(Et moi, je faisais des pâtés au Luxembourg!)

 

 

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Ceci est mon dernier article sur le tragique accident qui a eu lieu sur l’aéroport de Malte lundi. Pour revenir sur l’avion le Fairchild Swearingen Metroliner C-26 qui a une sale réputation c’est un avion pas facile à piloter. L’avion avait 33 ans était-il bien entretenu par la société Luxembourgeoise CAE Aviation, propriétaire de l’appareil. La compagnie effectue depuis 2005 des activités de surveillance aérienne pour différentes organisations gouvernementales et non-gouvernementales. Les activités les plus courantes de la compagnie sont la surveillance des frontières, le contrôle de l’immigration clandestine, la lutte anti trafics, les opérations de support au maintien de la paix et des opérations de sécurité interne (feux de forêts)… Les avions sont équipés des tous derniers équipements en matière de prises de vue (caméras Wescam  gyrostabilisées pourvues de capteurs électro-optiques  infra rouges et illuminateur laser) et de communication. A-t-il eu une panne moteur mal gérée, ou un problème de commandes de vol ?? L’enquête le dira. Difficile de se faire un avis sur les quelques images diffusées sur la toile. Hier dans mon post je vous faisais un éclaircissement sur le contexte géopolitique Maltais, pays où j’ai séjourné régulièrement de 1988 à 2002. Je pense que nos actions de reconnaissance en Méditerranée doivent gêner les organisations criminelles mafieuses organisant l’immigration clandestine et l’avion pouvait facilement subir un sabotage à Luqa. Tout est possible. Condoléances aux familles et camarades, paix aux âmes de nos soldats. Comme vous savez depuis 2013 je me suis lancé dans l’écriture de romans d’aventures et d’espionnages. Lundi la réalité à rattraper la fiction. Je m’inspire à 90 % de faits réels, mon personnage c’est la moitié de moi. J’ai coupé les personnages en deux. L’écriture est ma nouvelle passion. Pour finir sur CAE Aviation je vais vous présenter un autre avion de la compagnie immatriculé aux Etats Unis N123LH Swearingen SA-227TT c/n TT-433 ICAO24 : A05FD9 built 1981 indicatif radio : LXC23. 

 

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Pilote et copilote du N123LH ayant également opéré au sein de la force anti-piraterie aux Seychelles

 

 

L’opération lancée au début de l’été vise à casser le modèle économique des passeurs de réfugiés. Dans le décor, l’Etna en fume une dernière pour la nuit. Amateurs de sang frais, les moustiques se régalent dès qu’ils peuvent tester un nouvel arrivant. Chaleur du sud. Flaques saumâtres accueillantes. Sigonella n’est pas un havre de paix, à quelques lieues de la portuaire Catane, en Sicile. Sur cette base italienne, squattée pour moitié par les Américains, les bombardiers qui pilonnaient la Libye en 2011 ont tiré leur révérence. C’est ici que l’Italie teste ses drones, bientôt armés. Ici aussi que les chasseurs de sous-marins de l’Otan ont fait leurs classes, furetant depuis la guerre froide dans tous les coins de Méditerranée. Sur le tarmac, un trio d’avions à hélices, couleur ciel triste. Dont un P3 Orion espagnol, vétéran des mers de 40 m de long. A côté de lui, le bimoteur Merlin SW3 luxembourgeois a l’air d’un moustique. Et son bourdonnement ne dément pas l’impression. Mais la bête sait piquer avec efficacité. Les deux avions font partie d’un pool de trois appareils qui, au départ de la Sicile, traquent le trafiquant de réfugiés jusqu’à la limite des eaux territoriales libyennes. Le numéro trois, un Falcon 50 français, ne séjourne pas en Italie.

 

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Lancée en juillet, l’opération «Eunavfor Med Sophia» s’appuie sur neuf appareils de reconnaissance, des hélicoptères embarqués et ces trois avions, ainsi que sur une flottille de bateaux placés sous le commandement du porte-avions italien Cavour. Cette action est une des conséquences du naufrage majeur survenu près de Lampedusa le 18 avril. Il avait causé la mort de 700 candidats à l’exil en Europe. Et suscité une double réaction: celle de l’accueil et celle de la répression des trafiquants… dans la mesure du possible. Car, pour le moment, seules les eaux internationales se prêtent légalement à l’action européenne.

L’UE aimerait investir les eaux territoriales libyennes, et même le littoral. Mais elle a besoin d’une invitation officielle du pouvoir libyen (lequel?) et d’une résolution du Conseil de sécurité de l’ONU. Où la Russie vendra très cher son approbation.

