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Quand la DGAC va réagir face à cette hécatombe. La ROOT CAUSE une réglementation permissive et non adaptée, des machines volantes qui ressemble plus à Eole la machine de Clément Ader de 1890 qu’à un SR22 de CIRRUS AIRCRAFT de 2019. Le problème est la Classe 3, le multiaxe ULM. Un ULM multiaxe est un aéronef sustenté par une voilure fixe. Il répond aux conditions techniques suivantes :

- La puissance maximale continue est inférieure ou égale à 88 chevaux pour les monoplaces et 109 chevaux pour les biplaces.

- La masse maximale est inférieure ou égale à 330 kg pour les monoplaces et à 500 kg pour les biplaces. Ces masses peuvent être augmentées de 15 kg dans le cas d'un ULM multiaxe monoplace équipé d'un parachute de secours ou de 25 kg dans le cas d'un ULM multiaxe biplace équipé d'un parachute de secours, et de 30 kg dans le cas d'un ULM multiaxe monoplace destiné à être exploité sur l'eau ou de 45 kg dans le cas d'un ULM multiaxe biplace destiné à être exploité sur l'eau.

- La vitesse de décrochage est inférieure ou égale à 70 km/h.

Pour moi la formation actuelle est inadaptée pour ces machines multiaxes. Je pense que la formation LAPL de pilote d’avion serait la licence minimum requise pour piloter ces aéronefs.

Deux personnes ont trouvé la mort ce mardi 22 octobre 2019  dans l’après-midi dans le crash d'un ULM à proximité de l'aérodrome de CHAVENAY-VILLEPREUX LFPX, dans les Yvelines. Dans des circonstances encore floues, il a chuté avant de s'écraser au sol. Immatriculé F-JPBZ (59-CBF) de type B&F TECHNIK FK 9 Mark III équipé d’un moteur ROTAX 912 UL de 80 chevaux qui s’apparente plus à un moteur de tondeuse à gazon qui pose depuis au moins 8 ans de graves problèmes lesquels sont redondants. Flotteurs de carburateurs, modules d’allumage, faisceaux électriques, pompes à essence et j’en passe. En fouillant dans les accidents de ce type d’ULM j’en dénombre 23 depuis le 30 mai 2001 causant la mort de 10 ulmistes. Un accident mortel avait déjà eu lieu le 30 mai 2008 sur l’aérodrome de TOULOUSE-LASBORDES (31) sur la même machine. Voilà la conclusion du BEA : L’accident résulte d’une perte de contrôle en montée initiale lors d’un vol d’instruction, suivie d’une vrille. Cette perte de contrôle est probablement due à une assiette longitudinale trop importante et à une symétrie du vol imprécise. Les compétences de l’instructeur semblaient s’être réduites au fil du temps. Cette dégradation n’avait pas été décelée lors d’un récent stage d’actualisation des compétences pour la pratique de l’instruction sur ULM. Les recommandations de sécurité du BEA : Dans l’aéronautique civile, les vols de contrôle ou d’entraînement périodiques s’appuyant sur des thèmes préalablement définis permettent l’amélioration des compétences des personnes aux commandes. Ces vols ne sont pas obligatoirement réalisés pour les instructeurs ULM. Pour la prorogation de la qualification d’instructeur de pilote d’ULM, des organismes homologués réalisent des stages d’actualisation des connaissances au sol et peuvent décider de la réalisation d’un vol de contrôle. Les critères visant à motiver cette décision ne sont pas explicités.

En conséquence, le BEA recommande que :

La DGAC prenne les dispositions appropriées pour que les organismes homologués dispensant les stages d’actualisation des connaissances d’instructeur de pilote d’ULM définissent clairement les modalités de la réalisation de vols visant à l’amélioration ou à l’évaluation des compétences de chaque instructeur.

180 F-JPBZ 59 CBF B&F Technik FK9 Aéro-club Jean Bertin Chavenay Villepreux LFPX

 

Les deux occupants de l'appareil, un instructeur et son élève, ont été tués sur le coup. Les deux hommes sont âgés d'une cinquantaine d'années pour le premier et de 28 ans pour l'élève. Ils étaient licenciés à l'aéroclub Jean-Bertin, une petite institution locale qui a vu le jour dans les années 1960.

Sur le WEB site de l’aéro-club http://acjb.net voilà ce qui est écrit : FK 9 Mark III - F-JPBZ ULM "3 axes" moderne, à train tricycle, pour s'initier et profiter des joies du pilotage à prix serré. Il était vendu 83 € l’heure de vol + 10 € pour l’instructeur.

La brigade de gendarmerie des transports aériens de Toussus-le-Noble et la section de recherche des transports aériens de Paris Charles de Gaulle ont été chargées de l'enquête. Elles sont épaulées par le groupement départemental. Les corps vont être autopsiés et l'appareil analysé pour tenter de comprendre ce qui a provoqué le drame. Seule certitude : en dépit d'un brouillard matinal, la météo était plutôt clémente ce mardi après-midi à LFPX et le vent, calme. Les toutes premières constatations font état d'un possible décrochage. Le décrochage d'un avion se produit lorsqu'il se cabre exagérément. L'appareil perd alors de la vitesse et la portance devient trop faible, entraînant la chute de l'avion. C'est un incident que les élèves pilotes apprennent à gérer dès le début de leur formation. Mais lorsqu'il se produit à une faible altitude, il peut être fatal.

ULM FK9 Mk 4

REPONSE DU BEA :

L’élève-pilote et l’instructeur effectuent des tours de piste.

Au cours du premier tour de piste, la descente est commencée au début de l’étape de base, avec les volets dans le cran 1 et une vitesse de l’ordre de 110 km/h.

Lors du deuxième tour de piste, la descente est commencée en finale, en glissade, avec une forte pente (15 %), les volets dans le cran 2 et une vitesse proche de la vitesse de décrochage, et donc à forte incidence. La conjugaison de la forte incidence et de la dissymétrie a amené l’ULM en situation de décrochage dissymétrique. Pendant cette manoeuvre, à une hauteur inférieure à 375 ft, le pilote a perdu le contrôle de l’ULM qui a heurté le sol.

L’enquête n’a pas permis de déterminer si la manoeuvre était pilotée par l’élève qui restituait un exercice ou par l’instructeur qui montrait un exercice.