de piste, sous le contrôle de son instructeur qui lui parlait par radio. Elle a dû paniquer. Son avion penchait sur le côté, puis il s’est levé, il est passé à une centaine de mètres au-dessus du hangar et il a piqué de l’autre côté du grillage », raconte un autre témoin. « Je l’avais rencontrée juste avant. J’ai essayé de la secourir, mais il était déjà trop tard. J’ai sécurisé le périmètre car il y avait de l’essence partout », poursuit-il.

Dix-sept heures de vol

La victime venait s’entraîner depuis plus d’un an et demi et avait déjà pratiqué 17 heures de vol avec son instructeur à bord. « Cet après-midi, elle avait fait trois ou quatre tours de pistes avec lui. Les conditions étaient idéales, il faisait soleil et pas de vent. Les instructeurs ont le droit de faire voler leurs élèves seuls à partir de 10 heures de vol. Ils ne les préviennent jamais en avance pour ne pas les stresser. Ils leur proposent lorsqu’ils les estiment prêts », poursuit Jean Laurent, le président de l’aéroclub de la région de Chelles. « J’étais en baptême avec un couple, juste derrière elle. Sa préparation au vol s’est bien passée », reprend-t-il. « Elle avait déjà fait plusieurs kisslanding, des atterrissages où on épouse la piste, qui donnent droit à des applaudissements aux pilotes de chez Air France », poursuit Jacques Audugé. Très choqué, son instructeur a été transporté par le Samu au centre hospitalier de Marne-la-Vallée. Sur place, les secours, prévenus par les membres du club présents, ont constaté le décès vers 19 h 20. Le corps de la victime est resté dans l’habitacle de l’avion jusqu’à 21 h 30, le temps que les enquêteurs effectuent leurs constatations et d’identifier les causes du drame. Originaire de Chalons-sur-Saône (Saône-et-Loire), Marie n’était pas accompagnée ce dimanche. Seul un membre du club connaissait sa famille. Des policiers de Melun, Chessy et Chelles se sont rendus sur place, ainsi que la brigade d’aviation de la gendarmerie. Il a fallu attendre 21 h 30 pour que les pompiers quittent les lieux. leparisien.fr

Formationflight Evektor SportStar RTC at sunset.

 

 

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01 avril 2017

CARREFOUR DE L’AIR MUSEE AIR ESPACE PARIS – LE BOURGET

AERONAVALE 161

 

Le Neptune P2V.7 du musée de l’air photographié aujourd’hui

 

LFPB 00

 

Aujourd’hui j’étais à l’aéroport de Paris-le Bourget pour le carrefour de l’air pour voir les différentes associations qui font la promotion et la mise en valeur du patrimoine aéronautique Français. Par manque de moyens financiers le musée est dans la phase d’un chantier permanent. Par compte je ne remets pas en cause l’excellent travail de Gérard Feldzer et ensuite de Catherine Maunoury. Je pense que les industriels Français comme Dassault Aviation. Au lieu de penser qu’à distribuer l’ensemble de leurs dividendes aux actionnaires. Il devrait sponsoriser notre musée de l’air et de l’espace comme le fait Boeing qui vient de faire un don de 30 millions de dollars au Musée de l’air et de l’espace de Washington afin de rénover l’entrée du musée. Grâce à ce don, Boeing veut également développer des programmes éducatifs qui sensibiliseront les jeunes Américains aux métiers de l’ingénierie et de l’aviation. Comme le dit Steve Lott chef de la communication chez Boeing « Nous avons un programme de citoyenneté-entreprise très actif. Nous faisons des dons à des musées, des institutions artistiques. La plupart de cet argent est distribué aux Etats-Unis, mais pas seulement, nous distribuons des dizaines de millions de dollars sur des marchés clés comme l’Europe ou l’Asie. Dernièrement nous avons par exemple sponsorisé un programme au Brésil. ». Pour moi ce musée de Washington est le meilleur que je connaisse aujourd'hui au monde, nous pouvons y passer une journée à découvrir les différentes époques de l'aviation. En France Serge Dassault est plus préoccupé à faire du blanchiment et de la fraude fiscale. Je vous rappelle qu’il a été condamné à deux millions d’euros d’amende et cinq ans d’inéligibilité comme bientôt son chef François FILLON mis en examen pour (faux et usage de faux – détournement d’argent public – conflits d’intérêts – escroquerie aggravée et abus de biens sociaux). Je ne mettrais pas dans le même panier toutes nos entreprises exemple la société SAFRAN et son très beau musée aéronautique et spatial situé dans l'agglomération de Melun en France qui présente une collection de moteurs d’avions allant des origines de l’aviation à nos jours. Dans les années 2000 j’ai assisté à la mise à la benne de la bibliothèque technique de la société dans laquelle je travaille lors d’une opération 5S, il faut dire que le tôlier se fout complètement de l’histoire de l’entreprise une seule chose l’intéresse regarder son écran géant SAMSUNG pour voir en temps réel le cour de l’action de la boîte (90,66 EUR Price increase 0,19 (0,21 %)). Voici la deuxième photographie prise par mes soins le magnifique TRANSALL C160 R18 Ville de Kolwezi (61-MM) immatriculation : F-RAMM.

