BOITE NOIRE

Bonjour mes chers lecteurs et chères lectrices. Hier je suis allé au cinéma de ma ville où il fait bon vivre « DOL DE BRETAGNE ». Le cinéma est à taille humaine « 7 €uros la séance » et géré par une association (Ciné Dol). Comme vous savez depuis un an j’ai quitté Bourg la Reine en région parisienne pour m’installer ici dans cette charmante et paisible bourgade de haute Bretagne. Je voulais absolument voir ce film sorti hier dans les salles de cinéma de France. Ici on vit comme à Bourg la Reine simplement on a retiré la pollution, le bruit, le stress, les bobos et les délinquants. Ici on peut télétravailler nous avons une excellente liaison internet par fibre optique. Paris n’est qu’à 2h30 en train à grande vitesse.

J’ai adoré ce film qui m'a fait me replonger dans un milieu que je connais bien l’industrie aéronautique Française. Nous sommes loin de l’image iconique de l’aviation que distille l’Aéro-Club de France. Rappelez vous le 26 juin 1988 le crash de Habsheim qui remettait en cause les commandes de vol électriques de l'A320, premier avion de ligne à en être équipé. Un Airbus A320 d'Air France, qui est alors de la toute nouvelle génération de la gamme Airbus et qui s'écrase dans une forêt en bout de piste (136 personnes à bord, résultat : 3 morts et 36 blessés). Je retiens de cet accident un commandant de bord Michel Asseline 44 ans totalisant 10463 heures de vol dont 138 sur A 320, premier de la classe à l’époque chez Air France et fervent défenseur de ce nouvel avion dont la philosophie des commandes de vol électriques, qui brident l'action du pilote, à l’époque contestée au sein de la profession. Remercié d’Air France récupérant une place à Air Lib, enviable, surtout au regard de la faute commise. A l’époque la France racle le fond lors des résultats de la commission d’enquête le ministre des transports n’est autre qu’un communiste innocent sans malice Jean-Claude Gayssot qui magouille avec le SNPL.

L'avion est un Airbus A320-100 n°9, immatriculé F-GFKC exploité par Air France sous contrat de location-vente. Il a été livré seulement quatre jours avant le 22 juin 1988 totalisant 22 heures et 30 minutes de vol équipé de deux moteurs CFMI 56-5 A 1.

 Le 20 janvier 1992 la catastrophe du mont Sainte-Odile à 19 h 20 à la suite d'une mauvaise approche de l'aéroport de Strasbourg, un Airbus A320-111 de la compagnie française Air Inter en provenance de Lyon Saint-Exupéry s'écrase sur les hauteurs boisées de La Bloss, sur le territoire de la commune de Barr, près du mont Sainte-Odile, en Alsace. 87 passagers et membres d'équipage, dont les 2 pilotes, sont tués, seuls 9 occupants de l'avion survécurent. La cause une erreur de pilotage due à la confusion entre l'altitude et la vitesse et le GPWS (alarme de sol) non installé. Le 7 novembre 2006, le tribunal reconnaissait la responsabilité civile d'Airbus pour une faute civile liée à la conception du cockpit de l'A320, et celle d'Air France, qui avait absorbé Air Inter, en sa qualité de transporteur.

Airbus A320-111 immatriculé F-GGED, livré à Air Inter en 1988 N° de série 015. Il est doté de moteurs CFM56-5-A1 construits en coopération par General Electric et la Snecma, et commercialisés par leur société commune CFMI.

Le 1^er Juin 2009 le vol Air France 447 Rio-Paris s'abîme dans l'océan Atlantique, entraînant la mort des 228 personnes à bord. C'est l'accident le plus meurtrier de l'histoire d'Air France. L'accident a lieu en vol de croisière à haute altitude (niveau de vol 350, environ 10 700 m), à la traversée de la zone de convergence intertropicale. En traversant un violent orage, le givrage des sondes Pitot provoque la perte momentanée des indications de la vitesse air. Des réactions inappropriées des pilotes entraînent un décrochage de l'avion qui, faute de prise de conscience de l'origine du problème par l'équipage, se poursuit jusqu'à l'impact. Je reçu dans ma boite mail professionnelle quelques jours après le crash un message émanant de la direction de la société dans laquelle je travaillais m’interdisant toutes déclarations à la presse sous peine de licenciement (le sacro-saint devoir de réserve). Pour AIRBUS j'ai toujours su que l’assassin habitait l'Élysée, les pouvoirs publics ont toujours défendu la thèse des erreurs humaines. Mais qu'en est-il de la complexité technologique de ces avions.  

