L’avion du jour est immatriculé F-ZAFT

Pour les lectrices et lecteurs habituels du blog F1HDE, aujourd’hui je ne vous parlerais pas d’accidents ou d’anciens pilotes de chasse reconvertis dans le trafic de stupéfiants. Non je vais vous présenter l’avion laboratoire de DGA Essais en vol. L’avion est un Fokker F28-0100 construit en 1990, son N° de série 11290, équipé de deux RR Tay 650-15. Sa première immatriculation PH-TAB (essais du 24/08/1990). F-OLGA PALAIR MACEDONIAN (1993), PT-MRZ TAM (1996), EI-DFB EU JET (2004), F-GPXL REGIONAL CAE (2006).

Depuis bientôt 45 ans, « DGA Essais en Vol » (DGA-EV, ex Centre d’Essais en Vol) utilise une flotte de Mystère XX pour les essais des équipements et des systèmes embarqués des aéronefs militaires. Aux plus belles heures de feu le CEV, la flotte de Mystère ne comptait pas moins de quatorze avions. Le CEV ne le savait pas à l’époque, mais il était riche et chaque nouveau programme justifiait l’achat de son avion d’essais spécifique. Mais cette flotte est aujourd’hui en voie d’obsolescence. « Dans quatre ou cinq ans, ça va devenir compliqué de faire voler les avions », l’emploi des Mystère XX est « en chute libre », sachant que les avions ne volaient déjà pas beaucoup quand ils étaient au mieux de leur forme. Entre deux chantiers de modification, 80 heures de vol passées dans le ciel chaque année était considéré comme un bon score pour un avion. Toutes ces raisons ont poussé la DGA-EV à s’intéresser à la mise au point d’un avion permettant de rationaliser les campagnes d’essais, en offrant des performances en hausse pour faire face aux programmes à venir. Avec comme maitre mots, modularité, polyvalence, puissance électrique embarquée et capacité de refroidissement. Le marché est notifié fin 2009 à SABENA TECHNICS, avec pour mission de trouver l’avion adéquat, de le modifier et de le faire certifier par l’EASA. Le tout pour une enveloppe globale de 35 M€. Le porteur est rapidement trouvé : il s’agira d’un Fokker 100 ex REGIONAL (F-GPXL) retiré du service par la filiale d’Air France.

Selon mes informations, la DGA EV a réalisé le premier vol d’essais du radar RBE2 sur l’ABE NG le 18 janvier 2019. Cette mission s'est tenue « dans le cadre d’une campagne destinée à qualifier certaines évolutions du RBE2 », notamment dans un contexte de brouillage provoqué par le système SPECTRA d'un autre Rafale engagé dans cette mission. Ces premières expérimentations ont pu avoir lieu grâce au soutien, entre autres, de l'EPIGE (Escadron de Programmation et d’Instruction de Guerre Electronique) du Centre d'expertise aériennes militaires (CEAM). Avant de pouvoir conduire ces essais en vol, il a été nécessaire de mener de nombreuses modifications sur le Fokker 100 et de les valider lors d'essais au sol puis en vol. L'ensemble de ces essais se sont achevés fin 2018 et ont « permis de valider le fonctionnement opérationnel de l’ensemble, en accord avec le planning initialement prévu ». Outre l'intégration d'un radôme de Rafale sur l'appareil, il a aussi fallu intégrer un système de conditionnement et des outils informatiques qui permettent de capter et restituer les données collectées au cours des missions d'expérimentation. A titre d'exemple, l'industriel THALES a développé un logiciel qui permet de piloter la mise en œuvre du radar RBE2 et qui est couplé aux autres systèmes embarqués sur le Fokker. A titre d'information, le Fokker 100 acheté par la Direction générale de l'armement permet de mettre un terme aux essais en vol effectués avec les vieillissants Mystère 20. En effet, ces derniers souffraient d'un manque de performance face aux équipements actuels, d'un entretien trop complexe (un avion pour chaque expérimentation) et d'un âge avancé (45 ans en 2015) qui engendrait une faible disponibilité et des pannes à répétition. Aujourd'hui, seuls deux Mystère 20 sont encore en service au sein de la DGA et œuvrent principalement au profit des Unités de Management (UM) et de l'EPNER (École du personnel navigant d'essais et de réception). Modifié par l'avionneur SABENA TECHNICS, le Fokker 100 est considéré et décrit comme une plate-forme d'essais polyvalente destinée à tester les radars (RBE2), capteurs optroniques (OSF), les autodirecteurs (ASTER, METEOR et MICA). Cet appareil dispose à son bord d'une installation d'essais et de mesure moderne qui doit lui permettre de se reconfigurer rapidement en vol afin de pouvoir répondre parfaitement aux contraintes des essais en vol. Il emporte avec lui le radar RBE2 et l'OSF du Rafale sur la pointe avant, la nacelle de reconnaissance RECO-NG ou de désignation laser DAMOCLES en point ventral et les missiles air-air MICA IR/EM, METEOR ou la nacelle RAMSES NG sous voilure. Enfin à son bord, il abrite des systèmes comme l'IFF NG ou le MIDS NG (MULTIFUNCTIONAL INFORMATION DISTRIBUTION SYSTEM), un composant de la Liaison 16. Pour tester l'ensemble de ces systèmes, quatre configurations sont possibles : Une première dite en « lisse » avec son radôme d'origine et aucune charge externe, une seconde équipée du radar RBE2, une troisième avec le RBE2 et une nacelle en point ventral, ainsi qu'une quatrième et dernière avec le RBE2 et un emport sous voilure. A l'intérieur, cet ABE NG a été revu et dispose, entre autres, d'un poste de pilotage aménagé pour les essais, de quatre postes pour les opérateurs essais dans la cabine et de plusieurs baies qui sont utiles aux essais. Aujourd'hui, le Fokker 100 est censé correspondre aux besoins de la DGA EV. En effet, il doit d'abord être un avion capable d'embarquer des systèmes modernes plus lourds et de produire une meilleure quantité d'énergie pour les faire fonctionner. En suivant, il doit aussi permettre de moderniser les méthodes de travail, d'accroître la productivité avec une baisse des coûts de mise en œuvre de la flotte des avions bancs d'essais et d'augmenter le nombre de missions. Cet appareil doit conduire environ 150 vols d'essais par an. La Direction générale de l'armement expliquait que le choix s'est porté sur un Fokker 100 car il s'agit d'abord d'un appareil fiable et rustique, équipé de moteurs récents et qui est d'une taille réduite pour libérer de la place sur les taxiways. Il dispose encore d'un soutien logistique pour vingt ans lors de la prononciation de sa mise en service au sein de la DGA EV, tandis que cette dernière à l'habitude d'utiliser des avions de ce type pour ses expérimentations en vol. Enfin, il était évidemment conforme aux différentes réglementations aéronautiques.

Rejected Take-Off (RTO) Fokker100 untitled F-GPXL MSN-11290 at Dinard (LFRD-DNR)

Avion de mesures en vol de la DGA.

THALES (Thales Systèmes Aéroportés) utilisait jusqu’en 2010 un McDonnell Douglas DC-9-21, immatriculé F-GVTH, construit en 1969, N° de série 47308 – 474. Basé à Bordeaux Mérignac pour valider un certain nombre de concepts. Acquis au début des années 2000, jusque-là, on vendait sur catalogue. Désormais, il fallait montrer et démontrer. Cet avion servait à cela auprès de nos clients qui pouvaient embarquer et juger en situation de l'efficacité de nos systèmes radars et de contre-mesures.

Thales TopConnect DC-9 flight tests