 

F-RAMM 00

 

 Arrivé en vol au musée le 22 août 2012, le C-160 R18 a été choisi par l’Armée de l’Air pour témoigner de la capacité du TRANSALL à intervenir très loin de ses bases, dans des conflits extérieurs. Il fut l’unique C-160 à accompagner trois C-130 Hercules Zaïrois pour parachuter des légionnaires sur Kolwezi, le 19 mai 1978, pour libérer les otages français. Au fil des ans le F18 est devenu le R18 pour RENOVE et reçut les équipements d’autoprotection nécessaires lors du conflit en Adriatique.

 

F-RAMM 01

 

Le TRANSALL C160 est équipé de 2 turbopropulseurs type 20 MK 22 de 6100 ch.

 

Envergure : 40.00 m

Longueur : 32.40 m

Hauteur : 11.78 m

Surface alaire : 160 m²

Masse en charge : 51000 kg

Vitesse maximale : 515 km/h

Plafond pratique : 7850 m

Distance franchissable : 1850 km

Je serais à nouveau au Bourget du 19 au 23 juillet 2017 pour les journées professionnelles du salon international de l’aéronautique et de l’espace. Chaque soir sur ce blog je vous ferais vivre mes rencontres et mes commentaires.

Transall C160 R18 Ville de Kolwezi : arrivée en vol au musée de l'Air et de l'Espace

 

 

 

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26 mars 2017

Tu n'existes pas pour impressionner le monde. Tu existes pour vivre ta vie d'une façon qui fera ton bonheur.

ERIC 13 SALON DU LIVRE

 

Vendredi j’étais au salon du livre. Comme tous les ans j’ai rendu visite au stand du ministère de la défense j’ai fait l’acquisition à l’ECPAD d’un livre d’images « AVION DE COMBAT EN INDOCHINE ». Appelées dès 1945 à servir outre-mer, l’armée de l’air et l’aéronautique navale doivent faire appel aux appareils des forces alliées désormais en grand nombre et sans emploi. Jusqu’à la fin du conflit indochinois en 1954, qu’ils soient aviateurs ou marins, les pilotes français depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale utilisent donc une douzaine d’avions de combat d’origine étrangère. Cet ouvrage, aux travers de photographies d’époque, présente six appareils emblématiques de la guerre d’Indochine.

