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F1HDE
29 mai 2021

CRASH DU N575EM LE 24 MAI 2021 LORS DE SON DECOLLAGE DE LA BASE DE NELLIS AFB

ZZ CRASH 02 N575EM Dassault Mirage F1M MSN 72 Code 575 draken international

Un Mirage F1 exploité par une société militaire privée s’est écrasé aux États-Unis. Ce nouveau crash pourrait limiter les conditions d'utilisation du Mirage F1 dont l'entrée en service remonte à 1973 (48 ans). Le 24 mai 2021, un Mirage F1 immatriculé N575EM (DASSAULT AVIATION MIRAGE F-1M, construit en 1982, N° de série 72, Mode S Code A7616C et équipé d’un réacteur SNECMA ATAR 09 SER) s’est écrasé lors de son décollage à 14H30 heure locale sur la base de Nellis AFB, causant la perte de l’appareil et le décès de son pilote. Ce Mirage F1, ex-armée de l’air Espagnole. Ancien chasseur monoréacteur de l'Ala 14 Quijote espantado de la Force aérienne espagnole (Ejército del aire), équipé d'une nacelle de contre-mesures électroniques THALES (BARAX) et de deux réservoirs de carburant externes il portait le CN : 72, le SN : C.14-72 et le REG : 14-44. Retiré du service en 2013 et vendu aux Etats UNIS D’AMERIQUE DU NORD en 2019. Il appartenait à la société privée DRAKEN INTERNATIONAL LLC qui l’exploitait lors d'entraînements aériens au profit des pilotes de l’US Air Force. L'enquête, toujours en cours, a été confiée au NTSB (National Transportation Safety Board), l’équivalent américain au BEA (Bureau d'enquêtes et d’Analyses).

ZZ CRASH 04 BARAX

THALES Sensor Pod Barax NG DECM Pod (AAM Rail) 85 kg

ZZ CRASH 03 N575EM

La photographie représente le Dassault Mirage F1M Code : 14-44 Reg. : C14-72 sous les couleurs de l’Armée de l’Air Espagnole au décollage de la base aérienne Belge de Kleine Brogel (EBBL) le 18 septembre 2009.

2ème incident majeur

Il s’agit du second accident impliquant un F1 depuis le début de l’année sur le sol américain, en février 2021, un F1 de la SMP ATAC s’était crashé après un exercice sur la base de Tyndall, ne provoquant pas de graves blessures chez ses pilotes. Ce nouvel incident pourrait signifier le début de la fin de l'emploi du Mirage F1 par les SMP américaines. Appareil taillé pour le combat air-air, le Mirage F1 reste toutefois de conception ancienne malgré une modernisation et un entretien continu, son utilisation pouvant ainsi s’avérer délicate lors de certaines phases de vol.

N-Draken International 49

 