Airbus A330-200, immatriculé F-GZCP, mis en service le 25 février 2005 – N° de série 660 - L'avion avait une masse au décollage de 232,8 tonnes, pour une masse maximale autorisée au décollage de 233 tonnes. Il contenait dans ses réservoirs 70,9 tonnes de kérosène, soit 900 kg de plus que le strict minimum pour effectuer ce trajet en direct qui était de 70,0 tonnes, ce qui était largement suffisant. Trois plans de vol furent déposés dans un premier temps dont un impliquant une escale technique facultative (ETF) (procédure autorisée) à l'aéroport de Bordeaux-Mérignac, avec dégagement à Toulouse Blagnac. Cependant, l'équipage choisit le vol direct au vu de la réserve plus que suffisante en kérosène. L’avionneur Airbus et l’équipementier THALES (fournisseur majeur d'avionique) dont le fantasme déjà à l’époque était de proposer aux compagnies aériennes des avions avec des cockpits connectés et sans copilotes. Un jour, il n'y aura plus de pilotes dans les cockpits, affirmait Bernard Ziegler, pilote d'essai et directeur technique d'Airbus lors du lancement de l'A320 au milieu des années 1980. Le propos avait été jugé aussi révolutionnaire que provocateur. Aujourd'hui, le calendrier de l'avion « sans pilote » se précise. Qu'il s'agisse de l'avionneur Airbus ou de Thales, l'équipementier spécialiste des cockpits, tout le monde s'accorde sur le fait ce que sera possible dès 2023. Sans pilote ! En réalité, on n'en est pas encore tout à fait à ce stade. Pour l'instant, l'industrie aéronautique travaille sur le concept de SPO (Single Pilot Opération). Un seul pilote dans le cockpit. Ce qui n'est pas loin du « sans pilote », car, par définition, le pilote est un être humain, donc peu fiable, et potentiellement sujet à des défaillances physiques et parfois psychiques rappelez-vous d’Andreas Lubitz le crash du Barcelone-Düsseldorf de la Germanwings le 24 mars 2015. Aussi est-il prévu que ce pilote esseulé dans son cockpit doit être assisté à 100 %, éventuellement par un autre pilote au sol. Et que l'avion doit être capable de rejoindre seul, en pilotage automatique, un aéroport en toute sécurité. Quand le navigant sera seul dans le cockpit, il pourra compter sur des aides apportées par l'intelligence artificielle. Ainsi, un algorithme de reconnaissance vocale est capable de détecter dans les dialogues à la radio entre le pilote et un centre de contrôle le nom de l'aéroport évoqué qui sera à contacter ultérieurement, en cas de problème. La fréquence radio qu'il utilise s'affiche alors automatiquement dans la mémoire de l'émetteur de l'avion. La charge de travail du pilote est allégée d'autant. Il n'a plus qu'à valider la fréquence au lieu de se concentrer sur une petite dizaine de manipulations pour la sélectionner. Thales développe ainsi de multiples assistants virtuels. La détection d'orages, par exemple, dans les informations météo reçues en temps réel, peut suggérer au pilote un nouveau plan de vol avec une route évitant les perturbations. Pour en revenir au Rio-Paris une multitude d’erreurs en cascade des 3 pilotes : le commandant de bord après 3 jours de fête à Rio doit aller se reposer alors qu'une zone d'orages est sur le trajet. Il ne cherche pas à éviter les cumulonimbus comme proposé par le copilote : le vieux moustachu en a vu d'autres ! Le commandant de bord rappelé dans l'urgence n'est pas en capacité de reprendre les commandes et c'est le pilote le moins expérimenté qui laisse l'A330 en décrochage jusqu'à l'impact. Le pilote automatique ayant déconnecté c'est le pilote qui met son A330 en décrochage alors qu'il aurait suffi de ne rien toucher. Equipage incapable d'interpréter en temps réel les alarmes du système et les données valides ou pas des instruments de vol. La capacité du lobby Air France, Airbus et syndicats des pilotes à dédouaner l'équipage de ses responsabilités. Boeing a pointé de plus la faiblesse conceptuelle du mini manche de côté (SIDE STICK) qui ne permet pas de savoir ce que fait le pilote à la différence du bon vieux manche entre les jambes. Jamais l'arrogance du constructeur européen ne lui permettra de l'admettre. Voilà pourquoi que mon avion préféré est le Boeing 737 400 et 800. Le film est très réaliste sur l’ambiance qui règne chez les avionneurs et équipementiers Français. L’ambition et la corruption est forte dans le milieu des jeunes ingénieurs sortant de nos prestigieuses grandes écoles. Le film est très réaliste et montre qu’aujourd’hui un hackeur est capable de planter un avion et faire mourir son équipage et ses passagers. Je vous conseille absolument d’aller voir ce film très réaliste, bien construit avec d’excellents acteurs et voir des vues sublime du plus mythique des aéroports Français ma deuxième maison « LE BOURGET ».