 

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Ensuite j’ai rendu visite au stand des éditions Cépadues  ou j’ai également fait l’acquisition de deux livres le premier 

 

DA 20 piloter-a-l-ancienne

 

Comme toutes les pratiques techniques, le pilotage des avions a commencé par de l’intuition, de l’empirisme, puis du bon sens et enfin de la technologie. En un siècle d’histoire de l’aviation, les méthodes d’apprentissage du pilotage ont évolué pour aboutir en ce début du XXIe siècle à des vols où l’instrumentation est le principal guide du pilote. Pourtant, les sensations ou les repères visuels utilisés par des générations de pilotes peuvent encore aujourd’hui contribuer au confort et à la sécurité d’un vol. Dans l’objectif d’acquérir des connaissances complémentaires en pilotage ou tout simplement de développer sa culture aéronautique, tous les pilotes ou les passionnés trouveront dans ce livre, d’une manière ludique, les clés du pilotage à travers un siècle d’aviation. Ils entreront, pour chaque phase d’un vol, dans la tête d’un pilote débutant de quatre époques significatives : l’avant-Première Guerre mondiale où les premiers ouvrages et articles donnaient les éléments de base du pilotage. C’est le temps du pilotage à l’intuition. L’entre-deux-guerres où les premiers manuels de pilotage apparaissent, essentiellement à destination des pilotes militaires. C’est l’époque du pilotage aux sensations. L’après-guerre où les méthodes d’instruction se développent avec l’accroissement de l’aviation populaire. C’est la période du pilotage basé sur les repères visuels. L'époque moderne où la fiabilité et la technologie sont au service du pilote. C’est l’ère du pilotage aux paramètres. Si les pratiques du pilotage ont évolué, c’est dans le but d’utiliser les connaissances et les technologies du moment au service de la sécurité des vols et il n’est pas question de remettre en cause les enseignements d’aujourd’hui. Cependant, il est utile de connaître les bonnes pratiques de nos anciens qui volaient sur des machines peu fiables et peu instrumentées. Les gestes appris par le pilote de chasse de 1920 pour décoller son avion sans instrument ou l’attitude à adopter pour un pilote de l’Aéropostale pour se poser sans moteur peuvent encore servir à un pilote d’aujourd’hui en cas de panne. La manœuvre de décollage d’un avion à train classique peut aider un pilote  du  XXIe  siècle à voler sur ce type d’appareil, disparu des manuels de pilotage.

 

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Le troisième et dernier livre qui va rejoindre ma bibliothèque aéronautique est « Officier Pilote de Chasse » est une véritable rencontre avec les pilotes de jets de notre Armée de l’air. Qui sont-ils vraiment ? Quels sont leurs motivations, leurs difficultés, leurs joies, leurs peines, leurs parcours, leurs interrogations, leurs doutes ? Quelle est la réalité de ce métier vu de leur place, installé dans le cockpit d’un puissant Mirage filant à toute allure dans une vie de passion. La plume alerte de l’auteur s’appuie sur son expérience et sur des anecdotes amusantes pour rendre à merveille l’ambiance si particulière des escadrons de chasse, et le vocabulaire imagé de nos « chevaliers du ciel », dont on partage l’intimité au fil des pages, au fil des vols, en première ligne. L’incursion de figures historiques, hautes en couleurs, et l’installation aux commandes de plusieurs appareils prestigieux ayant fait la gloire de nos ailes, « comme si vous y étiez », donnent le ton de ce récit en tout point captivant.

Du Plessis Belleville au Temps des Hélices Version Longue

 

 

 

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20 mars 2017

LE GROUPE MOTOPROPULSEUR DU DIAMOND DA-20C1

 

Les moteurs d’avion fonctionnent pour la plupart sur le même principe que celui des moteurs d’automobile. Les éléments fondamentaux sont le cylindre, le piston, la bielle et le vilebrequin. L’une des extrémités de la bielle est fixée au piston et l’autre au vilebrequin, qui transforme le mouvement rectiligne du piston en mouvement rotatif de l’axe qui entraîne l’hélice. Sur la culasse qui ferme le cylindre, il y a généralement deux bougies d’allumage et deux lumières, fermées par des soupapes dont l’une sert à l’admission du mélange carburé et l’autre à l’échappement des gaz brûlés. Le cycle de fonctionnement du moteur comprend quatre temps qui correspondent aux déplacements du piston.