Vingt-deux pays européens participent déjà à l’opération, en lui allouant des moyens divers. Pour le Luxembourg, c’est la voie de la détection aérienne qui a été retenue, en profitant d’un modèle éprouvé lors de l’opération «Eunavfor Atalanta», lancée pour protéger les bateaux des pirates dans l’océan Indien, au large des côtes somaliennes. Le Grand-Duché avait déjà financé un avion de reconnaissance, appartenant à la société CAE Aviation, basée au Findel. Dans le cas de l’opération méditerranéenne, tout s’est enchaîné très vite: sollicitation de CAE par la Défense le 22 juin, contrat signé le 15 juillet… et départ d’un avion pour Sigonella le 16 juillet. Le temps de mettre en place la logistique, le premier vol était effectué le 22 juillet. Le ministre de la Défense, Etienne Schneider, est un grand défenseur des partenariats public-privé (PPP): «On est les seuls à travailler comme cela. C’est un système particulièrement rentable, avec des retombées directes pour nos sociétés. On utilise du matériel approprié, efficace, avec des contingences d’horaires et d’encadrement plus souples que les militaires. Les autres Etats suivent notre expérience avec beaucoup d’intérêt.» 

 

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Le vice-Premier ministre, qui effectuait une visite avec quatre parlementaires sur la base sicilienne le 26 octobre, a pu juger de la souplesse du dispositif. Bien sûr, il a fallu accréditer le personnel aux procédures UE. Une formalité: il était déjà breveté «Otan». Et la cohabitation avec l’armée se passe pour le mieux. «Notre petit avion, avec six personnes, fait la même chose que les gros, avec des dizaines de militaires en support», remarque le patron de CAE, Bernard Zeler, qui ne dédaignerait pas reproduire le modèle. Le privé n’a évidemment pas la main: toutes les missions, décidées par le quartier général romain de l’opération, sont aussi approuvées par la Défense à Luxembourg. Et c’est ainsi, la nuit, dans le sud de la Méditerranée, qu’un moustique luxembourgeois empêche les trafiquants de dormir tranquilles. Au large des côtes libyennes, la patrouille luxembourgeoise a détecté 23 bateaux de trafiquants

 

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Le bimoteur de CAE a effectué deux tiers des vols européens au départ de la Sicile.

Aux commandes du Merlin basé à Sigonella, un Luxembourgeois et un Belge, François Kluckmann et Julien André. Les deux jeunes hommes dorment le jour, quand les chiens du voisinage le permettent, et chassent la nuit, quand une mission les mène à la lisière des eaux libyennes. Quand c’est le cas, ils sont captifs de la patrouille pour une douzaine d’heures, entre préparation, vol, et débriefing. A bord avec eux, un opérateur technique s’assure du bon fonctionnement des cinq caméras et capteurs installés sous l’avion. Au sol, un analyste image assure le relais avec le quartier général à Rome. «Notre appareil a une grande endurance, explique Julien André. On vole en altitude avant d’arriver sur zone, puis beaucoup plus bas pour identifier les bateaux suspects. Si nous avons une âme de chasseur? Oui, en quelque sorte. Nous localisons les embarcations des réfugiés assez facilement, grâce à la signature thermique qu’ils émettent. C’est imparable: plus il y a de personnes à bord, plus le signal est clair. Mais, si nous repérons des bateaux chargés de migrants, que nous signalons immédiatement, notre cible reste le trafiquant. Et il est parfois sur un bateau autre que l’embarcation à la dérive où les malheureux ont pris place.» La limite de leur intervention, c’est les eaux territoriales libyennes, soit une bonne vingtaine de kilomètres à partir du littoral. Mais l’œil dans le ciel permet d’anticiper le franchissement de la ligne.

 

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 L’avion guide les équipes d’intervention chargées d’arraisonner les trafiquants, ou les secouristes chargés de recueillir les potentiels naufragés: cyniquement, certaines des embarcations, en bois ou caoutchouc, permettent à peine de quitter le rivage africain. Aucune n’a jamais atteint toute seule les côtes italiennes. Pas question en tout cas pour les pilotes de jouer de trop près les anges gardiens: la consigne est de se faire discrets. Plus d’une fois, on a assisté au chavirement d’un bateau dont les passagers passaient brusquement d’un côté à l’autre à l’arrivée des secours. Depuis le 22 juillet, l’avion immatriculé N123LH a effectué 43 missions, pendant une durée totale de deux cent vingt-six heures et huit minutes… soit les deux tiers des sorties. Le nombre de trafiquants arrêtés grâce à lui reste secret. Il a détecté vingt-trois bateaux suspects et permis de secourir 3.300 migrants.

Across The North | Aviation Music Video - Ray Woodman