Quand la drogue emprunte la voie des airs que fait l'administration des douanes ?

Aujourd’hui pour clore ce cycle de trois mois ou dans mes messages j'ai alerté sur le laxisme de la DGAC et de la FFA d’autoriser l’uberisation de l’espace aérien par la pratique du coavionnage par les pilotes privés et par les pilotes professionnels en précarité voulant garder leurs licences valides. Cela profite uniquement à des affairistes du net exploitant des plateformes vous mettant en relation avec des inconnus dont vous ne connaissez pas les véritables intentions. En 2019 en France nous ne vivons pas dans le pays des bisounours, rappelez-vous de l’évasion de REDOINE FAÏD de la prison de Réau. Des organisations terroristes implantés sur notre territoire national. En cas d’accident vous serez bien seul face à la justice, les plateformes de coavionnage se désengagent de toutes responsabilités, cela est bien mentionné dans leurs conditions générales d’utilisations. Si vous êtes pilote privé avion volez avec les pilotes de votre club, à quatre pilotes vous faites le tour de France en une journée. Chacun son tronçon. Vous gagnerez des amis de la convivialité et des histoires que vous raconterez pendant trente ans à la soirée annuelle de votre Aéro-Club, pourquoi aller chercher ailleurs avec des inconnus ce que vous pouvez trouver avec les pilotes de votre Aéro-club. L’aviation de loisir est avant tout une passion à partager avec des gens qui ont la même façon de voir cette passion. Le CA de votre aéro-club se chargera d’organiser des portes ouvertes et des baptêmes de l’air pour faire découvrir notre loisir à toutes les personnes intéressées. Pour aller de Paris à Nice en toute sécurité vous avez Air France. Je vais vous inviter à visualiser ce film qui reflète un état actuel des aéroports secondaires, aujourd’hui en France.

Jets privés, trafics de haut vol : Enquête sur la criminalité en col blanc

Les petits avions et les jets d'affaires sont probablement l'une des clés de l'évasion fiscale. Combien il est difficile d'imposer un contrôle strict dans ce milieu de l'aéronautique civile. Avec 1800 aérodromes secondaires et plates-formes pour ULM, la France dénombre annuellement 3 millions de mouvements aériens. La seule plate-forme du Bourget, la première d'Europe, devant Londres, compte en moyenne 50.000 mouvements par an. La grande difficulté est de détecter et de suivre une large partie des vols de l'aviation générale. Ma recommandation est que la gendarmerie des transports aériens ait, par exemple, un accès (en temps réel) aux plans de vols, que les services spécialisés soient équipés de balises et d'autres moyens de détection électronique des appareils, que les règles de vol des ULM soient calquées sur celles des avions de tourisme et surtout que soit instaurée une obligation du transpondeur mode S avec visualisation ADS-B (1090ES) pour tous les aéronefs. Cet équipement embarqué permet aux stations de contrôle au sol de déterminer la position de l'avion, sa vitesse, son altitude et son cap. Pour l'heure, ce dispositif est facultatif, sauf dans les ­zones contrôlées où le trafic aérien est plus intense. Même installé, le transpondeur peut être déconnecté comme on éteint un poste de radio. Pour échapper au contrôle aérien américain, les kamikazes du 11 Septembre avaient coupé les transpondeurs de leurs avions. Comme les terroristes, les trafiquants en tout genre connaissent depuis longtemps les failles du système. Je dirais quand on fait du rase-mottes, on coupe son transpondeur. Je dirais également on ne dépose pas de plan de vol, le transpondeur (servant à tracer l'avion) est éteint, il n'y a pas de contact radio, le vol est réalisé à l'aube ou de nuit, feux éteints et à basse altitude. Qui est la procédure à suivre pour échapper au contrôle aérien. La même chose quand certains cadres dirigeants partent se détendre en jet privé en galante compagnie. L'aérien, c'est la liberté ! Pas vu, pas pris. Explosion des vols suspects de l'Andalousie aux Pays-Bas. Les (Fly fast - livraisons rapides de stupéfiants par petits avions ou hélicoptères) sont en plein essor au plan mondial et cela devrait s’accroitre avec l’information que je vais vous révéler. A Lann-Bihoué, la brigade de surveillance aéromaritime manque de moyens opérationnels. Les personnels de la brigade de surveillance aéro-maritime de Lann-Bihoué (BSAM), c’est-à-dire la composante aérienne de la douane, sont dans l’incapacité d’assurer leurs missions au service de l’action de l’Etat en mer. La BSAM est confrontée à un manque d’aéronefs. Sur les sept officiellement déclarés opérationnels, deux sont en maintenance, le 3^ème est mis à la disposition d’une autre brigade. Le retrait du dernier avion F406 a eu lieu comme prévu le 30 novembre dernier, alors que la mise en service du BEECHCRAFT KING AIR 350 ER n’est toujours pas effective. Cette situation plonge la brigade dans une situation d’inactivité durable et de détresse.  De fin juillet au 31 décembre, la BSAM de Lann-Bihoué n’a disposé que d’un avion opérationnel durant deux jours en septembre, afin de s’entraîner pour la mission Frontex en Grèce. Face à ce manque de moyens opérationnels et de solutions notoires, deux commandants de bord ont déjà démissionné et rejoint le civil. Les pilotes de la brigade sont au chômage technique, ils ne sont plus suffisamment entraînés et perdent leur niveau de formation.