DA 20 IO240

 

Moteur à piston pour l'aviation Teledyne Continental Motors,

modèle IO-240-B3B sur le Diamond DA20-C1 Il est baptisé "Eclipse".

Puissance de 125 chevaux vapeur (93,2 kW) à 2800 tours/minute.

Cylindrée de 3,9 litres (239,8 pouces cube)

Le Continental O-240 est un moteur à quatre cylindres, horizontalement opposé, à refroidissement par air, développé à la fin des années 60 pour les avions légers de Continental Motors, Inc. Le premier O-240 a été certifié le 7 juillet 1971

 

Ce type de moteur est monté sur les avions à hélice, qui n'ont pas la nécessité de voler à une vitesse élevée. En effet, au-delà de 800 km/h, l'air s'écoule mal aux extrémités des hélices et l'avion ne peut pas dépasser cette vitesse. Ce moteur consomme des quantités importantes de carburant.

 

DA 20 12 moteur à piston

 

Schéma des différentes étapes du fonctionnement d'un moteur à piston à quatre temps

Lors du premier temps, le piston s’éloigne de la culasse. La soupape d’admission est ouverte et le mélange carburé est aspiré dans le cylindre. Lors du deuxième temps, le piston remonte vers le haut du cylindre. Les deux soupapes sont fermées et le mélange carburé est comprimé. Lorsque le piston atteint le sommet du cylindre, une étincelle fournie par les bougies allume le mélange carburé dont la combustion se propage à vitesse contrôlée. La dilatation des gaz de combustion pousse le piston vers le bas. C’est le troisième temps. Juste avant la fin du troisième temps. La soupape d’échappement commence à s’ouvrir et les gaz brûlés sont évacués par le retour du piston vers le haut du cylindre. C’est le quatrième temps et le cycle est prêt à recommencer.

 

DA 20 13 animation-pistons

 

  Dans l'étape 1, une valve laisse entrer du gaz (mélange air-carburant) dans le moteur, pendant que le piston est baissé. C'est l'admission.

 

Ensuite, alors que la valve s'est refermée, le piston remonte dans la suite de son mouvement et comprime le gaz. La bougie allume et enflamme le gaz comprimé. C'est la compression. (Étape 2)

 

Cela crée une combustion et le piston est propulsé vers le bas. C'est la détente. (Étape 3)

 

Dans l'étape 4, le piston finit son mouvement et, en remontant, expulse le gaz grâce à l'ouverture de la valve d'échappement. C'est l'échappement.

 

Un système de refroidissement par eau est placé autour du piston pour éviter les risques d'explosion du moteur, notamment à cause de la combustion des gaz comprimés.

 

Ces 4 étapes se répètent jusqu'à ce que le moteur se coupe.

 

 

CONTAMINATION DU CIRCUIT CARBURANT IO-240

 

