N264DB – Qui était le pilote, embauché par l’agent de Emiliano Sala ?

« Dave », David Andrew IBBOTSON surnommé « DIBBO »

DJ à ses heures perdues, l’homme d’une soixantaine d’années, domicilié dans une petite ville du nord de l’Angleterre, un peu rouillé avec le système d’atterrissage aux instruments comme il l’avait déclaré sur les réseaux sociaux. L’ILS (Instrument Landing System) est destiné à poser un avion par tous les temps, qui requiert une formation spécifique, et beaucoup d’heures au compteur. Ce père de trois enfants n’était pas un pilote professionnel mais privé, plutôt habitué des vols pour des clubs de sauts en parachute et des chaudières : l’homme avait monté son entreprise de réparation et se présentait comme un « ingénieur dans le gaz ». Seul l’agent de Sala, Willy McKay, pourrait éclaircir ces zones d’ombre. C’est lui qui aurait embauché David Andrew IBBOTSON pour effectuer cette liaison vers Cardiff, au Pays de Galles. McKay aurait également affrété l’appareil qui s’est abîmé en mer, mais dont le propriétaire SOUTHERN AIRCRAFT CONSULTANCY INC TRUSTEE www.southernaircraft.co.uk une société-écran qui possède une boite postale située en Grande-Bretagne à Norfolk, a été créée en juin 2010 et compte deux directeurs à ce jour inconnu, mais aucun salarié. La FAA indique qu'il n'y a pas de copropriétaire, ce qui est parfois le cas dans l'aviation privée. Le certificat de l'avion délivré le 11 septembre 2015 est valable jusqu'au 30 septembre 2021.

 On ne peut que formuler des hypothèses tant que l'épave de l'avion n'aura pas été retrouvée et analysée. Celle qui retient l'attention dans le cas d'un vol hivernal en monomoteur est le givrage de la cellule. Le moteur, turbocompressé à injection, lui, est moins vulnérable. On sait que le monomoteur volait à 5 000 pieds (1 500 mètres environ) dans l'espace aérien britannique situé au-dessus des îles anglo-normandes. Cela correspond au niveau de vol IFR 50, cohérent avec une route nord de l'avion. Il était alors en conditions givrantes avec une température de - 2 °C. À ce moment, la température était de 8 °C au sol à Jersey. Il n'y avait pas de cumulonimbus et d'orage signalé. Le pilote a demandé au contrôle aérien à descendre à 2 300 pieds. C'est sa dernière communication radio qui ne manquera pas d'être écoutée et réécoutée pour y déceler éventuellement du stress. Cette demande de descente qui a été autorisée, pourrait correspondre à une volonté de quitter une zone de givrage pour retrouver une température proche de zéro et même positive. L'avion était-il alors chargé de neige et de glace ? Le Pitot, l'indicateur de vitesse, givré, rendait le pilote automatique inactif. Autre possibilité, le pilote a-t-il cherché à se rapprocher d'un des aérodromes des Îles anglo-normandes ? L'atterrissage aux instruments semblait possible malgré la brume.

Le Piper PA-46-310P Malibu immatriculé aux Etats-Unis N264DB un avion trentenaire construit en 1984 N° de série 46-8408037, 35 ans, ce qui n'est pas anormal pour un avion révisé plusieurs fois par an et même entièrement démonté à plusieurs reprises. Le prix d'un tel avion d'occasion est très inférieur à 500 000 euros et dépend beaucoup de l'état de l'appareil, de son équipement en avionique, mais surtout du potentiel d'heures de vol avant la prochaine révision du moteur et de la cellule. Quel était le statut juridique du vol Nantes Atlantique Airport NTE/LFRS-Cardiff-Wales Airport CWL/EGFF de lundi ? Une certitude, il ne s'agissait pas d'un vol de transport public de passagers effectué à titre payant par une compagnie aérienne. En effet, le PA-46 n'est pas homologué pour cette activité, de plus de nuit. C'est donc un vol privé. Toutefois, si l’appareil n’est pas retrouvé, il est probable que le champ de l’enquête sera limité.

Les opérations de recherche se sont poursuivies jusqu’au jeudi 24 janvier 2019. 1700 kilomètres carrés ont été fouillés sans résultat. On présume que l’avion s’est abîmé en mer et que les deux occupants sont portés disparus et sont décédés. Pour conclure je dirais « Un voyage en avion, c'est une manière laïque de croire au ciel et de s'en remettre à lui ». Piloter un aéronef peut s’apparenter à la lecture, au suivi d’une partition. Il faut toujours avoir un temps d’avance, comme par exemple savoir quelles actions vont devoir être effectuées dans le cockpit dans les trois prochaines minutes. En musique, on nous apprend à lire une partition en ayant toujours deux ou trois notes d’avance. Notre perception des risques issue de notre expérience est primordiale dans un métier où nous les côtoyons en permanence, mais insuffisante pour prétendre s’affranchir de certaines règles ou de certaines pratiques basées sur le bon sens et la prudence. Le pilote du N264DB aurait dû prendre la décision de renoncer à ce vol de nuit et le reporter au lendemain en fonction de l’amélioration des conditions météorologiques.

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