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19 février 2020

JEAN FRANCOIS GABERIC 23ème EPISODE 24° 27’ N - 118° 02’ E « XIAMEN »

277 XIAMEN

Aujourd’hui nous faisons escale dans le port de XIAMEN dans la province du Fujian, en République populaire de Chine. Depuis mon dernier message nous avons fait escale dans les ports de SHANGHAI-YANGSHAN et NINGBO, traversée la mer de Chine Orientale et le détroit de Taiwan. Le trafic dans les ports chinois est complètement désorganisé par le CORONAVIRUS. Nous avons chargé à peine la moitié des conteneurs prévus pour l’Europe. L’ambiance est étrange et les retombés sur l’économie mondiale va dans les prochains mois ressembler à un tsunami 津波. Dans le ventre de mon navire à destination de l’Europe, des ordinateurs portables, des vêtements et tous les produits finis de grande consommation qui atterriront sur les linéaires de la grande distribution.

 

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Mon armateur, de son côté, a l’œil rivé sur son "transit time". Il hait les attentes de son navire en rade lorsqu’un port est encombré et peste contre le manutentionnaire lorsqu’il juge insuffisante sa productivité. Pour comprendre cette course contre le temps, il faut avoir en tête le coût du navire immobilisé, soit plus de 50 000 dollars de "running cost" par jour pour un navire comme le mien. Cela comprend l’équipage, la maintenance, les coûts financiers, les dépenses liées aux services portuaires (manutention, remorquage, pilotage, lamanage), les dépenses de carburant "les soutes", le péage au Canal de Suez et les frais de port à régler dans chaque port. Côté recettes, c’est simple : l’armateur facture à son client X dollars par conteneur transporté. Pour comprendre la logique économique du gigantisme dans le transport conteneurisé, il faut avoir en tête que le prix d’un navire n’est pas proportionnel à la capacité de celui-ci. Du coup, chaque fois que l’armateur accroît la capacité d’emport de son navire, il améliore sa rentabilité. A condition bien sûr d’avoir des marchandises pour remplir ses conteneurs - pas toujours possible en temps de crise - et de pouvoir le faire dans les deux sens. La rentabilité n’est pas écrite à l’avance. S’il y a trop de capacité sur le marché - trop de navires - par rapport aux tonnages à transporter, l’armateur baisse ses tarifs ("taux de fret") pour remplir son navire. C’est la loi de l’offre et de la demande.

 

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Dans ce conteneur de 40 pieds des produits fabriqué en Chine. Made in China en anglais et en chinois 中国制造. Les produits chinois les plus célèbres avant la révolution industrielle étaient le thé, la porcelaine et la soie, des minéraux comme l'argent et autres matières premières comme le charbon. Ce sont des produits authentiques, pour lesquels la contrefaçon est inutile. Éric me confiait avant cette navigation que ce qui limite la qualité des productions chinoises, ce n’est ni le savoir-faire technologique, ni la qualification de la main d’œuvre, mais bien le cahier des charges du donneur d’ordre occidental. Car les marques occidentales venaient d’abord chercher des économies d’échelles en Chine, et à ce titre produisaient pour les marchés de masse. Les maisons de luxe qui sont arrivées ensuite se sont vite rendues compte qu’en demandant à l’ouvrier de passer plus d’heures sur chaque produit, on obtenait des productions toutes aussi bonnes qu’en Europe. De plus, l’argument du manque de savoir-faire chinois est à la fois faux historiquement et en tendance. Historiquement faux parce que la Chine a été pendant des millénaires une grande nation culturelle, avec un mode de vie très raffiné. Pour les pays occidentaux, les produits chinois (soie, épices, cachemire, bijoux) étaient synonymes d’une qualité et d’un savoir-faire hors-pairs. Ils étaient acheminés en Europe par les fameuses routes de la soie, puis par bateau lorsque les premières routes maritimes furent découvertes avec les progrès technologiques dans l’industrie navale (routes des Indes). Pour terminer ce message voici en illustration musicale le groupe INDOCHINE dans « MEMORIA » le chanteur est Nicola SIRKIS bientôt 61 ans.

Indochine - Memoria (Clip officiel)

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