Un certain nombre d’avions Diamond (DA) de modèle DA20-C1 propulsés par des moteurs Teledyne Continental (TCM) de la série IO-240-B ont connu des problèmes de fonctionnement irrégulier ou instable du moteur et même des arrêts du moteur.  Des arrêts du moteur non commandés se sont produits pendants diverses phases de vols d’entraînement (décrochages, vrilles et glissades).  Il y également eu des cas d’instabilité et de ratés du moteur au ralenti et à faible puissance pendant une phase d’approche critique et après l’atterrissage.  Des problèmes reliés au circuit carburant du moteur se sont produits tant sur le moteur IO-240-B13/B17 équipé d’un circuit carburant à correction altimétrique (anéroïde) que sur le moteur IO-240-B3 à pompe à carburant à dispositif d’appauvrissement manuel. À la suite de ces événements, TCM et DA ont effectué un examen et une analyse approfondis des composants du circuit carburant (pompe à carburant moteur mécanique, papillon/doseur de carburant, vanne de répartition de tubulure d’alimentation en carburant et injecteurs).  On a découvert de la contamination de moyenne à grave dans certains des composants défectueux.  Comme pour tous les moteurs TCM à injection, si le débit du carburant est interrompu ou considérablement réduit par des contaminants, le moteur fonctionnera avec un mélange air/carburant trop pauvre et il peut même s’arrêter. Les orifices de certains composants du circuit carburant sont très petits et leurs tolérances sont très faibles; par conséquent, à chaque fois que l’on «ouvre» un circuit carburant pour fins d’entretien, le risque d’y introduire des contaminants est élevé.  Le personnel de maintenance doit prendre toutes les précautions nécessaires pour réduire au minimum le risque de contamination, surtout pendant les procédures de réglage complet du circuit carburant ou pendant le remplacement de composants.  Il est également possible d’introduire des contaminants pendant les procédures de «rinçage» des composants du circuit carburant ou pendant toute autre procédure de maintenance du circuit. Dans le but de réduire au minimum les cas d’instabilité du circuit carburant/moteur, TCM a très récemment publié le bulletin de service SB07-9 intitulé «Réorientation du filtre carburant en ligne du moteur IO240B».  De concert avec le bulletin de service SB07-9, TCM a également publié la consigne d’information d’entretien SID07-10 intitulée «Installation de composants du circuit carburant du moteur IO240B» afin de réduire encore plus le risque de contamination du circuit carburant. Afin de régler le problème des arrêts en vol et/ou de l’instabilité du moteur des avions équipés d’un circuit carburant à correction altimétrique, Diamond Aircraft Company a récemment publié le bulletin de service obligatoire (MSB) DAC1-73-05, Rév. 1; intitulé «Limites d’exploitation avec les circuits carburant à correction altimétrique», en date du 14 décembre 2007.  De plus, Transports Canada, Aviation civile (TCAC) a publié la CN CF-2007-27R1 qui rend obligatoire le MSB susmentionné et qui stipule également les modifications maintenant mentionnées dans la Révision 23 du manuel de vol de DA20-C1. TCAC recommande que les propriétaires, les exploitants, les spécialistes de la maintenance et autres personnes responsables se conforment à tous les renseignements reliés à la maintenance fournis par les titulaires de certificat de type respectifs.  TCAC recommande également que les propriétaires, les exploitants et les installations de maintenance veillent à ce que leur environnement de travail respecte les normes de propreté les plus strictes.  La culture du milieu de travail doit comprendre le maintien de la propreté des lieux.  Toute poussière en suspension dans l'air peut contaminer un circuit carburant ouvert ou ses composants. Les défectuosités, les défauts et les défaillances affligeant les produits aéronautiques doivent être signalés à TCAC, Maintien de la navigabilité aérienne, par l’intermédiaire du programme de rapports de difficultés en service (RDS).  Pour le Directeur, Certification nationale des aéronefs.

MOTEUR 4 TEMPS fonctionnement en vidéo en étapes

 

 

 

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19 mars 2017

ESSENCE AVIATION GRADE 100/130 BASSE TENEUR EN PLOMB (AVGAS 100 LL)

 

DA 20 11

LE CARBURANT (Autre appellation : Aviation Gazolines)

 

Pour que le moteur fonctionne de façon satisfaisante, il faut l’alimenter avec le carburant prescrit. L’essence pour automobile ne convient pas parce que des gommes et d’autres substances nocives risquent de se former dans le moteur. On classe les essences d’aviation selon leur indice d’octane, qui caractérise leur pouvoir antidétonant. Le carburant à utiliser est spécifié par le constructeur. Il figure toujours dans le manuel de vol. Pour le DIAMOND DA-20C1 – FUEL : Approved Fuel Grades (AVGAS 100 or 100LL). Il est en général indiqué sur une plaque apposée à l’orifice de remplissage des réservoirs. La contamination des circuits de carburant par l’eau et par la poussière est dangereuse ; il faut l’éviter ou l’éliminer lorsqu’elle s’est produite. Ainsi, il est recommandé de faire le plein des réservoirs après le dernier vol de la journée afin d’éviter la condensation pendant la nuit et de purger les réservoirs et les canalisations lors de la mise en œuvre de l’avion.