Nellis Air Force Base

Située dans le Nevada au nord-est de Las Vegas, Nellis Air Force Base qui accueille le célèbre exercice Red Flag, couvre quelque 8000 kilomètres carrés et emploie plus de 9500 militaires et civils. Surnommée « Home of the Fighter Pilot », elle a en charge la formation avancée des pilotes de toutes les branches des forces armées américaines. La base est ainsi utilisée pour la formation continue aux actions de combat aérien, mais aussi pour les missions de transport, d’appui aérien rapproché (CAS), de commandement et de contrôle (C2) et de recherche et sauvetage au combat (CSAR). Pour mémoire les contractors n’utilisent pas des avions neufs mais des machines de seconde main. Le Mirage F1B accidenté en février 2021 était un ancien appareil de l’Armée de l’Air tandis que celui détruit le 24 Mai provenait de l’Ejército del Aire. Chacun avait déjà connu une riche carrière avant d’arriver aux États-Unis. Draken international a 21 Mirage F1 en service (20 maintenant), qui provenaient des stocks espagnols et a racheté 25 anciens Mirage F1 jordaniens. Le premier vol face à un adversaire de l’USAF a eu lieu en mars 2020. ATAC (concurrent de Draken) a acheté les 63 Mirage F1 français. ATAC prévoyait de rénover 30 à 45 Mirage. 32 étaient considérés en état de vol après révision lors de l’achat. Le premier vol d’un Mirage F1 d’ATAC a eu lieu en 2019. Et ATAC était prêt à remplir sa mission dès le troisième trimestre de 2020. ATAC a sa MRO gérée par l’entreprise Sud-Africaine Paeamount Group qui a travaillé des décennies sur le Mirage F1. Il y a ce qu’il faut en pièces détachées. 720 ont été produits, l’entretien est effectué par une entreprise qui travaillait pour les Mirage F1 de l’armée. Et tous les avions en service ont subi une révision en profondeur. Avant de pouvoir remplir leur mission, la FAA a dû autoriser son utilisation, et l’armée de l’air américaine aussi. Ils ont donc subi toute une série de tests. L’avionique des Mirage F1 a été modifiée. Ils sont tous équipés de « Glass cockpit », et ont les branchements nécessaires pour l’utilisation d’un radar AESA dans le futur. Ils ont déjà reçu des radars plus modernes. Ce sont d’anciens appareils, et oui, parfois des problèmes techniques vont les mener au crash. Mais les anciens appareils sont plus difficiles à piloter, et donc le pilote peut le mener au crash. S'il s'avérait qu’il y a un manque de pièces détachées, n’oubliez pas que c’est les USA. Si un tel cas devait exister, les pilotes actifs et les familles des pilotes décédés pourraient réclamer des sommes immenses, et pourraient perdre leurs contrats avec l’USAF. C’est un business plutôt récent qui tend à se répandre, pour cela, leur image doit être aussi propre que possible. Des accidents oui, mais pas de négligences volontaires. Le marché « ADAIR » un montant total de 6,4 milliards de dollars. Dans le privé on peut justifier l’externalisation par le fait qu’en cas de creux d’activité il n’y a pas à licencier ou d’avoir des spécialistes qui coutent cher, qui ne font pas grand-chose en réalité et donc se dés-expertisent. Pour l’armée c’est plus difficile à justifier à mon avis parce que la sous activité de « l’externe » est payée par leur unique client ou au plus leurs quelques clients (je doute que ces boites fonctionnent à 100% de leur temps et donc ils emploient pour une bonne part des contractuels pas toujours au top). L’USAAF étant à priori leur unique client. La diversification des aéronefs permet aussi de développer des talents complémentaires aux appareils en service d’où le squadron « Agressors ». Mais de pilotes de jet employés seulement en cas d’exercice, avec une condition physique adaptée à des exercices de combat aérien, ça me semble compliqué. Ça ne doit pas courir les rues. Les pilotes employés par ces société privées sont des pilotes de chasse à la retraite. Il y a donc un « vivier » de disponible en permanence et en abondance. Ces contrats courent sur plusieurs années durant lesquelles les entreprises doivent assurer un certain nombre d’heures de vol. Il n’y a donc aucun problème pour planifier les heures de vols nécessaires au maintien de la qualification des pilotes. Le personnel privé revient moins cher que des militaires car il n’y a pas les mêmes exigences à leur égard, (permanence opérationnel, OPEX) de surcroit une partie de leur revenu provient de leur retraite que paye l’armée dans tous les cas, c’est donc un moyen détourné pour elle de « rentabiliser » les rentes qu’elle paye. Pour conclure en France nous avons trois sociétés privées qui sont sur les mêmes créneaux (Sparflex et Apache Aviation avec leurs L-39 Albatros et la société ARES « EXPERT EN MISSION DE SERVICE AÉRIEN POUR LES FORCES ARMÉES » https://ares-aviation.com avec 9 AERMACCHI MB339 C). Donc en France on fait la même chose avec des contractors sur avions privés pour entraîner notre aéronavale. L’externalisation de l’armée c’est sûrement rentable pour quelqu’un, mais peut-être pas pour le contribuable.

N-Draken International 34

ARES entraînement opérationnel REDAIR avec son « Aggressor Squadron »

N344EM Aermacchi MB-339CB Draken International Serial 6801-174 BRETAGNE 07-04-2021

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ZZ CRASH 05 MIRAGE F1

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