Bien qu’elle ait consulté la direction générale de l’armement (DGA) au début de ce processus, en 2004, la Douane n’a pas tenu compte de ses avertissements concernant la complexité de son projet. La DGA avait notamment souligné le fait que l’intégration des équipements techniques nécessaires était susceptible d’occasionner des risques de dysfonctionnements, à la fois de ces équipements mais aussi de l’avion lui-même, en raison des interactions possibles entre les équipements et le système de commande de vol. Les principales difficultés, encore non résolues à ce jour, sont nées des opérations d’intégration des équipements que la Douane avait entendu mener seule. Les problèmes sont liés au choix de ne pas recourir à un intégrateur unique, qui aurait eu la responsabilité de la bonne fin de ces opérations et de contracter avec trois partenaires différents que l’administration n’avait pas la capacité technique de coordonner. En novembre 2016, aucun des sept King Air 350 n’était opérationnel pour les missions auxquelles ils étaient destinés faute d’être équipés. Apparemment, ils ne le sont toujours pas. L’intégration des équipements de lutte contre la pollution se heurte toujours à des difficultés importantes, et aucune solution viable n’a été trouvée permettant à un appareil ainsi équipé d’obtenir son certificat de navigabilité. Il est même envisagé de ne pas utiliser les équipements de lutte contre la pollution pourtant achetée pour plus de 10 M€. L’antenne POLMAR de détection de la pollution maritime mesure 4 mètres de long et pèse 70 kg. Elle doit être montée de part et d’autre du fuselage, ce qui a pour conséquence d’occulter les prises statiques de l’avion. Déplacer ces prises entrainerait un lourd dossier de certification avec à la clé des essais en vol au CEV. Inenvisageable. 10 M€ gaspillés. La Douane a acquis la totalité des divers équipements destinés à être montés sur les BEECHCRAFT, sans attendre les résultats de l’intégration des équipements sur un premier appareil. La Douane prévoit que les derniers appareils qui pourraient être équipés avec les deux systèmes ne seraient pas opérationnels avant 2019. La Douane doit gérer et entretenir deux flottes : celle des anciens appareils Cessna qui restent opérationnels mais dont le nombre diminue et celle des nouveaux BEECHCRAFT qui peuvent voler, mais sans utilité opérationnelle puisqu’ils ne sont pas équipés des systèmes de surveillance leur permettant d’accomplir leurs missions. Sur les 17 pilotes formés sur BEECHCRAFT, 3 sont déjà partis à la retraite à ce jour, sans avoir pu rendre de services. Soulignons aussi qu’à la Douane, les pilotes ne peuvent pas posséder deux qualifications de types, ce qui offrirait pourtant un peu de souplesse. Au total, sur 133 M€ engagés depuis 2010, 117 M€ avaient déjà été réglés en 2016, sans qu’aucun appareil ne soit encore opérationnel, alors que le premier avait été livré en janvier 2011. S’ajoutent à cette somme les coûts de maintenance des appareils livrés et les dépenses pour les formations devenues inutiles. Reims Aviation qui avait fourni autrefois les F406 aux douanes françaises, n’a pas accepté d’être écarté du marché de renouvellement de la flotte de la Douane. En guise de lot de consolation, elle a obtenu le marché de l’équipement des King Air 350ER, un avion que le constructeur ne connaissait pas. Faute de réunir toutes les compétences, Reims Aviation est allée les chercher ailleurs, d’une part chez ASI Innovation, bureau d’études également implanté à Reims, d’autre part chez Atlantic Air Industries (titulaire du contrat de maintenance des F406 de la Douane), venu en soutien d’ASI Innovation. D’où le montage à trois fournisseurs. Entre temps, Reims Aviation a été placée en redressement judiciaire et a été reprise en 2014 par ASI Innovation, associé à Continental Motors, filiale du groupe chinois AVIC. 18 mois plus tard, ASI Innovation a repris Atlantic Air Industries, mise en redressement judiciaire le 11 juin 2015 par le Tribunal de commerce de Toulouse.