 

DA 20 09

 

L’essence aviation est colorée de manière à pouvoir vérifier son indice d’octane.

 

 

110 LL        Couleur bleue

 

DA 20 10

 

Pour les militaires l’essence AVGAS 100LL est codifiée F-18. Nature du produit : Essence obtenue par raffinage du pétrole et additionnée de produits améliorant la résistance à l’oxydation et les propriétés antidétonantes (additif à base d’alkyles de plomb). Utilisation : Carburant des moteurs à pistons à cycle quatre temps, à allumage commandé, pour tout aéronef ou tout engin militaire en service dans les armées françaises prévus pour fonctionner à l’essence aviation selon les consignes précisées par les avionneurs et les motoristes. Avant l’avitaillement, le carburant doit être soumis à une filtration. Ne pas utiliser en tant que produit de nettoyage.

 

 

La densité moyenne de l’essence est de 0,7 ce qui signifie que 1 litre d’essence pèse 0,7kg.

Présentation du Véhicule Tactique d'Avitaillement

 

 

 

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VOL n° 5

-        Radio : communication air / sol

-        Décollage

-        Virage en palier, montée,  descente à faible inclinaison

-        Contrôle de la vitesse en palier, montée, descente

-        Symétrie du vol et effets moteur

-        Lecture de carte et comparaison avec la route suivie

-        Utilisation du réchauffage carburateur

-        Réglage du compensateur

 

DA 20 05

 

OBJECTIF :

A puissance constante, maîtriser une Vi ou une pente par l’intermédiaire de l’assiette.

L'assimilation complète de cette leçon est capitale. Elle va permettre à l'élève d'acquérir les outils indispensables à la bonne gestion des vols en montée, descente et palier.

L'utilisation des prés affichages évitera à l'élève de "courir après les aiguilles". Faire percevoir l'inertie du variomètre. Cette leçon donne l'occasion de demander à votre élève de stabiliser sur une trajectoire montante les vitesses de montée normale, de pente max, de VZ max, sans les qualifier. Ordre de grandeur pour une variation d’assiette.

SECURITE – FACTEURS HUMAINS

En montée, bien assurer la sécurité vers l'avant malgré le masque du capot moteur.

 

30 minutes de vol d’instruction pour une cinquième leçon. Un décollage et un atterrissage complet piste 08L (700 x 20) piste en macadam (PM) LOGNES/Emerainville LFPL. Le réservoir de carburant à une capacité de 93 litres dont 91 litres utilisables. L’avion consomme en principe 22 litres à l’heure. Nous avons donc consommé 11 litres de carburant. Nous avons également effectués l’avitaillement de carburant 100LL (83 litres) à l’arrivée avec notre carte TOTAL. Dans un prochain Post l’analyse financière de l’exploitation de l’avion.

DA 20 08

 

 

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12 mars 2017

VOL n° 4

Aujourd’hui nous voici au quatrième vol d’instruction. Voilà les différents points que nous allons aborder avec l’élève.

-        Radio : communications sol / sol et air / sol d’aérodrome

-        Roulage

-        Décollage

-        Paramètres palier, montée, descente

-        Compensateur de profondeur

-        Etude du virage en palier

-        Symétrie du vol

-        Utilisation du réchauffage carburateur

-        Environnement et carte

 

F1HDE 44

 

Le microphone de la radio de bord pour rentrer en communication avec la tour de contrôle

 

Alignement et décollage

 

S’aligner, maintenir une trajectoire d’accélération rectiligne, provoquer le décollage et stabiliser l’assiette de montée.

 

Les seuls paramètres de décollage admissibles sont ceux fixés dans le manuel d'exploitation ou à défaut le manuel de vol qui tient compte des performances de l'avion.

 

La leçon sur le décollage ne fait pas l'objet d'une séance spécifique. Chaque départ en vol donnera l'occasion de travailler cette leçon.

 

L’ALIGNEMENT

 

Un bon alignement est obtenu lorsque le pilote est assis sur l'axe de piste matérialisé par des pointillés (ou imaginé sur une bande en herbe) et qu'il visualise un repère alignement (le plus lointain possible) servant de référence au roulage rectiligne.

 

L'ACCELERATION

 

Après la mise en puissance progressive, contrer l'embardée due aux effets parasites à l'aide des palonniers. Ne pas chercher à revenir sur l'axe de la piste mais rester parallèle. Faire noter l'efficacité croissante des gouvernes avec l'augmentation de vitesse.

 

LA ROTATION ET LA MONTEE INITIALE

 

Les actions après décollage ne sont effectuées qu'après avoir atteint:

 

• Une vitesse de sécurité (en général 1,2 VS de la configuration suivante),

 

• Une hauteur minimale de sécurité (en général 300 pieds).

 

Nota: les actions ne doivent pas être contradictoires avec le manuel de vol.

 

La séquence de rentrée de train sur les avions équipés du dispositif, est déclenchée dès l'apparition d'un vario positif confirmé par l'altimètre.

 

L'instructeur doit attirer l'attention de l'élève sur le fait que ces valeurs sont des minimums et non des objectifs de performance. Toute précipitation peut nuire au maintien d'une trajectoire précise.

 

Il est important lors des premiers décollages exécutés par l'élève de réduire sa charge de travail au seul maintien de la trajectoire. L'instructeur fait les annonces techniques (paramètres normaux, rotation...) puis la check-list après décollage.

 

Dès que la maîtrise du décollage s'améliore, l'instructeur peut transférer progressivement la charge de travail vers l'élève.

 

Nota: Pendant la montée initiale, il est important de faire percevoir à l'élève la nécessiter de "verrouiller " parfaitement l'assiette pendant l'accélération de l'avion vers la vitesse de montée. Le décollage d'un aérodrome est conditionné par un certain nombre de limitations opérationnelles et réglementaires. Aucun décollage ne pourra être envisagé sur une surface incompatible avec les performances de l'avion qui seront vérifiées à l'intérieur du Manuel de Vol à l'occasion de cette leçon. Il est à noter que les performances tirées du manuel de vol ont été optimisées (avion et moteur neufs, bien réglés, pilotes d’essai…). Il conviendra donc d’appliquer une majoration, l’expérience montre que + 30% paraît être une valeur raisonnable.

 

DA 20 04 Diamond DA-20-C1 Eclipse

 

FACTEURS HUMAINS

• La sécurité lors de l'alignement est l'affaire du pilote,

• Être attentif à l'environnement radio et utiliser une phraséologie rigoureuse,

• La pédagogie ne doit pas estomper les vérifications avion,

• Ne pas céder à la précipitation.

 

60 minutes de vol d’instruction pour une quatrième leçon. Un décollage, deux touch and go à MEAUX/Esbly sur la piste 34L en herbe (1020 x 100), deux touch and go à COULOMMIERS/Voisins sur la piste 09C (1400 x 20) et un atterrissage complet piste 08L (700 x 20) piste en macadam (PM) LOGNES/Emerainville LFPL. Le réservoir de carburant à une capacité de 93 litres dont 91 litres utilisables. L’avion consomme en principe 22 litres à l’heure. Nous avons donc consommé 22 litres de carburant.

DA 20 Nangis les Loges direction Coulommiers

 

 

 

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